1969 Plymouth Barracuda – cimelio di famiglia

La Plymouth Barracuda di Doug Sloan del ’69 di Plymouth Barracuda è stata in famiglia per tutta la sua vita

Vedi tutte le 19 fotoRobert McGaffinphotographerCole QuinnellwriterMar 1, 2010

Alcune famiglie trasmettono gioielli e altre ricchezze alle generazioni future. Altre si occupano delle case e trasferiscono la saggezza. Per Doug Sloan, è la Plymouth Barracuda del nonno del ’69 che passerà nelle sue mani attraverso le generazioni. E così facendo, la macchina ha dato alla famiglia Sloan un progetto su cui lavorare insieme per ricordare il nonno.

Possiamo solo immaginare la scena alla concessionaria di Plymouth a Riverside, in California, nel 1969. Era probabilmente disseminata di auto A, B e E-Body con tutto, dalle sei curve alle potenti Hemis. Tra il nuovo ferro da stiro di Detroit nel lotto c’era questa 340 Formula S, una Barracuda a quattro velocità. Era il tipo di auto su cui i ragazzi di muscle car sbavano oggi: sterzo manuale, freni manuali, opzioni minime – solo motore, una trans manuale e peso ridotto. Questo è stato l’ultimo anno in cui la svelta Barracuda sarebbe stata costruita sulla piattaforma A-Body, per passare alla E-Body nel prossimo model year. Questo particolare Barracuda non sapeva che stava per essere adottato in una famiglia di amanti dei Mopar. Fu allora che il nonno di Doug, Luis, prese la macchina e iniziò ad usarla come guida quotidiana. Nei 13 anni successivi, è stata nutrita e curata insieme alle altre due Barracuda di Luis.

Il destino di solito ci si avvicina di soppiatto. Un semplice problema ci mette da parte, e la vita frenetica ci impedisce di occuparci di un problema e di andare avanti. Lo stesso vale per quest’auto e, nel 1982, un contrattempo nel collegamento dei turni ha lasciato l’auto parcheggiata. Con altre auto nella scuderia, il problema del cambio non è stato diagnosticato, ed è iniziato il lento declino della muscle car. Le storie cominciano sempre allo stesso modo: è partito quando l’ho parcheggiata. Ma lasciate sole, le auto diminuiscono sempre di condizione.

Luis è morto nel 1991 e la sua collezione di Barracuda è stata distribuita ai suoi tre figli. La macchina è stata spostata, ma il graduale decadimento della Barracuda è continuato fino al 2003. È l’anno in cui Doug ha stretto un accordo con suo padre. Doug avrebbe preso la macchina e avrebbe avuto la possibilità di restaurarla, purché non la facesse a pezzi. E suo padre poteva prendere in prestito le chiavi quando voleva.

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Con un budget modesto, Doug si è tuffato nel progetto. Il suo piano era quello di rinfrescare il motore e la trasmissione e rimettere la macchina in strada. Quante volte l’abbiamo sentito dire? Una cosa porta sempre ad un’altra, e il progetto è una palla di neve. Come se la tentazione non si manifestasse abbastanza bene nella testa, il fratello di Doug, Bryan, cominciò a sussurrargli all’orecchio idee malvagie. Costruiscilo meglio. Cambiate questo. Aggiornare questo. In breve tempo, la ricostruzione di un motore si trasformò nella costruzione di un piccolo blocco accarezzato. Poi il resto della trasmissione avrebbe dovuto arrivare alla pari per ospitare il motore da oltre 500 cavalli. I piani di riconvertire semplicemente l’auto in un pilota sono stati ritirati, e i due sono partiti per una completa ricostruzione dell’auto.

La macchina è stata spogliata, letteralmente. Strip Clean a Santa Ana, California, ha immerso l’auto una volta che ogni dado e bullone è stato rimosso. L’auto ha poi trascorso i due anni successivi in una prigione di vernice. Doug dice che alla fine la vernice è venuta bene. Mentre era lì, Doug e Bryan hanno avuto tutto il tempo di pulire, verniciare, riparare e sostituire tutto ciò che si sarebbe attaccato alla carrozzeria verniciata nera a doppio stadio del paramotore. In soli sei mesi dopo aver fatto uscire l’auto dalla cabina di verniciatura, Doug e Bryan l’hanno assemblata. Doug dice di aver passato innumerevoli ore a montare la macchina in modo da non doverla mai più smontare in questo modo.

Il motore è stato costruito dalla Sloan Racing. Il 340 con i numeri corrispondenti era annoiato e una manovella Callies da 3,79 pollici ha pompato la cilindrata a 394 ci. È un bel numero storico per una Hemi, ma è un numero fantastico per un piccolo motore della serie LA. Dougans ha fatto tutto il lavoro della macchina prima che i pistoni CP 11:1 CP sulle bielle delle Eagles H fossero infilati negli alesaggi e torchiati sulla manovella.

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Le testate dei cilindri Edelbrock Performer RPM sono state portate da Brian Haflinger presso la IMM Engines, e sono state poi dotate di valvole Manley SS per impieghi gravosi e di valvole ad alveare COMP Cams. Una camma COMP solida e piatta con 260 gradi di durata e un’alzata di .586-inch punta i bilancieri a rulli Pro Magnum. La combinazione semplice ma molto funzionale di un carburatore Holley 750-cfm e della presa Edelbrock Super Victor alimenta la bestia affamata.

Il cambio manuale originale a quattro velocità è stato messo su uno scaffale. Invece, un 904 pronto per la competizione è stato costruito da Pro Trans, completo di un cambio basso per migliorare i lanci. È stato scelto un convertitore di coppia da 10 pollici relativamente leggero con una velocità di stallo di 3.500 giri al minuto, e un cambio Precision Performance Products mantiene Doug nel totale controllo del trans.

L’interno ha trovato un altro Sloan al lavoro. La mamma si è messa al lavoro installando nuovi coprisedili repop e dettagliando tutte le finiture originali del cruscotto. Quando il percorso di ricostruzione dell’auto è partito dal conducente alle prestazioni, l’interno ha richiesto alcuni aggiornamenti. Un rollbar rende l’auto legale per i passaggi a strisce appena al di sotto della soglia delle 9.90. Crea anche un posto adeguato per fissare le imbracature di sicurezza della Crow Enterprises. Gli indicatori di fabbrica risiedono ancora nel cruscotto, ma sono oscurati da un tachimetro di riproduzione Auto Meter Pro Comp. Una coppia di manometri coordinati montati sotto il cruscotto tiene sotto controllo la temperatura dell’acqua e la pressione dell’olio del piccolo blocco. Segni di usura sul rollcage downbar testimoniano l’uso che questa vettura ottiene ora. Quando Doug non colleziona trofei alle fiere automobilistiche, la carrozzeria A-Body può essere trovata sulla striscia di trascinamento, cliccando su 10.60s a 124 mph.

La sospensione posteriore è un allontanamento da un tipico accumulo di Mopar. Invece di un pacco spesso per le molle a balestra posteriori, Doug ha usato molle monolitiche divise. Le barre di trazione CalTracs eliminano l’avvolgimento delle molle e piantano le gomme, mentre gli ammortizzatori regolabili Rancho RS9000 smorzano il movimento verso l’alto e verso il basso. Mai sentito parlare di questi ammortizzatori? Probabilmente non siete soli. Sono popolari per i veicoli fuoristrada, con nove impostazioni di valvole d’urto che si possono selezionare ruotando una manopola. Le e.t. ‘s che Doug gira su un piccolo pneumatico sono la prova che questi ammortizzatori non fanno certo male al lancio dell’auto.

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Nella parte anteriore, Doug ha combinato i collaudati componenti Mopar con alcune nuove tecnologie. Per ottenere freni a disco, furono montati sull’auto dei fusi A-Body del ’73. Questo fornisce anche un più grande schema di bulloni alle ruote. Ma invece di utilizzare rotori e pinze di fabbrica, è stato installato un kit Wilwood leggero per un uso ad alte prestazioni. Ha poi aggiunto i bracci di controllo superiore Firm Feel. Questi bracci A sono di costruzione tubolare per una maggiore resistenza e rigidità, e accettano i fusi del ’73. Le barre di torsione a trascinamento Mopar sono usate per molleggiare la parte anteriore, mentre gli ammortizzatori regolabili QA1 smorzano il movimento. Tra i QA1 anteriori e gli RS9000s posteriori, Doug è in grado di regolare la reazione della sospensione per adattarsi alle condizioni della pista, e anche di effettuare un rapido cambio di sintonia da dragstrip tune a street tune.

L’asse posteriore è l’alloggiamento originale della Chrysler 83/4, imbottito con un ingranaggio da 4,30 e una bobina Richmond. I freni a tamburo del design originale sono stati lasciati anche sul retro, e sono stati bilanciati per funzionare con i freni a disco anteriori.

Come accade per quasi tutte le auto a progetto, il costo ha finito per essere notevolmente superiore a quello originariamente previsto. Doug stima che il rifacimento totale della Barracuda del nonno sia costato da cinque a sei volte di più di quanto aveva in mente inizialmente. Il progetto triennale ha coinvolto i genitori e il fratello di Doug in questo sforzo, dando loro un sacco di tempo per la famiglia di qualità che le famiglie adulte raramente ricevono. Doug dice che il Barracuda non sarebbe quello che è oggi senza la conoscenza di Bryan delle combinazioni di trasmissione. Con il suo aiuto, l’auto funziona semplicemente sul dragstrip. Siamo sicuri che sia lontana dalla mente giovane di Doug a questo punto, ma dobbiamo chiederci a chi passerà l’auto dopo.

Vedi tutte le 19 foto DAI NUMERI 1969 PLYMOUTH BARRACUDA Doug Sloan Corona, costo totale di costruzione: $70.000 MOTORE Tipo: Chrysler 394, Serie LA small-block Block: Chrysler, annoiato a 4.070 pollici Oliatura: Stephs Gruppo rotante: Manovella Callies da 3.790 pollici e aste di acciaio Eagles con trave ad H; pistoni forgiati 11:1 CP Teste dei cilindri: Portati Edelbrock Performer RPM fusioni in alluminio con valvole Manley SS per impieghi gravosi Albero a camme: COMP 260-at-.050, rullo a lamelle piatte, alzata di .586-inch Valvetrain: Comp Comp Pro Magnum roller rockers; COMP apnea valvole a sfera, Manton pushrods Induzione: Collettore Edelbrock Super Victor, carburatore Holley 750-cfm costruito in PC Scarico: Testate TTI Power adder: n/d Sistema di alimentazione: pompa elettrica del carburante, regolatore montato al carburatore Accensione: Sistema di accensione MSD Digital 6 Raffreddamento: Radiatore Howe, pompa elettrica Meizere, elettroventilatore Uscita: 560 hp stimati Costruito da: Sloan Racing; lavoro a macchina di Dougans DRIVETRAIN Trasmissione: Chrysler 904 costruita da Pro Trans, convertitore di coppia da 10 pollici Turbo Action 3.500 giri/min e cambio Precision Performance Products Assale posteriore: Chrysler 9 3/4 con ingranaggi 4.30:1, Richmond Spool CHASSIS Sospensione anteriore: Bracci di controllo tubolari superiori Firm Feel, barre di torsione a trascinamento Mopar, ammortizzatori regolabili QA1, mandrini Chrysler ’73 Sospensione posteriore: Molle monoblocco a spacco Calvert, barre di trazione CalTracs, ammortizzatori regolabili RS9000 Freni: Freni a disco anteriori Wilwood e freni a tamburo posteriori Chrysler di fabbrica Ruote: Weld Racing 15×3.5, anteriore; 15×8, posteriore Pneumatici: Mickey Thompson 26×7.5×15, anteriore; Mickey Thompson P275/60R15 ET Street Radial, posteriore Show All Vedi tutte le 19 foto

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