1969 Dodge Dart Dodge Dart – Mopar A-Body Tech Easy 6-Speed Manual Swap

Sei Appello

Vedi tutte le 22 fotoStephen KimwriterJohn MachaqueirophotographerMar 25, 2015

Le trasmissioni automatiche vanno bene, supponiamo. Forniscono il modo più semplice, il più semplice per andare dal punto A al punto B senza drammi – e questa è un po’ l’idea. Nessun dramma. Mancano anche nel settore del divertimento. È solo la nostra opinione, ma le trasmissioni vere e proprie richiedono il pedale della frizione e lo strappo del cambio attraverso il cancello. La tecnologia moderna non può semplicemente sostituire la soddisfazione di scaricare la frizione e il powershifting come un hooligan. Mentre le vere trasmissioni manuali sono sul punto di scomparire dalle auto di serie, American Powertrain rende facile la sostituzione di un overdrive manuale con un qualsiasi Mopar della vecchia scuola.

…American Powertrain rende facile scambiare un overdrive manuale con un Mopar della vecchia scuola.

Quell’iniziale big-block Dart e la sua massa frontale che lo accompagnava sono stati l’impulso alla creazione della Reilly Motorsports e della sua linea di componenti per la movimentazione. Tuttavia, Bill non ha mai amato il peso di quella Dart. Questa volta, Bill e l’equipaggio della RMS hanno intenzione di costruire un corpo A più snello e mediocre – quello che vedete qui – e un cambio a sei velocità è una parte essenziale di quella formula. “Il Dart verde è molto divertente, ma con la 528ci Hemi pesa 3.900 libbre”. Per questa nuova auto di prova, l’obiettivo è di mantenere il peso a 3.000 libbre”, spiega Bill. “Come auto di prova, ovviamente avrà i componenti delle sospensioni più recenti del catalogo RMS, ma non vogliamo farla sembrare troppo Pro Touring. Avrà ruote nere e un top in vinile nero per mantenere la vecchia scuola. La combinazione del motore è un piccolo blocco da 550 cavalli, e l’abbinamento con una TREMEC a sei velocità renderà l’auto molto divertente da guidare in città e sull’autocross”.

Dal momento che le versioni della TREMEC TR606060 a 6 velocità manuale – e il suo predecessore, la Borg-Warner T56- sono state più popolari a livello OE nei veicoli GM e Ford nel corso degli anni, i ragazzi Mopar potrebbero non avere la stessa familiarità con l’ultima variante, la Magnum. Rispetto al TR6060, il Magnum vanta alberi di ingresso e di uscita più grandi, ingranaggi fortificati, una cassa più robusta, sincronizzatori a doppio e triplo cono, forcelle del cambio più robuste, lanci più corti, un processo di trattamento termico migliorato e una sorprendente capacità di coppia di 700 lb-ft. Mentre il Magnum è simile al TREMEC TR6060 a sei velocità installato sulla SRT Viper e sulla Challenger, è stato ottimizzato per le applicazioni aftermarket grazie alle sue posizioni multiple del cambio, ai pickup meccanici ed elettrici del tachimetro e alla compatibilità con le impostazioni della frizione sia meccaniche che idrauliche. In altre parole, è una pessima madre di una trasmissione.

Mentre il Magnum è simile al TREMEC TR6060 a sei velocità installato sulla SRT Viper e Challenger, è stato ottimizzato per applicazioni aftermarket…

Ma una trasmissione solitaria sarebbe un’impresa ardua da installare per la maggior parte dei ragazzi del fai da te, ed è qui che entra in gioco American Powertrain. American Powertrain ha fatto tutta la dura matematica ingegneristica, la scrostatura delle parti e la fabbricazione dei pezzi chiave come il cuscinetto a farfalla, il gruppo pedale, la traversa, il volano e la frizione. I loro kit sono chiavi in mano. Dice Gray Fredrick dell’American Powertrain: “La maggior parte di quello che facciamo è fabbricare internamente pezzi di nostra progettazione. Non compriamo la roba di qualcun altro, la facciamo realizzare secondo le nostre specifiche, o la facciamo internamente”. Questa etica si estende al servizio dopo la vendita, con un supporto tecnico telefonico disponibile praticamente 24 ore su 24, 7 giorni su 7. “È meglio che la gente ci chiami quando ha gli strumenti a disposizione”. Possono continuare ad andare avanti con il lavoro invece di temporeggiare o lasciare che la frustrazione aumenti”. Come abbiamo scoperto qui, American Powertrain vende kit completi TREMEC a 5 e 6 velocità con tutto ciò di cui avrete bisogno. E per quanto riguarda l’infilarne uno negli stretti confini di un corpo A-Body d’epoca, non vi resta che dare un’occhiata alle foto di accompagnamento per vedere quanto può essere facile!

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American Powertrain ha fatto tutta la dura matematica ingegneristica, scroccando le parti e fabbricando i pezzi chiave… I loro kit sono chiavi in mano.

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1. American Powertrain offre kit di trasmissione TREMEC a cinque e sei velocità per A-Body, B-Body e E-Body Mopars. Il kit a sei marce A-Body 67-76 A-Body include un trans Magnum a sei marce Magnum, un volano, una frizione, una campana, un gruppo del cambio, un tachimetro e dei collegamenti per la luce di retromarcia, un albero di trasmissione in alluminio e una traversa per circa $4.500. Il sistema di frizione idraulica è un’opzione popolare a circa 650 dollari.

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2. L’antenato del TREMEC TR606060, il Borg-Warner T56, è stato spesso criticato per la sua ridicola altezza di 0,50:1, sesto rapporto di trasmissione. TREMEC ora offre il Magnum in una configurazione a rapporto stretto che utilizza un rapporto di trasmissione 2,66:1 Primo, 1,78:1 Secondo, 1,30:1 Terzo, 1,00:1 Quarto, 0,80:1 Quinto e 0,63:1 Sesto rapporto di trasmissione. Bill Reilly ha optato felicemente per la versione a rapporto stretto.

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3. Poiché il dardo RMS Dart era originariamente dotato di un cambio automatico, il gruppo pedale del freno di serie è stato sostituito con il gruppo pedale del freno/frizione di serie dell’American Powertrain. AP li costruisce internamente e sembrano di serie abbastanza per ingannare i critici più severi.

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4. Il leveraggio della frizione di fabbrica si attacca ad un perno (freccia) saldato al gruppo pedale, ma non è più necessario quando si passa al sistema di azionamento idraulico. Il posizionamento del perno interferisce anche con il punto in cui il nuovo sollevatore idraulico deve essere montato. Di conseguenza, l’equipaggio RMS ha rimosso il perno con una ruota di taglio, quindi lo ha messo a terra in piano.

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5. Con il perno di collegamento di fabbrica rimosso, RMS ha praticato un foro di 3/8 pollici direttamente sotto di esso (freccia). A scopo di prova, il nuovo leveraggio è stato temporaneamente imbullonato al gruppo pedale.

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6. La staffa del firewall Hydramax, di proprietà di American Powertrain, localizza il cilindro maestro della frizione nel foro del firewall per il collegamento della frizione di fabbrica. In questa posizione, tutti e tre i fori dei bulloni di fabbrica possono essere riutilizzati.

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7. Il supporto per il nuovo gruppo del cilindro maestro è costituito da una piastra di supporto quadrata che viene saldata al lato interno del firewall con una puntina RMS. Con il cilindro maestro montato nel vano motore, il firewall è inserito tra la piastra di supporto e il cilindro maestro. Un regolatore filettato collega l’attacco del cilindro maestro all’attacco a pedale.

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8. La staffa del cilindro maestro Hydramax si adatta all’angolo originale dell’asta della frizione, garantendo un rapporto di spazzata del pedale di fabbrica. Assicura inoltre un’azione lineare tra lo stelo e il foro della pompa, evitando l’usura delle guarnizioni del foro della pompa. RMS ha inclinato la parte superiore del cilindro maestro all’indietro per smussare il funzionamento del leveraggio. Ciò ha richiesto il taglio di una piccola sezione di metallo dal parafango interno per liberare la parte inferiore del cilindro maestro. In seguito, ha foderato il foro con una spellatura per evitare l’irritazione della linea idraulica.

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9. Con il cilindro maestro della frizione montato, RMS ha imbullonato il serbatoio del fluido del billet di American Powertrain al firewall. Per fortuna, è stato in grado di riutilizzare due fori di fabbrica che corrispondevano perfettamente alla spaziatura della staffa.

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10. Forse la parte più difficile dello swap T56 è il taglio del tunnel trans della fabbrica. Dopo l’installazione del motore e il fissaggio della lanterna, RMS ha sollevato il Magnum in posizione con un martinetto di trasmissione, lo ha imbullonato e ha segnato la pedana intorno alla base del cambio. Successivamente, è stata rimossa tutta la moquette.

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11. Il taglio del tunnel è un processo a più fasi che richiede prima di tutto il taglio di un piccolo cerchio sopra il traslatore con una ruota di taglio o una sega a tazza. Questo crea uno spazio libero per la base del traslatore e permette di sollevare la trasmissione contro il tunnel per stabilire le linee di taglio intorno alla cassa della trasmissione.

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12. Dopo aver abbassato temporaneamente la trasmissione, Chuck Witner ha tagliato il tunnel trans della fabbrica con una ruota di taglio, poi ha ripulito i bordi con una smerigliatrice. Invece di rimuovere il tunnel come un pezzo unico, è stato tagliato in diverse sezioni più piccole. Bill Reilly dice che questo permette di risparmiare il più possibile il metallo della fabbrica.

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13. Con la rimozione del tunnel della fabbrica, la trasmissione è stata riattaccata alla lanterna prima di inclinarla all’indietro con un angolo di due gradi. Se la trasmissione viene inclinata troppo all’indietro, si crea una sollecitazione aggiuntiva sui giunti a U e si provocano vibrazioni. Successivamente, la traversa dell’American Powertrain è stata attaccata all’alloggiamento dell’albero di coda.

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14. L’installazione della traversa è semplice come saldare le staffe di montaggio ai connettori del sottotelaio e poi avvitarla. (Avremo una storia sull’installazione di questi connettori per sottotelaio US Cartool molto presto! Li consideriamo essenziali per qualsiasi Mopar con serie aspirazioni prestazionali). RMS livellato e squadrato la traversa in relazione alle guide dei connettori del sottotelaio, fissato le staffe in posizione, quindi misurato un’ultima volta prima di finire di saldarli.

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15. Anche se fissare un gigantesco buco nell’asse del pavimento può essere scoraggiante, fabbricare un tunnel personalizzato non è così difficile. L’equipaggio della RMS ha deciso di costruirlo in due sezioni. Per formare la sezione anteriore, hanno avvolto un pezzo di cartongesso intorno alla cassa del trans, lasciando circa un pollice di spazio libero sotto di essa. Hanno poi segnato una linea in cui il cartellone posteriore intersecava il pavimento. Usando il cartellone come modello, Bill ha ritagliato un pezzo di lamiera calibro 20. Il metallo è abbastanza flessibile da saldare su un lato del tunnel e piegare la trasmissione prima di fissarla sull’altro lato del tunnel.

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16. Per realizzare la sezione posteriore del tunnel trans, RMS ha prima realizzato una lunetta del cambio personalizzata utilizzando una lunetta Lokar come modello. Questo pezzo è stato poi centrato intorno al traslatore e saldato sul retro del tunnel. Successivamente, hanno creato delle sagome di carta per i rimanenti tre lati del tunnel.

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17. Dopo aver trasferito i modelli su un foglio di lamiera calibro 20, sono stati tagliati con una cesoia ad aria. Come per il pannello del pavimento della fabbrica, i bordi devono essere puliti prima della saldatura.

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18. A nessuno piace tagliare il metallo in fabbrica, ma i risultati sono valsi la pena. Una volta confermato il montaggio del nuovo tunnel trans, Chuck Witner di RMS ha stabilito le saldature finali.

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19. Con il trans abbassato su un banco di lavoro, il cuscinetto idraulico di lancio Hydramax e la piastra di fissaggio scorrono sull’albero d’ingresso, e i bulloni a brugola fissano la piastra alla parte anteriore della trasmissione. Un perno impedisce al cuscinetto di ruotare. Il tubo flessibile superiore si attacca al cilindro principale, mentre la porta inferiore è utilizzata per lo spurgo.

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20. Poiché il sottosmalto di fabbrica doveva essere rimosso prima della saldatura, RMS ha spruzzato l’emateriale esposto con un inibitore della ruggine. Dopo aver colpito un nuovo cuscinetto pilota nella parte posteriore dell’albero a gomiti, RMS ha imbullonato la piastra del motore, il volano e la frizione QuickTime. Successivamente, la campana e la trasmissione QuickTime sono stati torchiati un’ultima volta.

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21. Nonostante il fatto che il TREMEC Magnum sia un po’ più grande di qualsiasi trans A-Body trans di fabbrica, il manufatto RMS fa sembrare il prodotto finito di serie. Con il trans in posizione, avvolgendo l’impianto, si è provveduto a collegare i cavi per il tachimetro elettrico e il blocco dell’inversione, ad agganciare le linee idrauliche, a riempire il serbatoio della frizione con il liquido dei freni e a spurgare l’impianto. Lo schiavo viene pre-bloccato fuori dalla parte superiore dell’impianto semplicemente pompando il pedale. Una porta inferiore può essere utilizzata per spurgare l’aria dal sistema, se necessario.

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