1969 Dodge Dart GT – Alla ribalta

Questa Dart GT Dart del ’69 è al centro della scena

Vedi tutte le 14 fotoRobert McGaffinphotographerDaryl WhitewriterFeb 1, 2011

Il proprietario del negozio di musica Nelson Wynn ha un debole per le Dodge Darts. Da giovane è rimasto affascinato dalle hot rod dei suoi fratelli maggiori e desiderava ardentemente possederne una. L’occasione è arrivata abbastanza presto, ma ahimè il tempismo non era proprio quello giusto. “Mio fratello aveva una Dodge Dart Swinger 340 a quattro marce del ’70, e me l’ha offerta quando ho compiuto 16 anni, ma il problema era che stavo già suonando musica e guadagnando soldi, così ho comprato un furgone per portare in giro il cambio”, dice.

Il tempo passava, e Nelson e sua moglie Gail si stabilirono nella vita come proprietari di un negozio di musica, fornendo sia ai musicisti in erba che a quelli di successo gli strumenti e le attrezzature che avrebbero forse permesso alla prossima generazione di star di salire sul palco. “Quando la vita si calmò e io invecchiai, dissi a mio figlio, che all’epoca aveva 13 o 14 anni, che avrei comprato un’auto e che l’avremmo costruita insieme. Così ho comprato una Dart del ’70. Abbiamo passato un po’ di tempo a costruirla, ma quando abbiamo finito, aveva già compiuto 16 anni e voleva un’auto tutta sua”, dice. Nelson ha tenuto quell’auto per 13 anni fino a quando non l’ha venduta per inseguire un nuovo progetto.

Una telefonata di un amico ha portato Nelson a una Dodge Dart GT Dart del 1969 da 500 dollari che era un po’ grezza, ma per il resto un candidato solido. “Era un’ottima auto da avviamento. Aveva un po’ di ruggine, ma niente di grave”. La visione di un’auto di progetto è diversa per ogni costruttore e il sogno di Nelson era un’auto che fosse più pulita, più veloce e più bella di quella offerta da Detroit, ma non una regina dei rimorchi non guidabili. In altre parole, voleva qualcosa che potesse cantare oltre che oscillare.

Le fondamenta del suo capolavoro sono state gettate perché l’amico e corporatore Fred Kralevanski Jr. ha fatto sostituire il frontale a brandelli con parafanghi anteriori in vetroresina e un cofano Six-Pack. I pannelli rimanenti sono stati sfregati e massaggiati fino a quando non sono stati abbastanza dritti da far scoppiare una linea di gesso. Kralevanski ha poi spruzzato il corpo con diversi quarti di DuPont Lime Lime Light Green trattati con un semplice accenno
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di giallo extra per avvicinare il colore alla visione di Nelson. È stata aggiunta una tradizionale striscia di Bumble Bee per vivacizzarla ancora un po’.

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Sul lato opposto, Nelson ha fatto in modo che Kralevanski si assicurasse che il telaio fosse in grado di ballare a qualsiasi sintonia il motore potesse risultare. Questo includeva il back-halving dell’auto con un RMS AlterKtion ladder bar setup e QA1 coilovers piantare un set di Mickey Thompson Drag Radials. Anche se ci sono voluti un paio d’anni prima che il grande pubblico lo capisse, i drag radials si sono rivelati il biglietto vincente per le auto da strada veloci, e con auto da 3.000 sterline che ora corrono in profondità nei 7 su MT, agganciarsi non è un problema per un giro come la Dart di Nelson. Naturalmente, un 8 3/4 di pollice è stato centrato e dotato di un set di 4,30 marce. Nelson ha suggerito che la prestazione in linea retta era il vero obiettivo con la combinazione. “Ha un rearend a bobina, quindi non andiamo molto bene in curva. Ma si guida soprattutto in strada. L’auto è un ottimo pilota da strada”.

Verso la parte anteriore del palco, una coppia di connettori per sottotelaio Mopar Performance porta al leggero RMS AlterKtion, il membro anteriore K AlterKtion attaccato ad una cremagliera Flaming River. I coilover QA1 sono stati utilizzati anche sul frontend, permettendo a Nelson di regolare facilmente l’altezza della corsa senza armeggiare con il solito pasticcio della barra di torsione. I coilover gli danno anche la possibilità di allentare un po’ le sospensioni anteriori nel caso in cui si renda necessario un po’ di azione di corsa fianco a fianco. Nel suo processo decisionale per la scelta dei componenti delle sospensioni, Nelson ha esposto la sua filosofia: “Ho fatto molte ricerche e ho cercato di scegliere qualcosa che durasse nel tempo e che richiedesse un po’ di guida su strada, non solo la guida su pista. Molte delle sospensioni anteriori tubolari sono progettate specificamente per le gare di dragstrip e non sopporteranno i rigori della guida su strada con tutti gli urti”.

Da quando Bill Wood ha iniziato a costruire sistemi frenanti per auto di serie nel ’77, i suoi Wilwood Brakes sono stati un punto fermo su quasi tutte le costruzioni ad alte prestazioni da allora, quindi non è una sorpresa che Nelson abbia sfruttato appieno la loro tecnologia quando ha scelto un sistema che si sarebbe fermato a un centesimo dopo aver saltato una bottiglia di Coca Cola.

A suonare il piombo in questo insieme di velocità è un motore del ’69 440 che è stato trattato così bene. Il blocco è stato allineato e montato su una serie di pistoni JE e aste Eagle una volta che la manovella in acciaio della fabbrica è stata bilanciata. Con una compressione 10:1 e una camma di sollevamento solido, una coppia di teste Edelbrock Performer RPM di Edelbrock era davvero in grado di urlare. Il motore era stato originariamente costruito da Jim Wise, che aveva anche progettato un collettore di aspirazione Indy a singolo piano che tirava l’aria attraverso un holley a doppio pompante.

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Nelson voleva essere sicuro che il motore fosse il massimo, così ha pulito il vano motore in modo accurato e dettagliato. La rimozione dei cavi e la lisciatura del firewall sono stati solo l’inizio di questo processo. Nascondeva la scatola di accensione, e invece di lasciare brutti buchi dove si trovavano le scosse della fabbrica, faceva passare i tubi di evacuazione del carter fino alle testate attraverso quei buchi. Sul lato posteriore di quei tubi, Nelson ha fatto passare un paio di testate sottoscocca TTI da 2 pollici pronte a fare musica dolce. Tutta la potenza creata da quella combinazione passa attraverso un Cope Racing Transmission 727 TorqueFlite tramite un convertitore da 3.800 stalli.

Per quanto si possa provare a fare del motore la star, l’interno ruba davvero lo spettacolo. Robert Beauchamp Upholstery of Highland, Indiana, è stato responsabile di rendere il pacchetto davvero sincrono. Volevano attenersi al tema del nero e del verde per gli interni, così Beauchamp ha coperto un set di sedili da corsa Kirkey in alluminio e ha fatto ricamare delle toppe “DART” personalizzate da inserire nei coprisedili, nella console centrale e nel cruscotto. Si è preoccupato di assicurarsi che ci fosse molto spazio all’interno, una volta installato un rollcage a sei punti approvato dall’NHRA con barre delle portiere girevoli per un facile accesso. Hanno costruito una console centrale personalizzata per ospitare un cambio Cheetah Turbo Action e i comandi per gli alzacristalli elettrici. Sì, alzacristalli elettrici. L’alluminio tornito a macchina è stato usato per dare al cruscotto, al cruscotto, al cruscotto e alla console centrale un po’ più di fascino, e l’hanno fatto salire di una tacca aggiungendo al mix i misuratori Auto Meter Carbon Fiber Ultra-Lite. Mentre è seduto come un ingegnere davanti a un mixer, Nelson controlla la direzione della musica tramite un volante Flaming River Waterfall. Ironia della sorte, l’unica cosa che manca palesemente all’interno è un impianto stereo. Nelson scherza dicendo che non riuscirebbe a sentirlo neanche se ne avesse uno. È anche un fan del sistema di aria condizionata 2-60. Cioè, due finestre a 60 mph. Dopotutto è un’auto da strada/strade abbastanza leggera, e il peso ti rallenta.

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Mentre Beauchamp era impegnato a far sì che gli interni si armonizzassero, non riusciva a trovare il giusto filo di colore da far scoppiare sulla tappezzeria nera. “Nessuno sembra fare un filo di nylon che sia verde fluorescente. Così un giorno ero a Gander Mountain, e ho chiamato il mio amico che si occupa della tappezzeria e gli ho detto: “Ehi, sai cucire con il filo da pesca? Non ci ho mai provato”. Così ho comprato una bobina da 20 libbre di filo da pesca verde fluorescente di prova, ed è con questo che abbiamo cucito l’interno”. La macchina da cucire non si è opposta, e si è rivelata in grado di colpire proprio la nota giusta, rendendo l’interno completo.

Con le note finali scritte in questa composizione, Nelson non vedeva l’ora di sentire il suo dolce canto. Infatti, lo sta ascoltando ora da oltre 2.500 miglia di giornate limpide e calde notti d’estate. Non ha ancora portato la macchina sulla pista, ma prevede un’esecuzione piuttosto vivace. “So che il tizio da cui ho comprato il motore aveva la stessa trasmissione e la stessa marcia, e correva 10,80 in un’auto che pesava circa mille sterline più della mia. Questo prima dei roller rocker e della presa d’aria Indy. Direi che sarebbe stato fattibile un 10,80 basso”, dice.

Sebbene la sua vita ruoti ormai per lo più intorno all’aiutare i giovani musicisti a trovare la loro gloria, in quei giorni in cui prende la Dart verde brillante per le strade di Highland, è quella macchina che assapora alla ribalta.

DA NUMBERS’69 DODGE DART GTNelson Wynn Highland, INENGINETTIPO:big-block ChryslerDisplacement:440 ciCompression ratio:10:1Camshaft:solid flat-tappetBlock:OEM raised-block Crankshaft:OEM forged Cylinder head: Edelbrock Performer RPM Carburatore:Holley 4150Capo:TTI 2 pollici primari Silenziatori:MagnaFlowInnesco:MSD 6ALDRIVETRAINTrasmissione:727 TorqueFlite by Cope Racing TransmissionsAssale posteriore:8 3/4; con 4. 30 marce e bobineCHASSISSospensione anteriore:RMS AlterKtion bracci di controllo, connettori sottotelaio Mopar, QA1 coilover, Flaming River rack-and-pinionSospensione posteriore:RMS AlterKtion ladder bars, QA1 coiloversRuote:15-inch Weld AlumastarsTires:BFGoodrich P185/65R15, anteriore; Mickey Thompson Drag Radial P275/60R15, posterioreMostra tutto Vedi tutte le 14 foto

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