1969 Pontiac GTO – Torna in cima

Più di 30 anni dopo essere caduto dalla grazia, Russell Wells è tornato in cima con questa ¿ 69 GTO

Vedi tutte le 7 fotoStephen KimwriterMar 31, 2014

Partire dalla cima è fantastico finché dura, ma purtroppo l’unico modo per partire da lì è tornare giù. Per Russell Wells, segnare una delle muscle car più ambite di tutti i tempi, come la sua prima auto, ha reso il viaggio verso il fondo un’impresa dolorosa e straziante. “La mia prima auto è stata una Camaro del ’69, e me ne pento ancora oggi. Quando hai 16 anni, non apprezzi le cose che nella vita hai lavorato poco per ottenere”, ammette. “Ho distrutto quell’auto tre volte in sei mesi. Mia madre si è stufata e l’ha venduta, così sono passato da guidare una Camaro del ’69 a guidare una Mazda RX-2″. Fu un duro colpo per il mio ego”. Parlando di amore severo, non possiamo biasimare la mamma per aver preso la decisione giusta. Distrutto ma non sconfitto, Russell si è fatto strada a forza di artigli su per il totem della muscle car fino a quando i suoi sforzi si sono materializzati sotto forma di una Pontiac GTO Pro Touring ’69 costruita in casa. A quanto pare, il viaggio verso la cima è molto più dolce la seconda volta.

La prima auto di Russell sarà anche stata la più iconica delle Chevys, ma è cresciuto come un fanatico della Pontiac per gentile concessione dei nonni. Sua nonna ha messo in giro per la città una LeMans del ’67 a motore 326, che Russell avrebbe dovuto ereditare il giorno del suo sedicesimo compleanno. La sfortuna vuole che si sia rotto una gamba mentre guidava una moto tre mesi prima di compiere 16 anni. “Non riuscivo a trovare un lavoro per pagare l’assicurazione, così i miei genitori hanno detto ‘niente lavoro, niente assicurazione, niente macchina'”, lamenta. Dopo la sua breve esperienza in Camaro, Russell ha passato due anni nella Mazda prima di risparmiare abbastanza soldi per una LeMans del ’78. Nel corso degli anni è andato e venuto un lungo flusso di Pontiac, tra cui una Trans Am del ’79 e una Can Am del ’77, ma l’auto che Russell ha sempre desiderato era una GTO del ’69. “Ho sempre voluto una GTO, e penso che lo stile arrotondato dei modelli del ’68 e del ’69 sia più sexy di tutti gli altri. Nel 2002, ho trovato una bella GTO del ’69 online presso un rivenditore di auto usate di Las Vegas. Dopo aver parlato al telefono con il concessionario nelle settimane successive, ho fatto qualcosa che normalmente non consiglierei e ho comprato l’auto a vista. A un certo punto l’auto era stata colpita da una grandinata, quindi quasi tutti i pannelli della carrozzeria avevano una specie di ammaccatura. Questo non mi ha impedito di usarla come guida quotidiana per i cinque anni successivi”.

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Dopo sei mesi di pendolarismo, Russell sospettava che il motore 400 della GTO fosse all’ultimo giro. Un test di compressione ha rivelato un cilindro n. 8 malato, e una lacerazione ha individuato il colpevole come un atterraggio con la ghiera del pistone rotta. Più o meno nello stesso periodo, Russell notò che una piccola sezione del telaio del corpo A aveva sostenuto una crepa. Tutti i segni indicavano un progetto di restauro in corso, così ha preso un autista più ragionevole e si è messo al lavoro sulla GTO. “La mia intenzione era quella di restaurare l’auto in magazzino, e ho trovato un telaio su eBay per avviare il processo. Prima di scambiarlo nel mio garage, mia moglie si è assicurata che prendessi il mio cellulare per poter chiamare aiuto nel caso l’auto mi cadesse addosso”, scherza Russell. Con il nuovo telaio in ordine, ha rinfrescato la 400 con teste Ram Air III e un solido albero a camme, e ha anche ricostruito le sospensioni secondo le specifiche di magazzino.

Visto che si stava divertendo così tanto a lavorare sulla Capra, Russell ha deciso che era il momento perfetto per darle una mano di vernice fresca. Purtroppo, questo ha portato il progetto su un lungo percorso di frustrazione e stagnazione. “Ho sventrato l’auto prima di portarla al mio ragazzo del corpo, che l’ha ridotta a metallo nudo. Dopo che ha finito, l’auto ha avuto un bell’aspetto per un anno e mezzo, ma poi la vernice ha iniziato a gorgogliare”, ricorda. “Un giorno mi sono incuriosito e ho iniziato a macinare i punti problematici giù nel mio garage e ho trovato body filler dappertutto. Il tizio della carrozzeria che avevo assunto è diventato pigro e ha steso il riempitivo dappertutto, invece di fissare la lamiera nel modo giusto”. All’epoca stavo facendo andare mio figlio all’università, quindi l’auto è rimasta ferma per i tre anni successivi”.

Durante questo periodo, Russell escogitò un piano per riportare la Capra alla gloria, e trasse ispirazione da una fonte molto improbabile. “Ho iniziato a guidare un Infiniti G35 per il trasporto giornaliero, e mi sono innamorato della maneggevolezza, della frenata e della qualità di guida che si ottiene da un ultimo modello”, dice Russell. “Volevo far guidare la mia GTO come un’auto più recente, e ho pensato che sarebbe stato bello avere una posizione aggressiva, sospensioni moderne, freni a disco e il comfort di un modello di ultima generazione in uno stile di carrozzeria più vecchio. Ho iniziato a frequentare vari siti web della Pro Touring per capire esattamente come volevo costruire la GTO. Dato che non è un’auto che corrisponda ai numeri, non mi importava di mantenerla originale”.

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Una volta che le responsabilità di crescere una famiglia si sono ridotte quanto bastava per rimettere in carreggiata il progetto GTO, Russell ha attaccato il progetto a pieno ritmo. Il primo ordine del giorno è stato quello di sistemare la carrozzeria scadente, e ha lasciato la macchina alla Vintage Restoration (The Woodlands, Texas) per rimettere a posto la carrozzeria. “Probabilmente abbiamo rimosso 200 libbre di riempitivo per la carrozzeria”, scherza Russell. Dopo aver eseguito le opportune riparazioni in lamiera, la GTO è stata spruzzata con uno strato fresco di vernice arancione PPG. Il prossimo punto all’ordine del giorno era la sostituzione dei supporti floppy con qualche moderno hardware Pro Touring. Per fare ciò, Russell ha completamente rinnovato le sospensioni anteriori con bracci di controllo regolabili SPC, mandrini ATS, ammortizzatori VariShock e molle e barre d’oscillazione Global West. Il rifacimento della sospensione posteriore è composto da molle Global West, ammortizzatori VariShock e una barra di oscillazione e bracci di controllo Chassisworks. Anche le prestazioni di frenata hanno avuto un enorme impulso con le pinze Kore3 a doppio pistone che comprimono i rotori da 13 pollici all’anteriore, e le pinze a singolo pistone e i rotori da 12 pollici che fanno il lavoro sul retro. Ad attaccare il tutto al marciapiede ci sono le BFGoodrich avvolte intorno alle ruote Bonspeed GTB da 18 pollici. Inutile dire che Russell è entusiasta dei risultati. “La GTO in realtà gestisce e si ferma meglio del mio G35. C’è meno rollio della carrozzeria e i freni sono più reattivi. Le sospensioni sono solide, ma non ti picchiano a morte. Con le sospensioni di serie, l’auto galleggiava lungo la strada, ma ora è molto più collegata alla strada”.

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Con la nuova sospensione g-Machine che implorava abusi, non mi sembrava giusto lasciare il motore intatto. Per questo motivo, Russell l’ha tirato fuori ancora una volta per una dose extra di pollici cubici e di potenza. Il blocco è stato annoiato a 4.155 pollici, poi è stato dotato di un albero a gomiti Eagle in acciaio forgiato da 4.250 pollici per portare la cilindrata totale a 461 ci. La manovella fa oscillare un set di aste in acciaio Eagle e pistoni Ross 10.0:1, mentre una coppa dell’olio per la corsa su strada di Canton e una pompa Melling forniscono una fornitura ininterrotta di olio sotto carichi in curva. Il flusso d’aria viene fornito per gentile concessione delle testate dei cilindri in ferro di fabbrica con valvole in acciaio inossidabile da 2,11/1,77 pollici, un collettore di aspirazione Edelbrock e un carburatore Rochester Quadrajet modificato per il flusso 850 cfm. La gestione degli eventi delle valvole è una camma a rulli idraulica Crane 230/238-at-.050 che fornisce un buon equilibrio tra prestazioni e robustezza, ma Russell attribuisce al Q-jet il merito del piacevole comportamento stradale del motore. “La gente dà ai Quadrajet una brutta impressione, ma una volta che si impara a sintonizzarli guidano alla grande. Le loro piccole primarie ti danno un grande chilometraggio a benzina e guidabilità, e le loro grandi secondarie ti danno un grande calcio nei pantaloni”, opina Russell. La gestione delle grosse gocce di coppia Pontiac sono una trasmissione Rutland TH400 e una Rutland TH400 da 8,5 pollici GM 10-bolt rearend. Anche se il budget 461 non vanta una lunga lista di pezzi di lusso, il lavoro è fatto, spingendo la Goat a 12,39 secondi e.t. a 112 miglia orarie.

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Come tutte le hot rod, la GTO non è ancora completamente finita, in quanto i piani futuri prevedono un cambio overdrive a cinque velocità, testine in alluminio, un upgrade EFI e una “gabbia” per irrigidire il telaio. Anche così, per Russell la GTO è molto più di un’altra auto da progetto. Gli 11 anni che ci sono voluti per finire la GTO rappresentano solo una frazione degli oltre 30 anni che gli ci sono voluti per risalire in cima al totem della muscle car. Tutto il duro lavoro che è stato fatto nel secondo giro non fa altro che rendere il viaggio molto più dolce.

Per i numeri

1969 Pontiac GTO

Russell Wells, 50 Spring, TX

Motore:

Tipo: Pontiac 461

Blocco: fabbrica 400 blocco annoiato a 4.155 pollici

Oliare: Pompa dell’olio di taglio, padella cantonale

Gruppo rotante: Manovella e steli in acciaio da 4.250 pollici Eagle; pistoni di Ross forgiati 10.0:1

Teste dei cilindri: fusioni in ghisa di fabbrica con valvole in acciaio inossidabile da 2,11/1,77 pollici
.
Albero a camme: Gru 230/238-at-.050 rullo idraulico, .528/.548 pollici ascensore, 114 gradi LSA

Valvetrain: Sollevatori a camme COMP, set di temporizzazione e bilancieri 1.65:1

Induzione: Collettore di aspirazione Edelbrock Performer RPM, Rochester 850 cfm Quadrajet carb
.
Accensione: Distributore di billette MSD, bobina e fili della spina

Sistema di alimentazione: Pompa carter e regolatore di pressione

Scarico: Indian Adventures 1.75-inch testate a tubo lungo da 1,75 pollici, custom X-pipe, doppia marmitta Pypes da 2,5 pollici

Raffreddamento: pompa dell’acqua di riserva, radiatore e ventilatore

Uscita: 342 cavalli per le ruote posteriori a 5.000 giri/min. e 409 libbre di potenza per le ruote posteriori a 3.900 giri/min.
Costruito da: Russell Wells

Drivetrain:

Trasmissione: Rutland TH400 trans automatico a tre velocità, Hughes 2.500-stallo convertitore

Asse posteriore: GM 8,5 pollici a 10 bulloni, assali a 28 scanalature, ingranaggi 3,42:1 e differenziale a slittamento limitato

Telaio:

Sospensione anteriore: Global West molle e barra di oscillazione; bracci di controllo regolabili SPC, mandrini ATS, ammortizzatori VariShock

Sospensione posteriore: Molle Global West, ammortizzatori VariShock, bracci di controllo del telaio e barra di oscillazione

Freni: Kore3 rotori da 13 pollici e pinze a doppio pistone, anteriori; rotori da 12 pollici e pinze a singolo pistone, posteriori

Ruote: Bonspeed GTB 18×8, anteriore; 18×10, posteriore

Le gomme: BFGoodrich 245/40R18, anteriore; 295/35R18, posteriore

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