1970 Chevy Camaro – Second Wind

Randy Johnson a eu l’occasion de retrouver une vieille flamme et a construit une Camaro 70 de 700 ch avec six vitesses et un système de contrôle des impôts.

Voir les 9 photosRobert McGaffinphotographeStephen Kimwriter1er février 2011

Les mecs solitaires ont souvent de la peine pour celui qui s’est échappé. Dans de nombreux cas, c’était une dame hors norme qui a dépassé sa phase de faible estime de soi, puis s’est retrouvée avec un compagnon plus riche, plus charismatique et beaucoup plus beau. Il n’y a pas grand-chose à faire, si ce n’est de passer à une autre jeune femme qui a plus d’allure que d’estime de soi, mais les hot rodders semblent toujours avoir des histoires similaires à propos de voitures de projet dont ils n’auraient jamais dû se séparer. Si l’on considère que les voitures ne se soucient pas de la pauvreté, de l’ennui ou de la laideur de leurs propriétaires, ce scénario est assez particulier. L’histoire se termine généralement par un hot rodder qui paie beaucoup trop cher un tacot juste parce que cela lui rappelle la voiture de sa jeunesse. Ce n’est pas nécessairement une mauvaise fin, mais comme si l’on comparait du vrai sucre à du Sweet’N Low, la nouvelle voiture n’est qu’un substitut presque aussi bon, mais pas tout à fait le même. Cela ne s’applique pas à Randy Johnson. Il a vendu sa Camaro 70, a racheté la même voiture plusieurs années plus tard, puis l’a transformée en une g-Machine LS suralimentée qu’il était trop naïf pour construire la première fois. Cette Camaro a été très malmenée sur la route, et c’est une véritable affaire à plus d’un titre.

Avant que vous ne posiez la question, ce Randy Johnson – celui de Kewaskum, Wisconsin – n’est pas le lanceur retraité du MLB qui a remporté 303 matchs et cinq prix Cy Young. Il s’avère que c’est un nom assez courant, et la mère de Randy l’a utilisé à son avantage. “Enfant, j’adorais les jouets Hot Wheels, et je construisais toujours des modèles réduits de voitures et je dessinais des voitures. Ma mère voulait me faire lire davantage, mais je ne voulais pas lire des trucs ennuyeux”, dit Randy. “Un jour, un exemplaire de Motor Trend est arrivé dans notre boîte aux lettres, et j’étais confus. Je n’ai jamais commandé d’abonnement, mais il était adressé à “Randy Johnson”. Ma mère m’a dit qu’il devait y avoir plus d’un Randy Johnson dans le monde, et ils l’ont probablement envoyé chez nous par erreur. Je n’étais pas vraiment le plus brillant, alors je l’ai crue, ne réalisant pas qu’elle s’était abonnée au magazine juste pour me faire lire”.

L’astuce a fonctionné, et Randy a suivi un régime alimentaire régulier de magazines automobiles tout au long du lycée, bavant sur les muscle cars présentés dans leurs pages. Dès qu’il a pu commencer à conduire, Randy s’est lancé dans une série de projets de voitures et s’est mis à tourner des clés. Parmi ses premiers véhicules, on trouve une Olds Cutlass de 1981, une Camaro de 1976 et plusieurs Buick de type T. Puis, en 1997, Randy a pris une Camaro de 70 qui allait s’avérer être l’engouement de toute sa vie. Comme tout bon Midwestien, Randy a insisté pour tout faire lui-même. Il a construit et fait sauter plusieurs gros blocs, et bien qu’ils lui aient servi d’expérience d’apprentissage, cela est devenu fastidieux au bout d’un certain temps. “Ma Camaro de 70 a été la première restauration de cadre que j’ai faite. J’ai dû tirer le moteur chaque hiver pendant cinq ans pour réparer les choses qui cassaient”, dit-il. “La première fois, j’ai fait une reconstruction à moitié complète, et j’ai cassé un anneau en descendant la piste. Ensuite, j’ai mis une plus grosse came, des culasses à orifices et un ProCharger, et le moteur a laissé tomber une soupape et a fissuré les parois du cylindre. Après la reconstruction suivante, les poussoirs sont restés coincés dans leurs alésages, ont bouché le flux d’huile et ont grippé les roulements de la soufflante. J’en ai eu assez de travailler sans cesse sur la voiture et je l’ai échangée contre une Camaro SS 99 en 2001”.

Articolo molto interessante
Dépliant du Dart 65 - Northland

Voir les 9 photos

Naturellement, la Camaro de quatrième génération à la face de poisson laissait beaucoup à désirer dans le domaine du look par rapport à la superbe partie avant à pare-chocs fendus de la deuxième génération, et Randy a regretté sa décision presque immédiatement. Mais ce n’était pas une cause perdue d’avance, car le dernier modèle de SS a permis à Randy de développer une profonde appréciation du petit bloc de la série LS. “La quatrième génération a été ma première exposition aux moteurs LS, et j’ai été étonné de constater à quel point il était facile de tirer la puissance d’un gros bloc à partir d’un petit bloc fiable et léger”, explique Randy. “Tous les moteurs à carburateur que j’ai construits dans le passé étaient très délicats, car les conditions de l’air ambiant changeaient et nécessitaient des réglages constants. Avec l’EFI, je n’avais plus à m’occuper de cela et le moteur pouvait s’ajuster tout seul. De tous les moteurs que j’ai construits, je ne trouve rien qui produise autant de puissance aussi facilement que la plateforme LS”.

Bien qu’épris de l’équilibre entre puissance, maniabilité et fiabilité de la quatrième génération, Randy se languit des lignes et du caractère intemporels que seule une muscle car des années 60 pouvait offrir. Il a vendu la Camaro 99, puis a pris une Camaro 67 qui a subi le frottement complet de la Pro Touring avec une LS1 et une suspension de Corvette C5. Bientôt, il a eu besoin d’un nouveau défi, alors il a pris une Chevelle de 1966 et a procédé à l’installation d’un petit bloc LS7, de freins Wilwood, et d’un cadre et d’une suspension Schwartz Extreme Performance. La A-body était tellement appréciée du public que nous l’avons présentée dans le numéro de novembre 2008 de PHR. Bien qu’il ait construit une machine à moteur G si agréable, Randy n’arrivait toujours pas à se sortir sa vieille Camaro 70 de la tête. Il a cherché partout où il pouvait trouver sa vieille flamme, et son travail acharné a fini par payer. Avec la chance de son côté, Randy a trouvé la deuxième génération en 2008 et l’a rachetée sans hésitation. La voiture n’avait parcouru que 1 600 miles supplémentaires pendant les sept années où elle avait vécu avec quelqu’un d’autre, et n’avait pas changé du tout. “J’ai laissé la voiture seule pendant quelques mois, mais j’ai ensuite décidé de refaire complètement la Camaro en lui donnant une allure moderne de Pro Touring. La première fois que j’ai possédé cette voiture, j’ai appris qu’on peut dépenser beaucoup d’argent pour un projet et se retrouver avec des déchets”, explique Randy. “Je voulais vraiment faire les choses de la bonne façon cette fois-ci”.

Toutes les leçons que Randy a apprises au cours de ses nombreuses restaurations de cadre dans le passé résonnent dans tous les recoins de la Camaro. Chaque sous-système de la voiture a été minutieusement pensé, et chaque composant a une fonction. Prenez le moteur, par exemple. Lorsque Randy a repris la deuxième génération, elle était équipée d’un big-block 402 et d’une transmission TH400. Avec un petit bloc Gen III suralimenté dans le cadre du grand plan, Randy a commencé avec un bloc court LQ4 pour son taux de compression de 9,4:1 et son bloc en fer robuste. De plus, l’espacement des alésages du bloc LQ4 de 4 000 pouces permettait un jeu suffisant entre la soupape d’admission et la paroi du cylindre pour le compléter par des culasses à orifice rectangulaire GM L92. La cylindrée supplémentaire est obtenue grâce à une manivelle et des tiges en acier K1 de 4 000 pouces et des pistons Wiseco, pour un total de 402 cm3. Associé à un arbre à cames à rouleaux hydraulique Howards 224/242 à 0,050 et à un ventilateur Magnuson réglé à 8 psi de souffle, le petit bloc LS développe une puissance de 623 chevaux aux roues arrière. Tout ce grognement est soutenu par un embrayage à deux disques Spec et une transmission Tremec T56 Magnum à six vitesses.

Articolo molto interessante
Ronnie Sox & Buddy Martin Plymouth Drag Racing

Voir les 9 photos

le trottoir.

Jusqu’à présent, rien sur la Camaro de Randy ne la distingue de la machine de tourisme professionnelle typique, mais en y regardant de plus près, il est clair que cette voiture est la vraie. Sous le capot, il y a un système d’accumulateur pour éviter la pénurie d’huile sur la route, et une prise intégrée dans le système de contrôle de la pression des pneus qui empêche l’huile de s’échapper par les soupapes lors des virages serrés. Les maîtres-cylindres tandems Wilwood permettent un contrôle précis du liquide de frein, et le biais est réglable grâce à un gros bouton situé sur la bosse de la transmission, derrière le levier de vitesse. D’autres indices qui trahissent les intentions racées de la Camaro sont les sièges baquets Cerullo et un arceau de sécurité RideTech à six points d’ancrage pour la course sur route et les harnais à cinq points d’ancrage. Sous la voiture se trouvent un refroidisseur de direction assistée et un refroidisseur d’huile placés stratégiquement dans le flux d’air.

Non seulement les statistiques de la deuxième génération sont impressionnantes, mais tout fonctionne aussi extrêmement bien dans le monde réel. “Cette voiture est si exaltante à conduire sur un parcours routier qu’il est difficile de la décrire”, déclare Randy. “Vous appuyez fortement sur les freins en entrant dans un virage, vous tournez et vous sentez l’arrière de la voiture se détacher alors que vous accélérez lentement et que vous sortez d’un virage. Lorsque le moteur entre dans sa plage de puissance dans la ligne droite, la voiture atteint plus de 120 miles à l’heure. C’est génial, et la puissance est juste odieuse parfois”. Si cela ressemble à quelqu’un qui ne fait que mettre sa propre voiture en valeur, vous n’avez pas à le croire sur parole. Lors d’une fusillade annuelle en street-car organisée par un autre magazine qui met les coureurs en compétition dans divers concours d’accélération, de maniabilité et de freinage, la Camaro de Randy a pris la première place en 2010. Nous ne nous souvenons pas du nom exact de la compétition, mais elle a quelque chose à voir avec l’élimination de vraies rues.

Alors, dans un monde d’aspirants, comment Randy a-t-il réussi à construire une g-Machine qui fait ce qu’elle est censée faire ? “Il faut s’éduquer pour construire une telle voiture, et j’ai appris beaucoup de choses quand j’ai travaillé au sein de l’équipe des stands d’un sportif sur piste ovale quand j’étais plus jeune. J’ai fait très attention à chaque pièce utilisée sur la voiture”, dit-il. “Ils ont utilisé des refroidisseurs de direction assistée, des refroidisseurs d’huile, des réservoirs d’air et des systèmes d’accumulateurs, qui sont tous nécessaires pour une voiture soumise à des charges prolongées dans les virages. Sur une route, il faut soit un système de carter d’huile sec, soit un bon carter d’huile à chicanes et un accumulateur. Vous ne pouvez pas pousser votre voiture à fond si vous craignez que la pression de l’huile ne baisse. De plus, il est indispensable de disposer d’un arceau de sécurité et d’un équipement de sécurité adéquat. Cela vous permettra de vous sentir beaucoup plus à l’aise, de prendre confiance en vous et de conduire plus vite”. Ce sont des mots prononcés par un homme qui sait ce qu’il fait. Il se trouve que la voiture de Randy est une vraie affaire, non seulement par ses performances sur la piste, mais aussi par le fait qu’elle est celle qui ne s’est pas échappée. Et combien de personnes peuvent dire cela ?

Articolo molto interessante
1927 Ford modifié - Allstar Special

Département des Corrections

Cette histoire est présentée telle qu’elle a été imprimée dans le numéro de février 2011, mais nous avons omis par inadvertance quelques noms de la liste de construction. Brad Riekkoff, de West Bend Dyno Tuning (West Bend, WI), s’est vu attribuer le mérite de la mise au point de l’EFI, Jeff Miller (Kewaskum, WI) celui de la peinture et Darrell Whitman (West Bend, WI) celui de la tôlerie. Ces omissions apparaîtront également dans le numéro d’avril 2011 de notre section “Actualités du forum”.

Voir les 9 photosPAR LES NOMBRESRandy Johnson, 39Kewaskum, WI ’70 Chevy CamaroENGINEType:GM LQ4 petit bloc caressé à 402 ciBlock:factory 4. Bloc en fer de 1000 pouces d’alésage standard Huilage:pompe et carter d’origine, système Canton AccusumpAssemblage rotatif:manivelle K1 de 4000 pouces forgée et tiges en acier ; pistons Wiseco 9.4:1Culasses:pièces moulées en aluminium GM L92 à orifice Arbre à cames:Howards 224/242-at-. 050, levée de .578/.612 pouces, 115 degrés LSAValvettes:ressorts de soupapes, fixations et tiges de poussée Howards ; culbuteurs Wegner AutomotiveInduction:compresseur Magnuson TVS 2300, corps de papillon électrique d’origineInction:d’origine Système de carburant:réservoir de gaz Rick’s Hot Rod Shop ; pompe et régulateur SXEchappement:Hedman 1. Collecteurs de 75 pouces à tube long, tuyau en X de 3 pouces, silencieux en acier inoxydableRefroidissement:pompe à eau d’origine, radiateur Be Cool, double ventilateur électrique SPALSortie:623 ch à 6 400 tr/min et 606 lb-pi à 3 800 tr/min (roues arrière)Construit par : Wegner AutomotiveCHASSISSuspension avant : ensemble de sous-châssis Heidts Pro G, axes de descente de 2 pouces et bras de commande ; barre stabilisatrice cannelée, bobinages QA1Suspension arrière : ensemble IRS Heidts et bras de commande supérieur et inférieur ; bobinages QA1Freins : Disques Baer de 14 pouces avec étriers à six pistons, à l’avant ; disques Baer de 11 pouces avec étriers à quatre pistons, à l’arrièreTransmission : Tremec T56 Magnum à six vitesses, embrayage à deux disques Spec, levier de vitesses HurstEssieu arrière : suspension arrière indépendante Heidts avec essieux à 31 cannelures, différentiel à glissement limité Detroit Truetrac, et 3. 70:1 vitesses Roues:Forgeline FS3P 18×9, avant ; 18×10.5, arrière Pneus:Nitto NT05 275/35R18, avant ; 295/35R18, arrière Afficher tout

Devis gratuit d’un concessionnaire local

bulletin d’information électronique

Nouvelles, critiques et plus encore !

S’inscrire https:\www.hotrod.com\uploads\sites\2011\02\1102phr-01-o-1970-chevy-camaro-front-right.jpg

Lascia un commento