1970 1/2 Pontiac Trans Am – La più grande Trans Am di sempre?

Uno dei 29 con cambio automatico, questo Ram Air IV T/A è raro e veloce

Vedi tutte le 7 fotoTomas A. DeMaurowriterAug 15, 2002

La Ram Air IV Trans Am del 1970 e 1/2 è la migliore Trans Am mai costruita? Beh, credo che dipenda dal tuo punto di vista. La Ram Air IV Trans Am del 1969 era più leggera, quindi teoricamente era più veloce, ma il comportamento su strada della nuovissima T/A del 1970 1/2 era anni luce avanti rispetto al suo predecessore. In seguito HO e SD combinarono la coppia Round-port 455 con lussi come l’aria condizionata e l’alimentazione di tutto. Forse sono stati migliori dal momento che il Ram Air IV T/As non erano disponibili con tali accoutrements viale come l’aria condizionata. Si potrebbe discutere il punto per sempre ma, per i miei soldi, il motore più brutale mai offerto in una Trans Am era il Ram Air IV. E avvolto nella voluttuosa carrozzeria di una T/A del 1970 e mezzo con le basi che hanno fatto sì che i possessori di una Corvette decorata con catena d’oro e gattina mettessero in dubbio la loro scelta di trasporto, questa combinazione era quasi impossibile da battere in termini di immagine e prestazioni! Todd Lemmen di Coopersville, Michigan, molto probabilmente sarebbe d’accordo. Il 34enne è cresciuto con delle Pontiac veloci. La sua famiglia possiede Lemmen Pontiac proprio a Coopersville, dove Todd ha lavorato come meccanico per 10 anni. La prima auto di Lemmen è stata una GTO del 1969 che possiede ancora oggi. Ha appena venduto la sua Judge del 1969 ma ha ancora una Judge ragtop del 1970. Una collezione piuttosto eclettica.

Con tutti questi muscoli del corpo A a disposizione di Todd, perché la necessità della F-car? “Ero cresciuto sentendo i miei fratelli parlare di quanto fossero cattive le Trans Ams del 1970 e di quanto fosse grande il motore Ram Air IV, così decisi che dovevo averne una”, ricorda Lemmen. “Ho iniziato la mia ricerca su Internet e presto ne ho trovato uno”. Quando Todd ha controllato questo T/A a casa dell’allora proprietario Eric Vicker, ha portato con sé il collaboratore di HPP e proprietario di Classic Restorations Melvin Benzaquen. Quello che hanno trovato è stato un Ram Air IV Trans Am molto solido con il corretto codice VIN e XP del motore. Anche il Turbo-400 trans e il Safe-T-Track posteriore erano corretti. Il T/A era stato restaurato per circa l’80% secondo Todd e si supponeva provenisse dalla California e avesse accumulato solo quarantasei-quattromila miglia dalla sua nascita nel luglio del 1970.

Quando Lemmen e Benzaquen sono stati soddisfatti che il T/A fosse il vero affare, è stato concordato un prezzo e la Pontiac è stata consegnata ai Restauri Classici per il completamento. Il suo motore è stato tirato, controllato, riassemblato e reinstallato, è stato montato un nuovo sistema di scarico e la carrozzeria è stata smontata e riverniciata nella corretta tonalità del Bianco Polare. Anche se le decalcomanie e le strisce di riproduzione sono state usate su gran parte della carrozzeria, la sempre importante decalcomania del naso della Firebird è NOS.

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Il sistema frenante e le sospensioni sono stati ripristinati prima dell’acquisto e sono stati lasciati abbastanza bene. Tutte le Trans Ams per il 1970 1/2 erano dotate di freni a disco da 11 pollici all’anteriore con tamburi da 9,5 pollici al posteriore. Le pesanti bobine anteriori e le molle a balestra posteriori sono state aumentate da una barra stabilizzatrice anteriore da 1,25 pollici di diametro accoppiata a quella posteriore da 7/8 pollici. Le ruote standard del Rally II senza anelli di assetto misuravano 15×7 pollici ed erano montate con F60-15, come si è visto con i repros su questo T/A.

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All’interno, il blu metallico che appare Morrokide abbonda. Questa tonalità interna deve essere vista di persona per essere pienamente apprezzata. I sedili a secchiello con schienale basso e poggiatesta separato sono peculiari del 1970, mentre i secchielli con schienale alto sono arrivati nel 1971. I comfort delle creature sono pochi con radio AM/FM e console gli unici comfort scelti dalla lista delle opzioni. Per organizzare il contorto sistema di ritenuta della GM per il 1970 con le sue cinture separate per il giro e le spalle, sono stati aggiunti alla console dei piccoli supporti in plastica per tenere le fibbie in modo sicuro quando non sono in uso. Non si vedono molti uccelli di quest’epoca con i supporti al loro posto.

Sappiamo tutti che l’AT del 1970 e mezzo ha un ottimo aspetto e si è comportata benissimo ai suoi tempi, ma la vera storia è sotto il cofano. Il Ram Air IV per il 1970 è rimasto immutato rispetto al 1969 ed è una buona cosa, perché era probabilmente il più potente motore da 400 pollici cubi di qualsiasi altro produttore per uso stradale. Uno scuotitore a solenoide alimenta l’aria esterna fredda ad un getto Q-jet a getto che si trova in cima ad un collettore di aspirazione a doppio piano in alluminio, che è dotato di un crossover di calore in ghisa separato. Quest’ultimo è stata la prima cosa ad andare indietro nel tempo quando i piedi di piombo, che erano alla ricerca di una carica di aspirazione più densa per fare più potenza, hanno gettato il crossover. Di conseguenza, i pezzi originali sono oggi rari come i denti di una gallina. Vengono però riprodotti.

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La miscela viene consegnata alle bocche di aspirazione e poi oltre le valvole di aspirazione a tulipano lucidate a vortice da 2,11 pollici in camere di combustione di 67cc. dove viene compressa a 10,5:1 (pubblicizzato come 1/4 di punto in meno rispetto al 1969). Un’uscita frettolosa è poi facilitata sulla corsa di scarico quando i resti spesi sono spinti oltre le valvole di scarico da 1,77 pollici attraverso le famose porte di scarico rotonde e nei collettori aerodinamici Ram Air. Il resto del viaggio è costituito da 2 doppi tubi di testa da 1/4 di pollice, un unico silenziatore a flusso incrociato, una coppia di code e punte cromate standard. Questa orchestra di combustione interna è diretta da un albero a camme 308/320 che si combina con bilancieri con rapporto 1,65:1 per creare un’alzata di .520/.520 alle valvole. Le aste di spinta più spesse da 7/16-inch sono impiegate per ridurre la deflessione e i sollevatori idraulici a corsa limitata a sferzata manuale sono installati per ridurre il sollevamento della pompa. Essi richiedono una procedura speciale per l’impostazione delle sferzate che è condivisa solo con SD-455 del 1973-74.

Le specifiche del blocco corto includono una rete a 4 bulloni, una manovella in acciaio Arma, barre fuse e pistoni forgiati. Una molla di scarico da 60 libbre nella pompa dell’olio assicura una rapida consegna del greggio a tutte le parti che necessitano di raffreddamento e lubrificazione. Come si può vedere, il Ram Air IV non era un motore di una station wagon.

Nella T/A di Todd, la pianta potente è supportata da un Turbo-400 trans, il che la rende ancora più rara rispetto ai modelli a 4 velocità di cui 59 sono stati prodotti. La potenza viene trasferita ad un differenziale Safe-Track a 10 bulloni da 3,73 marce.

Fuori dal piano dello showroom, i Ram Air IV T/As sono stati buoni per i 14 più bassi del trimestre. I tubi sono caduti e i 13 erano in partenza. Una melodia acuta, slick e header e si possono vedere i 12. Non male per 400 cubi in un’auto stradale da 3.700 sterline. Il Ram Air IV T/A del 1970 è il migliore mai realizzato? Sono tutti fantastici!

NEI CODICI
COMPONENTE CODICE Motore Ram Air IV

(trasmissione automatica)XPRam Air IV teste 614Ram Air IV collettore di aspirazione9799084Ram Air IV carburatore
.
(cambio automatico)7040270Ram Collettori di scarico Air IV9799721 destra,

478141 leftRam Air IV albero a camme leftRam041Ram Air IV distributore1112013Turbo 400 trasmissionePQSafe-T-Track differenziale, 3,73:1 marceCOXRally II ruote, 15x7JWPaint, Polar White10, CBlue Custom interior211Mostra tutto

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Strano ma vero Ram Air IV Trivia

  • All’inizio si potrebbe pensare che i numeri di produzione elencati nella storia siano arrossati, dato che si sono visti più volte 29 bastoncini e 59 auto in stampa. Secondo lo storico di Pontiac Fred Simmonds, i numeri sono stati scambiati da Pontiac per errore anni fa e sono stati accettati dai ricercatori dell’epoca come corretti, ma non è così.
  • Un tempo si pensava che la parte inferiore fosse composta da componenti esotici SD o Ram Air V, che si credeva fosse l’intento originale grazie alla Pontiac che elencava il motore come “4 BBL SD R/A”. Ulteriori ricerche hanno rivelato che il matrimonio tra SD/Ram Air V e Ram Air IV non è mai stato consumato e lo short-block Ram Air IV non differisce molto dall’anno precedente.
  • Anche il nome del Ram Air IV ha del mistero che lo circonda. Il soprannome derivava in realtà da un sistema proposto da Ram Air che collocava le palette Ram Air dietro le griglie per aumentare le due sul cofano (nel 1969) per un totale di quattro palette – da cui il nome. Non aveva nulla a che fare con il suo posto percepito nello sviluppo del motore Ram Air.

Strano ma vero Trans Am Trivia

  • Se guardate da vicino la ruota 15×7 Rally II, noterete che la ruota è composta da un centro di 14 pollici con una fascia metallica aggiunta per accoppiarsi con il cerchio esterno da 15 pollici–1970 è solo l’anno che troverete questo.
  • La Trans Am si sarebbe chiamata Sebring, ma Plymouth possedeva già i diritti di denominazione.
  • .

  • Il vetro curvo del lunotto che ha debuttato nel 1975 era previsto per il 1970, ma ogni volta che il vetro veniva installato, spingeva il sigillante fuori dal canale mentre veniva abbassato. Ci volle fino al 1975 per sviluppare un altro metodo di installazione.
  • Un contagiri a cappuccio è stato elencato come opzione installata dal rivenditore per il 1970 – quanti ne avete visti?
  • Le cinture posteriori a spalla sono state elencate come opzionali per il 1970. I documenti di produzione dell’opzione dichiarano che sono stati installati 206 set.

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