1970 Chevy Chevelle Turbo-Diesel – Biowarfare

Con quasi 1.000 Hp e 2.000 Lb-Ft di grasso per patatine fritte, questa Chevelle Duramax alimentata a diesel fa vergognare la benzina.

Vedi tutte le 25 fotoStephen KimwriterRoberto De Los MacafinophotographerJun 1, 2009

Abbiamo le tue armi di distruzione di massa proprio qui, amico. Il fatto è che non è alimentata da uranio arricchito e non si trova in Iraq, quindi è molto improbabile che venga nominata nell’Asse del Male a breve. Accidenti. Fortunatamente, l’arma di distruzione di massa qui in questione alimenterà ulteriormente le fiamme della furiosa corsa agli armamenti. L’esemplare in questione sta conducendo una guerra biologica su tutti i motori a benzina esistenti un serbatoio di biodiesel alla volta. Imbottita, letteralmente, di un Duramax V-8 da 6,6L, la Chevelle del ’70 di Mike Racke ha la merce per seppellire Ratti, Hemis, e 460s 6 piedi sotto, e spara fuori abbastanza coppia per tirarli fuori.

Per capire perché qualcuno si impegnerebbe in uno scambio di motori così poco ortodosso, non serve altro che dare un’occhiata alle statistiche. Con 950 CV e 1.700 libbre-ft di coppia, Mike ha più che triplicato la potenza di un LLY Duramax di serie, che è valutato a 310 CV e 605 libbre-ft dalla fabbrica. La Chevelle abbatte addirittura 32 mpg. Nonostante queste cifre sbalorditive, la combinazione del motore è sorprendentemente semplice. Oltre a un set di barre d’acciaio Carrillo, il blocco corto è completamente disponibile a magazzino. Le uniche altre modifiche importanti sono un set di teste a 32 valvole a controllo numerico, due turbo gemelli potenziati a 30 psi e una camma a rulli pieni più grande. Una volta agganciato il nitroso, Mike spera di pompare quei numeri fino a 1.200 hp e 1.900 lb-ft. Questo fa sorgere la domanda: Quanto possono sopportare questi babbei prima di andare kaput? “Ho costruito tonnellate di Chevys a blocco piccolo e grande ai miei tempi, ma non ho mai visto niente di simile a questo Duramax. La cosa è costruita come un carro armato”, spiega. “È un blocco di gonna profonda con enormi tappi principali a bulloni incrociati e fettucce di rinforzo ovunque. Ci sono sei borchie che circondano ogni cilindro, coperchi in alluminio fuso sulla parte anteriore e posteriore del blocco, enormi fori per il sollevamento, e una pompa dell’acqua a ingranaggi e un set di temporizzazione non sono sicuro di quale sia il limite, ma ci sono persone che mettono 1.500 CV attraverso questi blocchi”.

Certo, il Duramax è un pezzo di ferro bestiale, le sue virtù sono state solo uno dei tanti fattori che hanno ispirato Mike a costruire questo progetto. “La mia prima auto è stata una Chevelle del ’70, che ancora oggi possiedo, quindi ho sempre avuto un debole per loro. Ho costruito così tante Chevelle diverse nel corso degli anni che ho iniziato ad annoiarmi a fare sempre le stesse cose”, spiega. Durante la fase di brainstorming, Mike ha letto alcuni libri che hanno suscitato il suo interesse per il biodiesel. Trovò l’idea di bruciare un carburante economico, prodotto in casa, con un enorme potenziale di potenza, che si dava il caso fosse un carburante ecocompatibile e che era inevitabilmente attraente. Nel frattempo, uno dei suoi amici che lavorava in una concessionaria GMC non riusciva a smettere di delirare sul potenziale energetico del Duramax. Alla fine, quello che ha concluso l’affare è stato un viaggio in un Hummer H1 con motore Duramax. “Un giorno ero al Pacific Performance Engineering quando il mio amico Joe mi ha portato a fare un giro sul suo Hummer in cui ha appena finito di sostituire un Duramax. Questo enorme camion da 8.000 libbre tirava con la stessa forza del mio carro Chevelle da 10 secondi a blocco grande. Non riuscivo a crederci, e decisi proprio in quel momento di mettere uno di questi motori nella mia prossima auto”.

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Il progetto è iniziato come un telaio a rulli malconcio. Mike ha spogliato l’auto, ha riparato alcune ammaccature e ha sostituito un quarto di pannello arrugginito prima di prendere in giro il motore. Volendo mantenere un aspetto esterno di basso profilo, Mike ha deciso di montare tutto sotto il cofano, che si è rivelato un’impresa enorme. “Un Duramax di serie ha un singolo turbo montato proprio sopra il motore, insieme a un mucchio di altre cianfrusaglie appese che ho dovuto rimuovere per liberarmene. Per fare spazio agli accessori di azionamento, al radiatore, all’intercooler, al condensatore A/C e alle tubazioni del turbo, il motore ha dovuto essere spostato indietro di 8 pollici dalla posizione di magazzino”, ricorda Mike. “Un altro problema era la posizione di magazzino del compressore e dell’alternatore, che ho dovuto riposizionare più in basso nel vano motore realizzando staffe e pulegge personalizzate. Il Duramax utilizza pompe di iniezione azionate dalla manovella per pressurizzare i binari del carburante, in più ho dovuto aggiungere una seconda pompa per soddisfare la maggiore richiesta di carburante di questa configurazione. Prendere un brutto motore di un camion e pulirlo per farlo sembrare come qualcosa che appartiene a una muscle car è una sfida enorme”.

Come sia nata la configurazione personalizzata di un twin-turbo è una storia a sé stante. “Mentre Fast Eddie’s stava lavorando al telaio della mia auto, io ho ricostruito il motore a casa e ho iniziato a portarne le teste. Ne ho portata una ad un raduno locale di Chevelle per mostrarla ad uno dei miei amici”, ricorda Mike. “Mentre la guardava, un uomo si avvicinò e chiese a che tipo di macchina serviva questa testa dall’aspetto folle. Gli ho detto che stava entrando nella mia Chevelle del ’70, ma dopo cinque minuti di tentativi non è riuscito a capirlo. Quando ha scoperto che era per una Duramax, è rimasto sbalordito e mi ha dato il suo biglietto da visita. Venne fuori che stavo parlando con Darryl Bassani dello scarico Bassani, e lui si offrì di realizzare l’intero sistema di scarico dell’auto e di metterlo nel suo stand al SEMA. Intendiamoci, non aveva mai visto la mia auto”.

Quasi persa in tutta la trambusto del diesel è la tecnologia all’avanguardia infusa nel telaio e nelle sospensioni. Dopo aver installato il motore, Mike si è reso conto che il telaio di serie non era adeguato ai carichi di potenza che avrebbe sopportato. Di conseguenza, ha ordinato una clip anteriore Art Morrison, completa di componenti per le sospensioni in alluminio della Corvette C5. Fast Eddie’s (Orange, California) si occupò dell’installazione, e per avere la possibilità di spegnere la corrente, un rearend da 9 pollici fu stretto e ancorato in posizione con un custom a quattro maglie. Le grandi vaschette accolgono i giganteschi Mickey Thompsons da 22 pollici di larghezza, che ancora non sono sufficienti per imbrigliare tutti quei piedi rampanti da mezzo chilo nonostante l’alto set di anelli e pignoni 3,25:1.

I numeri stampati su carta sono una cosa, e la sensazione viscerale di guidare una hot rod a gasolio è un’altra cosa. Come qualcuno abbastanza esperto nel far cadere il martello in auto muscolose e veloci, Mike riferisce che l’esperienza del diesel è come niente che abbia mai incontrato prima. “Guidare questa macchina è molto strano e molto diverso da qualsiasi altra cosa là fuori. Anche senza marmitte, è molto silenziosa e sembra proprio un camion Chevy di serie al minimo”, spiega. “Quando si sale per la prima volta sull’acceleratore, sembra quasi un V8 a benzina che fa cilecca, poi si calma di nuovo mentre la spinta aumenta. Il Duramax gira solo 4.200 giri al minuto, quindi la potenza colpisce molto forte. Il motore non si sente mai stressato e uccide le gomme. E’ molto più veloce di qualsiasi auto da 10 secondi che ho posseduto, e quando avrò la possibilità di farla girare in pista, sono sicuro che farà 9s facilmente”.

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Con l’entità della produzione che si sviluppa in un progetto come questo, non c’è modo di aggirare il fatto che costerà megabambini. Detto questo, il merito deve essere dato dove il merito è dovuto, e l’attitudine pratica di Mike è in sintonia con gli entusiasti più in difficoltà. Ha affrontato da solo la maggior parte della carrozzeria, ha costruito un abitacolo su misura per le auto da esposizione, ha assemblato il motore, ha portato la maggior parte di una testa prima di finire il vapore, ha cucito insieme il collettore di aspirazione su misura, ha progettato l’intercooler e i sistemi di raffreddamento, ha scandagliato i tubi dell’olio e del carburante, ha eseguito i cablaggi e ha completato l’assemblaggio finale tutto nel suo garage. Il cablaggio e l’impianto idraulico da soli hanno richiesto sei mesi per essere completati. Una delle mie auto preferite è una Chevelle che ho costruito molto tempo fa con un blocco grande 509 che funziona a 10″. È una bella macchina, ma chiunque può costruire una cosa del genere”, opina Mike. “Non solo questo progetto Duramax è diverso, ma è molto difficile da realizzare. Ecco perché non credo che uno scambio come questo prenderà piede. La maggior parte delle persone probabilmente non avrebbe il tempo e la pazienza per farlo”.

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Forse è un commento che il pubblico che si accalca percepirà come una sfida, o forse sono solo parole di saggezza da parte di un uomo che ci è stato, fatto così. In entrambi i casi, se genera più muscle car a gasolio, non ci lamenteremo. Una cosa è certa: i diesel a trazione integrale hanno quello che serve per andare a testa in giù con i tradizionali big-block e metterli in imbarazzo nei reparti della coppia e del chilometraggio. Tuttavia, se l’accensione a compressione possa battere l’accensione a scintilla è un dibattito per un altro giorno, perché dopo aver appena guardato e annusato la Duramax Chevelle annientare il suo Mickey Thompson 33×22, ci sta venendo un po’ di fame. Ehi Mike, pensi di poter ottenere una sponsorizzazione McDonald’s da tutta questa follia?

Diesel al massimo

Dal punto di vista delle prestazioni, il design fondamentale di un diesel ha vantaggi significativi che i motori a benzina non possono toccare. A differenza di un motore a benzina che si basa sul carburante e sulla scintilla di accensione per la combustione, i diesel diesel funzionano secondo il principio dell’autoaccensione. Al posto delle candele di accensione, l’estrema pressione del cilindro e il calore prodotto dal rapporto di compressione estremo del diesel (tra 17:1 e 20:1) avvia il processo di combustione. Questo è uno dei motivi per cui i diesel diesel non sono molto schizzinosi sul tipo di carburante che si scarica in essi. (La detonazione batte i cuscinetti, fa scoppiare le guarnizioni della testa e fa saltare i fori attraverso i pistoni, ma senza scintille di accensione, i diesel diesel vivono in un mondo dove la detonazione dannosa non esiste. Combinate tutto questo con un turbocompressore e il risultato è un’enorme coppia di fondo. L’ultimo modello Duramax da 6,6 L della GM produce una manovella da 660 lb-ft a 1.600 giri al minuto per andare insieme ai suoi 365 CV. Poiché i diesel non sono limitati da motori a benzina come quelli a ottano, sono in grado di gestire enormi pressioni di spinta, il che li rende piattaforme dalle prestazioni eccezionali. Secondo gli specialisti del diesel di Pacific Performance Engineering (www.pacificp.com), un turbo potenziato, potenziamenti di base del carburante e un downpipe da 4 pollici su un Duramax di serie erogheranno 800 CV e 1.600 libbre di potenza. Oltre alle curve di coppia gloriosamente gonfiate, i diesel diesel diesel offrono anche un’economia di carburante di gran lunga migliore. Mentre i motori a benzina funzionano con una miscela aria/carburante 14,7:1, i diesel sono macchine magre che funzionano con miscele 20:1 in condizioni di guida normale e magre come 60:1 al minimo. Inutile dire che il potenziale è lì per prestazioni fenomenali e chilometraggio del carburante.

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La linea di diesel V-8 Duramax di GM è stata introdotta nel 2001 ed è il prodotto di una joint venture con Isuzu. Nel corso degli anni, si è guadagnata una reputazione per l’eccellente affidabilità e lo straordinario potenziale di potenza. Il Duramax è stato regolarmente aggiornato con piccole revisioni ogni pochi anni, e in quel momento è stato rietichettato con una diversa denominazione (LB7, LLY, LBZ, LMMM). Ogni variante è molto simile e rappresenta una piattaforma di prestazioni altrettanto valida. Tutti i diesel Duramax 6.6L sono dotati di un foro da 4.050 pollici, una corsa di 3.900 pollici, un blocco di ferro, teste in alluminio e iniezione diretta common-rail. I loro interni sono forgiati e i rapporti di compressione variano tra 16,8- e 17,5:1. Sebbene l’albero a camme sia montato all’interno del blocco, il Duramax ha un design a bilanciere biforcuto che permette di azionare quattro valvole per cilindro. Come tutti i moderni turbodiesel, il Duramax funziona a pressioni di carburante estremamente elevate, fino a 26.000 psi. La tariffa corrente per un Duramax usato completo di computer, cablaggio e trasmissione Allison è di circa 7.000 dollari. Anche se alcuni faranno l’argomento che tecnicamente non sono dei pezzi grossi, Mike Racke riferisce che il Duramax è molto simile per dimensioni e peso a un motore Rat e ha persino lo stesso schema di campanatura. Comunque si scelga di etichettarli, non c’è da discutere sul fatto che i diesel non sono più solo per i camion.

Vedi tutte le 25 foto By The Numbers ’70 Chevy ChevelleMike Racke, 29 Fullerton, CATotal cost to build: $250.000 ENGINE Type:GM 403ci Duramax LLY turbo-diesel V-8Block:standard 4. Blocco di produzione da 050 polliciOlimentazione:pompa e panRotante montaggio:manovella forgiata da 3.900 pollici, aste in acciaio Carrillo e stock 16. 0:1 pistoni modificati da SoCal DieselTeste del cilindro: SoCal Diesel-sportato CNC-fusione di fabbrica quattro valvole fuse con valvole di aspirazione in acciaio inox 33mm, valvole di scarico Inconel 33mm, e personalizzati ValvolepringsCamshaft:SoCal Diesel personalizzato rullo solido; specifiche classificateValvetrain:stock geardrive tempismo set e bilancieri;SoCal Diesel personalizzato pushrodsInduzione:personalizzato foglio di metallo collettore di aspirazione con 16 corridori e doppio 3. Plenum da 5 pollici;pistone aria personalizzato ram scoop e tubazioni di aspirazioneInizio:nonAggiuntore di potenza:Twin Garrett T-38Rturbochargers impostato a 30 psi,intercooler doppio Bell personalizzato intercoolersFuel system:PPE pompe carburante dual, pompa di sollevamento PPEComputer:stock, riprogrammato da PPEExhaust:custom Bassani turbo headers,custom dual 3 pollici di scarico senza marmitteRaffreddamento: Ron Davis radiatore,doppio ventilatore elettrico Spal,pompa acqua stockOutput:Stima 950 hp e 1.800 lb-ft DRIVETRAIN Trasmissione:PPE-costruito Allison 1000five-speed auto,ATS 2.200-stallo convertitore e billet flexplate Asse posteriore:Fast Eddie 9 pollici rearend con 35-spline assi, 3. 25:1 marce, e differenziale Detroit Locker CHASSIS Sospensioni anteriori:Art Morrison clip anteriore con bracci di controllo in alluminio Corvette C5 Corvette, barra di oscillazione, e mandrini; Koni coiloversSospensioni posteriori:Art Morrison quattro-link,Koni coiloversBrakes: Wilwood rotori da 14 pollici e pinze a sei pistoncini, anteriori;Wilwood rotori da 16 pollici e pinze a quattro pistoncini, posterioriRuote:DPE S-5 18×8, anteriori; 20×16, posterioriGomme:Mickey Thompson26x12x18 Radiali Sportsman, anteriori;33x22x20, posterioriMostra tutto

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