1969 Corvette

Come di solito accade l’anno dopo un’importante introduzione di un modello, le modifiche per la Corvette del 1969 erano minori, fatte per lo più per rimediare ai problemi riscontrati dai proprietari e dai media automobilistici. Per cominciare, il diametro della ruota sterzante fu tagliato di un pollice per un maggiore spazio sotto il bordo coscia, e Duntov spinse attraverso un cambio di utensili da 120.000 dollari per i pannelli interni delle porte per aprire un mezzo pollice per lato con una larghezza di spalla extra. Le maniglie interne delle porte e le manopole di controllo sono state riprogettate per motivi di sicurezza. Il precedente interruttore d’accensione montato sul cruscotto si è spostato sul piantone dello sterzo, dove si è combinato con la nuova serratura del piantone per una maggiore sicurezza. È stata aggiunta una spia per avvertire il guidatore che i fari a scomparsa non erano spuntati completamente. Sono stati fatti dei tentativi per aumentare il volume del flusso di ventilazione Astro, ma il sistema è stato giudicato ancora inadeguato. Infine, è stata inclusa una tasca flessibile con una mappa a tre sezioni montata sul cruscotto per compensare la mancanza di una scatola di guanti.

Besides many detail improvements for the 1969 Corvette, the Shark became a Stingray.

Oltre a molti miglioramenti di dettaglio per la Corvette del 1969, lo Squalo è diventato un
Shark.
Stingray, guadagnando i nomi dei parafanghi con la stessa ortografia di una sola parola
.
Bill Mitchell aveva usato per la sua auto da corsa del 1959-1960.

Anche le alterazioni esterne sono state minime; la più evidente è stata il ritorno della designazione Stingray (ora scritta come una parola sola) negli scriptover delle prese d’aria del parafango anteriore. Un’altra modifica riguardava le maniglie delle porte. Le maniglie delle porte Newsingle-lever hanno sostituito le tradizionali manopole cromate con pulsanti azionati con il pollice. È stato aggiunto un nuovo sistema di lavafari e i getti del lavavetro sono stati spostati sui bracci del tergicristallo. La disposizione del tergicristallo a scomparsa, già progettata in precedenza, divenne ancora più complessa con l’aggiunta di un interruttore di override che permetteva al pannello azionato dal vuoto di rimanere alzato in caso di gelo. Nella parte posteriore, le luci di riserva, precedentemente separate, sono state incorporate con i taillamp interni. Il telaio è stato irrigidito per ridurre le vibrazioni della carrozzeria e la larghezza standard del cerchio è salita di un altro pollice – fino a otto – per una migliore maneggevolezza.
The 1969 Corvette featured hidden windshield wipers beneath a power pop-up cowl panel.

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La Corvette del 1969 era dotata di tergicristalli nascosti
.
sotto un pannello di alimentazione a scomparsa.

Le modifiche al motore, d’altra parte, erano più ovvie, visto che le case automobilistiche erano al secondo anno dei controlli delle emissioni imposti dalla Confederazione – e ancora relativamente semplici -. Il famoso Chevysmall-blocco è stato accarezzato da un quarto di pollice a 3,48 pollici, che aumenta lo spostamento da 327 a 350 pollici cubi sullo stesso foro di 4,00 pollici. La Corvetteofferta era disponibile nelle versioni da 300 e 350 cv, le stesse valutazioni dei loro equivalenti del 1968, ma con la compressione è scesa di un quarto di punto in ogni caso – rispettivamente a 10,25:1 e 11,0:1. Significativamente, anche il regime di potenza di picco del motore era più basso di 200 giri/min, rispettivamente a 4.800 e 5.600 giri/min.

Il big-block 427s è tornato invariato, con potenze da 390 a 435 cavalli. La speciale testa in alluminio L88 – ancora con una modesta potenza di 430 CV – è rimasta tra queste, anche se il suo prezzo di 1.032 dollari ha attirato solo 116 acquirenti.

Per il 1969 sono state annunciate due nuove opzioni di performance: Una estremamente rara – con solo due installate – l’altra era apparentemente disponibile, ma rimandata di un anno. La prima era l’RPO ZL1, che era essenzialmente il potente blocco L88 con costruzione interamente in alluminio più numerose altre modifiche, compresa la lubrificazione a carter secco. Concepito per le McLaren di costruzione britannica che avrebbero dominato la serie Challenge Cup canadese-americana della SCCA, questo motore aveva la stessa compressione e carburazione della L88, ma pesava 100 libbre in meno. Aveva anche la stessa potenza di 430 CV, ma era uno scherzo; le versioni da banco da corsa sono risultate buone per 585 CV. Si nascondeva sotto uno speciale cofano a cupola condiviso con la L88 (RPO ZL2) che incorporava una presa d’aria nella zona ad alta pressione vicino alla base del parabrezza.

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Naturalmente, Duntov non aveva ignorato il potenziale del potere dei piccoli blocchi. Elencata per il 1969 ma non disponibile fino al 1970 (a causa di problemi di sviluppo e di produzione) era una versione speciale del nuovo 350 con sollevatore solido. Codificata LT1, era proprio in linea con l’obiettivo di Duntov di ridurre al minimo il peso in un’auto ad alte prestazioni che diventava sempre più pesante con ogni nuovo comfort aggiunto. A differenza dei piccoli blocchi addestratori, la LT1 aveva una cammezza più radicale con una sovrapposizione di valvole più generosa, utilizzava il sistema di scarico dei motori a blocco grande da 2,5 pollici di diametro, respirava attraverso lo stesso carburatore Holley da 850 cm3 montato sulla L88/ZL1, ed era dotata di accensione a transistor. Il risultato è stato di 370 CV a 6.000 giri/min e 380 libbre-piedi di coppia a 4.000 giri/min. E ‘stato offerto solo con un cambio manuale a quattro marce, e una Corvette così attrezzata in genere si estendeva attraverso il quarto di miglio in piedi in 14,2 secondi a 102 mph. L’identificazione visiva era sottile – solo lo speciale cofano a cupola con strisce perimetrali e la discreta scritta “LT1” – ma non c’è stato alcun errore nello scarico rap-rap o nel battere distinto di quei sollevatori meccanici.

Nonostante le continue critiche della stampa appassionata per la sua lugubre qualità costruttiva, le eccentricità stilistiche e la mancanza di finezza complessiva, le vendite di Corvette hanno fatto un balzo in avanti per il ’69, salendo di oltre 10.000 unità a 38.762 – un record che non sarebbe stato battuto fino al 1976.

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