1970 Corvette

Uno sciopero dell’UAW ha costretto a prolungare di due mesi la produzione del 1969, il che ha dato alla Chevy il tempo necessario per fare della Corvette del 1970 una Corvette meglio costruita, ed è stato senza dubbio un fattore nel volume record del 1969. Ma lo sciopero ha anche ritardato gli anni ’70 dal raggiungere gli showroom dei concessionari fino a febbraio, il che ha spinto le Corvettesales al punto più basso dal 1962, appena 17.316 unità.

Total sales for the 1970 Corvette were down, reflecting a production start-up delayed to January 1970.

Le vendite totali per la Corvette del 1970 sono scese al punto più basso dal 1962,

che riflette un avvio della produzione ritardato al gennaio 1970.
Cambiamenti cosmetici per l’anno di modello 1970 abbreviato erano leggeri. La carrozzeria estrema si è rivelata suscettibile ai danni da stoned, per cui la Chevy ha svasato le porzioni di poppa di ogni apertura della ruota, il che ha aiutato in qualche modo. La griglia è passata da barre orizzontali a un sottile disegno a forma di uovo. (Le prese d’aria del radiatore, le fessure originali di Duntov, erano sul lato sole della vettura). Il grattuccio a forma di uovo apparve anche sui parafanghi anteriori al posto delle precedenti quattro “branchie”. Le luci di parcheggio anteriori passavano da piccole unità tondeggianti ad apparecchi rettangolari con lenti trasparenti e lampadine ambrate. Anche le prese a doppio scarico sono passate da rotonde a rettangolari.

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All’interno della cabina, i sedili sono stati rimodellati per un migliore sostegno laterale, più spazio per la testa e un più facile accesso al bagagliaio. Le cinture a tracolla, ancora separate dalle cinture addominali, hanno ottenuto bobine di immagazzinamento per inerzia, ponendo così fine al disordine di alcuni pozzetti. Alla lista delle opzioni è stato aggiunto un pacchetto di rifiniture personalizzate che offriva moquette a pelo pieno e finte rifiniture in legno sulla console e sulle porte.

Rear-deck vents eliminated the need for door vents in the 1970 Corvette.

Gli sfiati del ponte posteriore hanno eliminato la necessità di sfoghi d’aria nella Corvette del 1970.
I motori sono stati di nuovo la principale novità della Corvette per il 1970. La LT1 era ora veramente disponibile, anche se a 447,50 dollari. Meno di 350s ritornarono invenduti. La possente L88 e la ZL1 non furono nemmeno offerte in teoria, anche se la Chevy continuò a vendere motori Can-Am a squadre in buona fede. Invece, i grandi acquirenti di blocchi hanno ottenuto un 427 accarezzato a 4,00 pollici e 454 cid. Sono state elencate due versioni, una reale e l’altra no. La prima, l’RPO LS5, offriva sollevatori idraulici, compressione 10,25:1, carburatore singolo a quattro barili, 390 CV a 4.800 giri al minuto, e un massiccio 500 libbre-piedi di coppia. Elencata, ma mai ufficialmente venduta, la RPOLS7, con teste in alluminio, sollevatori meccanici, compressione 11,25:1, camma di sollevamento più alta e accensione a transistor. A seconda della sorgente, l’uscita è stata data a 460 o 465 bhp. Sports Car Graphic ha testato una Corvette LS7 e ha riportato un quarto di miglio in piedi di 13,8 secondi a 108 mph.

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Come il motore small-block dell’anno precedente, anche l’abigger big-block è stato offerto in risposta a requisiti più severi in materia di emissioni. Come il 350, il 454 produceva meno potenza per pollice cubo rispetto al suo predecessore, ma una minore velocità di picco di potenza gli dava un po’ più di coppia, e quindi più flessibilità, a regimi più bassi. Road& Track ha provato un LS5 con un automatico e ha ottenuto 7,0 secondi per la corsa a0-60 miglia all’ora, un quarto di miglio di 15,0 secondi a 93 miglia all’ora e una velocità massima di 144 miglia all’ora.

Non che queste critiche contassero molto, perché il 1970 avrebbe segnato la fine delle Corvette di grosso calibro e di grande potenza nello stampo tradizionale. Oltre a far lievitare le tariffe assicurative e a far calare rapidamente la domanda di auto sportive, le macchine Chevy’stop performance sono state condannate dal desiderio del presidente del GM Ed Cole di eliminare le opzioni a basso volume. Egli ha anche dettato che tutti i motori devono essere riaccordati a torun a 91 ottani, anticipando la necessità di convertitori catalitici per ridurre i limiti di emissione.

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