1969 Ford Falcon – Reciprocity = Velocity

Ispirato dalle precedenti vetture PHR, questo carro Falcon, costruito con un budget di 11 secondi, fornisce la propria quota di ispirazione.

Vedi tutte le 22 fotoStephen KimwriterFeb 1, 2010

Se tutti avessero accesso all’agognata pila di proposte di Hot Rodding di PHR, allora gli strizzacervelli, le bettole e Oprah fallirebbero tutti. Questo perché i lettori non vedono l’ora che le foto delle loro auto vengano pubblicate su una grande rivista hanno un modo per rafforzare il nostro ego, raccontandoci come PHR sia la migliore rivista di auto in circolazione. È il tipo di empowerment che ti fa venire voglia di gridare dalla cima di una montagna. Sfortunatamente, la realtà tramonta quando quelle e-mail di elogio finiscono con: “Leggo ogni numero dall’inizio alla fine, ma ditemi in quale numero sarà, perché potrei perdermelo”.

Anche se tale atteggiamento è tanto innocuo quanto divertente, ci costringe ad esercitare una certa riserva quando qualcuno afferma di essere un avido lettore. Proprio quando abbiamo cominciato a chiederci se qualcuno leggesse ancora le riviste automobilistiche, abbiamo incrociato Lee Atkinson e il suo carro Falcon del ’69. È il fattore freak di un carro costruito con un budget di 11 secondi che ci ha ispirato a metterlo nella rivista, ma Lee dice che sono state le pagine della PHR a ispirarlo a costruire una macchina così freakish in primo luogo.

Naturalmente non possiamo prenderci tutto il merito. L’autotrasportatore di Lee da 557 CV, 4R70W con cambio manuale, costruito in casa, è in definitiva il prodotto della sua capacità di trasformare una visione fuori dagli schemi e un budget inferiore ai 25.000 dollari in fumo di lamiere e pneumatici. Si tratta di un uomo che era letteralmente destinato a costruire barre roventi fin dalla nascita. “Mio padre era un appassionato di auto e mi ha accompagnato a casa dall’ospedale dopo che sono nato su una Corvette Fuelie del ’64”, così dice la storia. “Anche se gli piacevano le muscle car, non era molto bravo a lavorarci sopra, così da piccolo ho trovato un lavoro nel reparto ricambi di una concessionaria locale Pontiac per imparare il più possibile sulle auto. Ho risparmiato abbastanza soldi per comprare una Olds Cutlass del ’72 – che è l’auto su cui mi sono tagliato i denti – e ho scelto il cervello dei meccanici senza sosta su come potevo renderla più veloce. Parlando con loro, ho capito subito che costruire un’auto veloce non è sempre questione di quanto si è intelligenti, ma piuttosto di prendere l’iniziativa di provare le cose e di costruire su quelle esperienze”.

Frequentare il pubblico del Poncho durante i suoi anni formativi ha avuto un’impressione duratura su Lee, che non ha mai sentito l’inclinazione a costruire qualcosa di mainstream. Dopo aver armeggiato con una Trans Am del ’79 per qualche anno, ha preso una Firebird del ’67 che alla fine ne ha corse 11. Durante le sue numerose uscite in dragstrip, è diventato amico del guru di Pontiac Jim Hand, e tra i due si è sviluppata un’amichevole rivalità. “Jim aveva una vecchia Pontiac station wagon che era sempre qualche decimo più veloce della mia Firebird. Quando la mia auto andava a 12,30, la sua station wagon andava a 12,0, e quando la mia auto ha sbattuto contro gli 11 alti, la sua auto andava a metà degli 11”, dice Lee. “Ricordo di aver pensato a quanto fosse bello vedere una station wagon da 4.000 sterline guidata da un tizio sugli anni ’80 che correva a 11 in assetto da strada. All’epoca non me ne rendevo conto, ma Jim e la sua auto mi fecero un’impressione che non avrei mai dimenticato. Le circostanze mi costrinsero a vendere la mia Firebird qualche anno dopo, ma quando finalmente mi trovai nella posizione di poter costruire un’altra auto, trovai ispirazione nella station wagon di Jim.

Circondato da Pontiacs per tutta la sua vita, Lee ha voluto fare qualcosa di diverso questa volta. Sentiva che costruire una Chevy era troppo facile, ed era incuriosito dalla prospettiva di mettere insieme una Ford. “Amo assolutamente costruire motori e vedere quanta potenza riesco a tirarne fuori”. Ho costruito tonnellate di motori per i miei amici nel corso degli anni solo per divertimento”, professa Lee. “La copertura della PHR sulla Jegs Engine Masters Challenge è stata di grande interesse per me. Proprio nel periodo in cui stavo cercando una nuova auto a progetto, ho visto ragazzi come Jon Kaase fare un po’ di potenza con i Ford a blocco piccolo. Come molti dei concorrenti dell’EMC, ho deciso di costruire un Windsor con testa CHI”.

L’unica incognita ora era il tipo di auto su cui il motore sarebbe andato, e ancora una volta ha avuto qualche idea dalla PHR per indirizzarlo nella giusta direzione. “Ho notato che la PHR era dotata di un gruppo di macchine da strada che giravano tutte a 11 o più veloci per circa 25.000 dollari. Ho pensato: “Ehi, questa è una cosa che potrei fare anch’io”, spiega Lee. “Ho valutato provvisoriamente cose come il motore, la trasmissione, le sospensioni e il sistema di alimentazione e ho fissato un budget di 25.000 dollari. A mia moglie piacciono le Rancheros, ma erano troppo costose e volevamo un’auto che avesse abbastanza spazio per andare in crociera con i nostri figli. Mi piaceva l’idea di costruire una Ford wagon, e per rimanere nel budget, mi sono reso conto che dovevamo trovare un’auto per 5.000-6.000 dollari che non avesse bisogno di carrozzeria. Le comete in quella fascia di prezzo avevano troppa ruggine, quindi una Falcon si adattava perfettamente alle nostre esigenze”.

Mentre sfogliava alcuni annunci online, Lee ha individuato il candidato perfetto in un Falcon del ’69 situato a Philadelphia. Lui e sua moglie, Loretta, salirono su un aereo e conclusero un affare per 5.500 dollari. Prima di guidare il carro per 1.700 miglia fino a Houston, Lee ha rintracciato l’ex proprietario del Falcon nel New Jersey che voleva vederlo un’ultima volta. “Era il tipo che ha fatto la maggior parte dei lavori di restauro, quindi è stata una grande opportunità per me di scoprire di più sulla storia della macchina”, dice Lee. “Quando gli ho detto i miei progetti per l’auto, ha pensato che l’idea di far correre un carro con l’auto da corsa fosse così bella. Ci ha dato alcuni pannelli per il cruscotto e un gruppo di spessori personalizzati che ha costruito per l’auto prima di venderla, e ci ha mandato per la nostra strada”.

Il Falco non ha girato a lungo per la città con i suoi 302. Mentre cercava i pezzi usati su varie bacheche online per la sua combo di piccoli blocchi, Lee individuò un affare che non poteva ignorare. “Il venditore era un macchinista che aveva un blocco 351 Windsor completamente lavorato e un gruppo rotante forgiato che era già stato bilanciato per 2.350 dollari. Ha cambiato idea e voleva costruire un motore nitroso più grande di pollici utilizzando un blocco aftermarket”, dice Lee. “In realtà avevo pianificato di usare una manovella fusa e aste più economiche, quindi questa configurazione era sicuramente un miglioramento rispetto a quello che avevo in mente. Aveva anche un set di teste Windsor da 225cc AFR che era disposto a mettere per 1.900 dollari. Le teste CHI Cleveland avrebbero guadagnato più potenza, ma non potevo giustificare la spesa extra quando questi AFR mi guardavano dritto in faccia per così poco, così ho deciso di continuare con una combinazione Windsor più tradizionale. Questo percorso mi ha permesso di risparmiare centinaia di dollari, e ora ho una parte inferiore sovradimensionata nel caso decidessi di spruzzarla”.

Volendo rendere la potenza rispettabile pur mantenendo la stabilità, Lee ha abbinato il blocco a gas della pompa 425ci con una camma meccanica a rullo Ultradyne 243/251-at-.050 che ha un sollevamento sano di 0,630 pollici. Le funzioni di induzione sono gestite da un collettore di aspirazione a piano singolo Professional Products e da un carburatore Holley 750-cfm sintonizzato con DaVinci. Sul banco motore, il Windsor eroga 557 CV e 540 lb-ft. Tutta quella potenza, tuttavia, ha messo Lee in un pasticcio quando è arrivato il momento di sistemare la trasmissione. Sentiva che una C6 avrebbe offerto la necessaria durata, ma voleva il regime di crociera rilassato che solo un overdrive poteva fornire. “Dopo aver parlato a lungo con il mio costruttore di trans, Jay Broader, mi ha consigliato un 4R70W. Non ne avevo mai sentito parlare prima, e l’ultima cosa che volevo era una trasmissione a controllo elettronico”, ricorda Lee. “Tuttavia, ha spiegato che il 4R70W è una versione aggiornata e più forte dell’AOD che è in realtà molto facile da programmare. Funziona con un modulo di controllo elettronico autonomo che si interfaccia con un sensore TPS montato sul carburatore. Posso collegarvi il mio portatile e impostare i punti di spostamento, la pressione della linea, la soglia di blocco del convertitore e le curve di salita e discesa”.

Fino ad oggi, il Falcon di 3.530 libbre ha corso al meglio di 11,51 a 118 miglia all’ora sulla dragstrip con un tempo di 1,65 secondi e 60 piedi. Questo è piuttosto impressionante per la maggior parte degli standard, considerando il suo coefficiente di resistenza aerodinamica simile a quello di un mattone e l’impostazione rudimentale delle sospensioni. Le sospensioni anteriori sono di serie, mentre quelle posteriori sono dotate di molle a balestra e barre di trazione Calvert Racing, ammortizzatori Competition Engineering e radiali Mickey Thompson ET Street.

A parte gli entusiasmi, Lee ama la natura furtiva del Falco. “Mi piace molto sorprendere la gente, perché nessuno si aspetta che un carro sia veloce. Ho fatto del mio meglio per mantenere l’auto il più mite possibile nell’aspetto e nel suono”, spiega. Si può dire che Lee ha fatto proprio questo. E anche se lui può essere lusingato dall’opportunità di far apparire la sua auto nella PHR, francamente siamo noi ad essere lusingato di aver in qualche modo ispirato la creazione di una macchina così freddamente cool che trascina persone, carico e culo in egual misura.

Vedi tutte le 22 foto WHERE THE MONEY WENT ’69 Ford Falcon:$5.500$0 Ruote:$350Gomme:$500Blocco corto del motore:$2.350Cam: $300Lifters:$310Pushrods:$120Rockers:$520 Cylinder heads (used):$1,900 Collettore di aspirazione:$220Carburretor:$950Distributor:$200Ignition box: $200Collettore:$40Piastra d’olio:$220Guarnizioni:$50Testate:$745Muffler/collettori:$150Sistema di alimentazione:$450Radiatore:$600Pompa dell’acqua:$370Ventola di raffreddamento:$200Trans: $2,200Convertitore di coppia:$900Cambio:$230Ritorno:$2,500Sospensioni anteriori:$0Sospensioni posteriori:$750 Freni:$800Gauges:$240Totale:$23,865 Mostra tutti

DAI NUMERI

’69 FORD FALCON Lee Atkinson Seabrook, TXTotale costo di costruzione: $23.865 MOTORE Tipo:Ford 425ci small-block Windsor Block:fabbrica Ford annoiato a 4. 060 inchesOiling:Pompa olio Melling, Moroso panRotante montaggio:Aquila 4.100 pollici forgiato manovella e trave H aste in acciaio; forgiato 10.7:1 pistoni sonda Pistoni forgiati Teste dei cilindri:CNC-portato AFR in linea 225cc fusioni in linea con valvole da 2,08/1,60 pollici; 325 cfm di flusso a . Albero a camme da 800 pollici:Ultradyne 243/251-at-.050 rullo meccanico; .630/.630 pollici di sollevamento; 110 gradi LSA Valvetrain:COMP Cams lifters, Probe 1. 7:1 albero-montatore a bilancieri, Manley valveprings, set di temporizzazione Summit, e Smith Brothers pushrodsInduzione: Prodotti professionali collettore di aspirazione a singolo piano, Holley 750-cfm carb messo a punto da DaVinciFuel sistema:Pompa Mallory e regolatore di pressioneScarico:Ford Racing 1.75-inch testate a tubo lungo da 1,75 pollici, custom 3-inch X-pipe, doppio 2. Marmitte Goerlich da 5 polliciSistema di raffreddamento:Pompa elettrica dell’acqua Meziere, ventola elettrica Spal, avvolgimento personalizzato:MSD 6AL box, distributore Dave Ray Uscita:557 CV a 6.100 rpm e 540 lb-ft a 4.700 rpmCostruito da:ownerShow All DRIVETRAIN Trasmissione: Ford 4R70W overdrive, piastra di adattamento, Jay Broader billet 3.500-stallo convertitore, traversa personalizzata, Baumann trans controller, Art Carr shifter Assale posteriore:custom 9 pollici rearend con differenziale Detroit Truetrac, assali Moser 31-spline e 3. 50:1 marce Mostra tutti CHASSIS Sospensioni anteriori:stock ricostruitoSospensioni posteriori:molle a balestra da corsa Calvert e barre di trazione; ammortizzatori Competition EngineeringBrakes:Ingegneria aerospaziale dischi da 12 pollici e pinze a quattro pistoncini, anteriore; tamburi di serie, posterioreMostra tutte le ruote posteriori:Centerline Convo Pro15x6 (3. 5 pollici backspace), anteriore; 15×8.5 (3,5 pollici backspace), posterioreGomme:Kumho 205/65R15, anteriore; Mickey Thompson 275/60R15 ET Street Radials, posterioreMostra tutto

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