1969 Ford Mustang Coupé – Nuova razza Mustang

Il proprietario Robert Turner e il costruttore Jeff Schwartz si sono uniti per questo mash-up di Mustang vecchio e nuovo.

Vedi tutte le 10 fotoRobert McGaffinphotographerBill McGuirewriterMar 1, 2013

Se si fregava Robert Turner, probabilmente avrebbe fatto sanguinare la Ford Blue. Può ancora descrivere il momento esatto in cui la vera fedeltà al marchio blu è stata marchiata a fuoco nel suo essere. “Il mio amore per Ford è stato iniziato da mio fratello, che è un po’ più grande di me”, dice Robert. “Ricordo ancora il giorno in cui ha portato a casa una Mustang Boss 302 rossa del ’70. Sognavo di comprare quell’auto da lui un giorno. Ne ha possedute diverse nel corso degli anni prima che io potessi guidare”.

Da allora, Ford e Mustang hanno sempre avuto un ruolo da protagonisti nelle tappe della vita di Robert. “Mia moglie, Kristi, ed io abbiamo sempre e solo ammirato le vecchie auto, specialmente la Mustang del ’69”, ricorda. “La Mustang del ’69 è così speciale per noi, perché quella era l’auto che guidavo quando ci siamo conosciuti. Era ad un semaforo 27 anni fa. Abbiamo fatto un gioco del gatto e del topo in giro per la città prima di scambiarci i numeri di telefono. Anche se lei continua a dirmi che non è stata la macchina a catturare la sua attenzione, sono sicuro che se avessi guidato la Olds 88 dell’86 di mia madre, le cose sarebbero andate un po’ diversamente”.

“Ho dovuto parcheggiare la Mustang a un isolato di distanza da casa di sua madre perché c’era troppo rumore. Non avevamo quella macchina così a lungo, ma abbiamo avuto molti bei ricordi con essa prima di scambiarla con un’altra macchina. C’era una Ford Gran Torino del ’72, che era per Kristi. Ma una volta arrivati i bambini, le auto sono dovute andare via per qualche anno”.

Beh, probabilmente possiamo tutti vedere dove sta andando a finire questa storia.

Sì, alla fine i bambini sono cresciuti abbastanza – Justin ha 23 anni e Chelsey ne ha 22 – ed era il momento giusto per andare a cercare la famiglia un’altra Mustang del ’69. Dopo un’ampia ricerca, Robert ha trovato un originale decente a Raleigh, North Carolina, su eBay. “Non volevo un’auto che fosse stata cambiata troppo”, dice Robert. “Era una fastback di serie con la carrozzeria in buona forma. Ero nuovo all’acquisto di auto su Internet, ma ho vinto l’asta. Sono volato fuori per vedere l’auto, e poi l’ho fatta spedire indietro”.

Robert inizialmente aveva deciso di fare un convenzionale restyling del Mustang, più o meno, ma due incontri fortuiti hanno avuto la stessa sorte. “Io e mio fratello abbiamo partecipato al Chicago Auto Show dove abbiamo visto la nuova Mustang Boss 302 del ’12”, dice Robert. “E’ stato dolce”. A quel punto, Robert decise che il suo ’69 avrebbe dovuto usare un Ford Modular V-8 a quattro camme per la potenza. Poi, gli capitò di fermarsi allo stand Schwartz Performance ad un evento locale World of Wheels. “Avevo sentito grandi cose sulla Schwartz Performance e mi piaceva molto l’idea di fare un’auto a telaio integrale contro i connettori del sottotelaio”. E’ stato allora che Robert ha deciso il piano più ambizioso che ha prodotto il knockout che vedete qui.

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Oltre a fornire il trucco del sistema G-Machine Chassis a tutta lunghezza (vedi la barra laterale), Jeff Schwartz e i suoi ragazzi hanno anche eseguito l’intera costruzione della Mustang di Robert, compresa l’installazione del motore e della trasmissione. Un motore da 5.0L della Ford Racing è stato inserito in una cassa; poi, in cima ad essa è stato montato un kit di sovralimentazione Ford Racing, con un soffiatore a doppia vite Whipple da 2.3L. Così configurato, il tardo modello V-8 è buono per un facile 624 CV su una pompa a benzina da 93 ottani. Ford Racing offre questo kit soffiatore a due livelli di potenza, 525 CV e i già citati 624 CV. Le uniche differenze sono il diametro della puleggia del soffiatore e una garanzia di fabbrica completa su uno dei livelli. (Indovinate quale.) Nonostante ciò, entrambi i sistemi sono imbullonati e pienamente compatibili con il sistema operativo di fabbrica, compresa la fasatura variabile della valvola indipendente dalla gemella.

Schwartz e il personale hanno anche installato un sistema completo di riscaldamento e di condizionamento dell’aria Vintage Air, che ha permesso di nascondere a regola d’arte il condensatore e le linee del refrigerante fuori dalla vista. Il 5.0L V-8 è imbullonato ad un cambio a sei marce Tremec T56 Hurst-shift T56, a sua volta collegato ad un assale posteriore Ford Schwartz-Moser da 9 pollici full-floating da 9 pollici con un’unità Eaton Truetrac a slittamento limitato e un set di viti 3,70:1.

Una novità immaginata da Robert e abilmente eseguita dal team Schwartz è l’impianto di scarico. “Il sistema di scarico è modellato sul modello dello scarico della Mustang Boss 302 del ’12 Boss 302, ma con una piccola torsione”, dice Robert del progetto di escavatori per le forze dell’ordine. “Le prese di scarico laterali sono dotate di valvole di ritaglio ad alimentazione elettrica, quindi ho due opzioni. Posso aprire tutti e quattro i tubi di scarico e lasciare che tutti e tutto mi sentano arrivare per un miglio lungo la strada. Oppure posso chiudere i tubi di scarico laterali con le valvole e far uscire lo scarico dai tubi posteriori quando mia moglie è fuori a fare un giro con me”. Perché no, agente. Non posso essere stato io a violare l’ordinanza locale sul rumore. Sinceramente.

“La macchina è rimasta ferma per circa sei anni prima che ci arrivassimo, ma una volta che l’hanno portata in officina a Schwartz ci hanno messo meno di due anni per finire di lavorarci direttamente”, dice Robert. “L’installazione del telaio della G-Machine è stata effettuata prima di tutto, poi è stato montato il motore nel vano motore. Una volta completato, è stato inviato a Psychotic Air per il lavoro di verniciatura. Il passo successivo è stato quello di completare tutti i lavori elettrici in tutta l’auto, dove tutte le luci sono state sostituite con HID o LED”. Poi si è passati agli interni, dove “le uniche parti utilizzabili erano il cruscotto e il sedile posteriore”. Tutto il resto è stato sostituito o fabbricato, come la console personalizzata, la lunetta della radio e la barra del tetto per le cinture di sicurezza. I finestrini sono stati aggiornati e alle portiere sono stati aggiunti nuovi vetri e motori elettrici”.

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Il tema della fibra di carbonio dell’esterno è stato portato all’interno dell’abitacolo, con pelle nera pieno fiore e pelle scamosciata grigia che accentua le texture interne high-tech. La Schwartz Performance ha realizzato la console in fibra di carbonio a tutta lunghezza in modo che si abbinasse all’inserto del cruscotto della JME Racing, con gli indicatori Phantom II dell’Auto Meter nel cruscotto e le capsule del montante A. Quando si fa un passo indietro e si prende l’intera vettura, l’effetto totale è quello di una vecchia scuola che completa la tecnologia da corsa new-age incontrando il comfort di una volta. “L’auto è venuta meglio di quanto potessi mai immaginare”, dice Robert. “Tutti quegli anni passati ad andare a fiere ed eventi automobilistici e a leggere pile e pile di riviste automobilistiche: tutti i nostri sogni si sono avverati”.

Per i numeri

1969 Mustang Coupe

Robert Turner, 43 St. Charles, IL

Motore

Tipo : ’12 Ford Racing 5.0L motore cassa 5.0L

Block : stock, alluminio

Alesaggio x corsa : 3,63×3,65 pollici

Gruppo rotante : manovella e aste forgiate a stock, pistoni in alluminio ipereutettico

Rapporto di compressione : 11.0:1

Teste di cilindro : stock, alluminio

Alberi a camme : stock

Valvetrain : stock, camma a doppia testa, quattro valvole per cilindro

Induzione forzata : Ford Racing Performance Parts 2.3L kit di sovralimentazione
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Corpo farfallato : 80mm monoblocco drive-by-wire

Sistema di alimentazione : pompa di riserva, iniettori a sei fori da 47 lb/ora, ad alta impedenza
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Oliatura : stock, 8-quadri in alluminio

Scarico : Testate tubolari in acciaio inossidabile Mustang GT 409, sistema di scarico personalizzato Schwartz
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Accensione : stock, controller Ford Racing e imbracatura

Raffreddamento : pompa acqua stock, radiatore Be Cool e ventilatori elettrici
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Potenza : 624 CV, secondo la valutazione di Ford Racing
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Motore costruito da : Ford Racing Performance Parts

Treno di guida

Trasmissione : Overdrive Tremec T56 Magnum a sei velocità

Driveshaft : Schwartz Performance

Rearend : Ford Moser 9 pollici, ingranaggi 3.70:1, Truetrac limited-slip

Telaio

Telaio : Schwartz Performance G-Machine full-length bolt-in chassis
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Sospensione anteriore : Schwartz multi-link, barra oscillante da corsa, coilover QA1 regolabile

Sospensione posteriore : Schwartz convergente a quattro maglie, barra di ondeggiamento in stile racing, coilover QA1 regolabile
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Sterzo : Mustang Fox potenza a pignone e cremagliera

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Freni : rotori Wilwood da 13 pollici, pinze a 6 pistoncini anteriori, pinze a 4 pistoncini posteriori

Ruote : 18×9 e 19×12 Forgeline

Pneumatici : Michelin Pilot Sport, 255/40R18 anteriore, 345/30R19 posteriore

Telaio Schwartz Performance G-Machine Chassis

Per chi non lo conoscesse, Schwartz Performance è un negozio di periferia di Chicago specializzato in macchine tipo Pro Touring con l’enfasi sul lato go dell’affare show/go. Il proprietario Jeff Schwartz insiste nel costruire macchine che, oltre ad avere un bell’aspetto, possano fermarsi, girare e andare, e la sua roba si trova spesso all’estremità della griglia di partenza nelle gare di autocross e di corse su strada. Jeff non gioca a favore di marche o modelli. Ha fatto di tutto, dalle Cadillac degli anni ’70 alle auto sportive a motore centrale. E se hai una Mustang del ’64-73, ti può sistemare anche con il suo telaio G-Machine a tutta lunghezza.

“La costruzione dell’unità della Mustang inizia a flettersi drasticamente una volta che si aggiungono più cavalli, più velocità di molleggio e freni migliori”, dice Jeff. “Con il nostro telaio G-Machine Chassis, il motore, la parte posteriore, lo sterzo e le sospensioni sono isolati dalla carrozzeria. Il G-Machine Chassis diventa il principale supporto per la vostra auto, e la struttura unibody diventa semplicemente un supporto aggiuntivo”.

“La gente di solito ha due preoccupazioni per il nostro telaio”, dice Jeff. “Uno, la distanza da terra. Pensano che sarà appeso, ma in realtà siamo stati attenti a rimboccare tutto e ad assicurarci che non ci sia niente di più basso di un magazzino. Poi, vogliono sapere quanto peso aggiunge. In realtà, togliamo circa 75 libbre dall’auto, eliminando le pesanti molle a balestra di serie, i bracci di controllo e la scatola dello sterzo in ghisa”.

Ora ecco la parte bella: Non è necessario tagliare la padella. Le frameraie Schwartz sono formate con precisione per seguire i contorni originali del pavimento. Poi, Jeff ha progettato una configurazione del braccio di controllo inferiore multi-link che occupa lo stesso spazio delle sospensioni anteriori a torsione della Mustang. Ha anche scelto un sistema a quattro collegamenti convergenti per la parte posteriore, ideale in questo caso perché non richiede collegamenti laterali aggiuntivi nell’angusta area dell’assale posteriore. Tutta la ferramenta delle sospensioni, per quanto ingegnosa, si adatta ancora comodamente sotto l’unibody originale della Mustang. Le barre di oscillazione regolabili a barra e a braccio vengono utilizzate sia all’anteriore che al posteriore, mentre i coilover QA1 regolabili svolgono le funzioni di molleggio e di smorzamento su tutte e quattro le curve. Slick, eh? – Bill McGuire

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