1969 Ford Mustang – Gamer

Questo telaio tubolare, a quattro longheroni, Mustang da 622 CV era destinato al grande palcoscenico, proprio come il tizio che l’ha costruito

Vedi tutte le 11 fotoStephen KimwriterJohnny HunkinsphotographerJorge NunezphotographerAug 26, 2013

Da ragazzino del Sud, che è cresciuto come un tifoso irriducibile degli Atlanta Braves, ricordo Jack Morris per una cosa e una sola: chiudere la mia squadra in gara 7 delle World Series del 1991. Il suo epico shutout da 10 inning era una leggenda, e ho visto in agonia i Braves soffiare impotenti la devastante forchetta di Morris. Ha ricevuto un anello. Mi sono sentito ferito. Il baseball lo ricorda come probabilmente il più grande lanciatore di big game che lo sport abbia mai visto. Io lo ricordo come un cattivo. Di conseguenza, non avrei mai immaginato che 22 anni dopo sarei stato incaricato di scrivere una storia su una Mustang fastback del ’69 che Morris aveva ideato. Nonostante i miei migliori sforzi per odiarlo, non ci riesco proprio. Mettere da parte i miei pessimi pregiudizi personali non ha niente a che vedere con la difesa dell’integrità giornalistica. Con un blocco di alluminio da 622 CV, un blocco di alluminio di piccole dimensioni, sospensioni a slancio e lamiere voluttuosamente scolpite e drappeggiate su un telaio tubolare personalizzato, quest’auto è semplicemente troppo tosta per essere odiata.

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In genere, un atleta o una celebrità che dichiara di essere un tipo da auto è di solito qualcuno con un garage pieno di Bentley e Ferrari. I più seri fanno cadere le loro Escalade su rulli da 26 pollici, poi le riempiono di stupidi gadget elettronici e di omaggi personalizzati alla loro grandezza. “Tipo, guardate il mio autografo cucito nei poggiatesta, che figata! Questa Mustang fastback del ’69, invece, è un enigma sotto molti aspetti. Gli atleti non dovrebbero costruire muscle car da zero. Questo è quello che fanno i veri ragazzi delle auto. Non dovrebbero nemmeno costruire auto con il più recente e il più grande motore aftermarket e le sospensioni. Inoltre, costruire una macchina di questo tipo sopra un telaio tubolare su misura è una cosa inaudita, anche per gli appassionati di hot roding. Ovviamente, Morris non è il tipico atleta sprovveduto. Sapeva esattamente cosa voleva e ha commissionato a Neal’s Custom Metal (www.NealsCustomMetal.com) di trasformare la sua visione in lamiera. “Jack voleva qualcosa di veramente unico che spingesse la Pro Touring. Voleva un grande motore, grandi freni e grandi pneumatici in un’auto che potesse essere guidata per lunghe distanze in autostrada e in pista”, spiega il costruttore di auto Neal Letorneau.

Uno dei principali mandati di progettazione per la creazione di questo Mustang una tantum ha riguardato la riscolpitura della lamiera di fabbrica senza corrompere l’essenza delle linee iconiche del corpo del fastback. Poiché tutto il metallo sarebbe stato modificato in qualche forma, il progetto è partito come un tipico ratto del Midwest. I quarti di pannello, i pavimenti, i parafanghi, il cofano, il cofano, il trunklid e i dondoli erano tutti marci, e solo la pelle del tetto poteva essere recuperata. Con le sospensioni e il sottotelaio della fabbrica fuori uso, Neal ha tagliato i pavimenti in preparazione del telaio completamente personalizzato. “Non è rimasta alcuna struttura unibody su quest’auto. Abbiamo tagliato tutto e al suo posto abbiamo costruito un telaio tubolare cromato su misura”, dice Neal. “Abbiamo iniziato con un tubo rettangolare da 3×4 pollici nella parte anteriore, che si estende per tre quarti del percorso lungo la vettura, per poi passare al tubo tondo da quel punto verso la parte posteriore. La costruzione di un telaio tubolare personalizzato ci ha permesso di spingere i punti di prelievo delle sospensioni il più possibile verso l’alto nella carrozzeria per ottenere una posizione aggressiva. Dopo aver completato il telaio, abbiamo costruito una sospensione personalizzata a quattro longheroni nella parte posteriore e l’abbiamo abbinata a una clip anteriore Heidts”.

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Mentre nel telaio è passato un bel po’ di tempo, rispetto al minuzioso lavoro in lamiera che ne sarebbe derivato, la fabbricazione del telaio è stata la parte più facile. Neal ha tagliato il paraurti anteriore in quattro pezzi per restringerlo e avvicinarlo alla carrozzeria. Successivamente, ha costruito uno spoiler anteriore personalizzato con condotti di raffreddamento dei freni funzionali. Non contento del montaggio dei fari di fabbrica, ha modificato le benne e le ha tirate più aderenti alla carrozzeria. Chiaramente, Neal è molto attento ai dettagli, e la maggior parte delle modifiche della carrozzeria realizzate nella parte anteriore della Mustang sono quasi impercettibili per l’osservatore casuale. “Dal profilo laterale, le saldature del pannello del bilanciere sporgono come un pollice dolorante, così abbiamo allungato i bilancieri verso il basso di 5 centimetri per liberarcene. Questo ha anche richiesto di allungare il retro dei parabordi per fonderli con i bilancieri, ottenendo un aspetto generale molto più liscio”, spiega Neal.

Certo, le modifiche al metallo sul retro non sono così sottili, ma ci vuole comunque un occhio attento per capirlo. “I decklid di fabbrica su queste auto sono troppo piatti e mansueti, così li abbiamo tagliati e abbiamo fabbricato delle estensioni personalizzate a quarto di pannello per farli salire di 5 centimetri. Il labbro del ponte è stato spostato di 5 centimetri anche all’indietro”, dice Neal. Il risultato netto è un angolo del decklid molto più aggressivo che sembra la parte di uno spoiler a coda di anatra imbullonato, ma è integrato nei pannelli a quarto di pannello. Inoltre, Neal ha costruito un mantovana posteriore monoblocco personalizzato per eliminare le cuciture di fabbrica, e ha rifinito il tutto restringendo e montando a filo il paraurti posteriore. Lavorando instancabilmente con il collega artigiano Larry Dahl, Neal ha impiegato due anni per finire tutto il lavoro di fabbricazione. Se da un lato sembra uno spreco di sforzi per le sottili rifiniture in lamiera, molte persone non se ne accorgeranno nemmeno, dall’altro non è questo il punto. Questa Mustang è stata pensata per occhi allenati, e lo apprezzano. “L’auto è arrivata seconda nella classe Street Machine all’Autorama di Detroit 2008, e ho incontrato Chip Foose alla fiera. Ha guardato l’auto per un po’ e ha detto: “Sembra così semplice se non sei nessuno, ma alle persone che conoscono le Mustang c’è così tanto da fare che ci vuole un po’ di tempo per distinguerla. ‘”

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Qualsiasi macchina da strada che sia così bella ha bisogno di avere le pietre per sostenerla, e la Mustang è sicuramente all’altezza. Dopo aver giocato 14 delle sue 18 stagioni in serie A con i Detroit Tigers, Morris ha ancora profonde radici nella Motown. Come tale, ha radunato tutti i ragazzi del posto per mettere insieme un powertrain da paura. Dopo aver acquistato un blocco Windsor in alluminio da Dart, lo ha spedito alla Roush Racing per trasformarlo in un mostro da 454ci che vanta un gruppo rotante Eagle, testate AFR 225cc e una camma a rulli pieni COMP 248/254-at-.050. La combo incanala i suoi 622 CV all’indietro su un trans manuale Tremec T56, e un rearend Ford da 9 pollici dotato di un differenziale Detroit Truetrac.

Per una corsa Pro Touring così straordinaria che offre così tanti livelli, probabilmente vi starete chiedendo perché non ne avete sentito parlare fino ad ora, quasi quattro anni dopo la sua conclusione. Dopo aver entusiasmato la folla all’Autorama di Detroit del 2008, la Mustang doveva apparire nello stand della Ford all’asta Barrett-Jackson Scottsdale del 2009, ma non ci è mai arrivata a causa di un incidente con un trasportatore. Poco dopo, un buon amico di Morris, che ha contribuito allo sviluppo della Mustang, è morto, e a quel punto ha perso interesse per l’auto. L’anno scorso, Morris ha portato la Mustang all’asta dove John Dwyer Jr. l’ha strappata a John Dwyer. “Quando ho visto quest’auto, mi ha fermato sulle mie tracce. Volevo guidare e volevo gareggiare, quindi per farlo dovevo comprarla”, ricorda John. Prima di piangere il fallo che la Mustang andrà in rovina stando seduto in un garage a clima controllato, non sbagliate che John ci batte abbondantemente sopra. “L’ho fatta correre sull’autocross dei Goodguys a Scottsdale, e ora ho un sorriso permanente sul viso”. Da allora, ho aggiunto dei coilover RideTech e ho installato una barra Panhard personalizzata per renderla ancora più veloce nell’autocross”.

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Non c’è dubbio che Morris abbia un gusto dannatamente buono per le muscle car. Non c’è dubbio che sia stato anche un gran lanciatore, con 254 vittorie in carriera e la settima partita delle World Series del 1991 con un incredibile shutout di 10 inning. Mentre la brillante performance di Morris nelle World Series fa ancora male 22 anni dopo per i tifosi dei Braves, questo tifoso ha finalmente capito di non essere un cattivo. E’ solo un tipo da auto da corsa come tutti noi.

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Per i numeri

1969 Ford Mustang

John Dwyer Jr., 59

Sedona, AZ

Motore

Tipo: Ford Windsor 454ci small-block

Blocco: Dardo in alluminio alesato a 4.125 pollici

Oliatura: pompa a carter secco personalizzata e padella

Gruppo rotante: Aquila 4.250 pollici forgiata a manovella e aste forgiate; Wiseco 11.5:1 pistoni forgiati

Teste di cilindro: getti di alluminio portati AFR 225cc

Albero a camme: COMP 248/254-at-.050 rullo pieno; .614/.621 pollici di sollevamento; 112 gradi LSA

Valvetrain: Ford Racing set di cronometraggio, aste di spinta Trend, bilancieri Jesel shaft-mount

Induzione: Collettore di aspirazione Edelbrock Super Victor, Holley 850-cfm carb

Accensione: Distributore di billette MSD, scatola di accensione 6AL e fili della spina

Scarico: collettori e silenziatori personalizzati da 1.875 pollici a tubo lungo, collettori e silenziatori personalizzati da 3 pollici

Sistema di raffreddamento: Be Cool radiatore e ventola elettrica

Sistema di alimentazione: cella personalizzata da 30 galloni, Pompa aeromotiva

Uscita: 622 cv a 5.900 giri al minuto e 603 libbre a 4.800 giri al minuto

Costruito da: Roush Performance

Drivetrain

Trasmissione: Tremec T56 a sei marce manuale, frizione Ford Racing, cambio Hurst

Asse posteriore: Ford 9 pollici posteriore con ingranaggi 4.11:1 e differenziale a slittamento limitato

Telaio

Sospensione anteriore: Bracci di controllo Heidts e barra d’oscillazione; RideTech coilovers

Sospensione posteriore: a quattro longheroni personalizzati con coilover RideTech

Freni: Rotori Wilwood da 14 pollici e pinze a sei pistoncini, anteriori e posteriori

Ruote: BBS CH 18×10, anteriore; 19×14, posteriore

Pneumatici: Michelin 285/35R18, anteriore; 345/30R19, posteriore

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