1970 Dodge Challenger – Motivati alla bacca

L’evoluzione di un attaccabrighe di strada

Vedi tutte le 1 fotoRandy BoligphotographerSteve RimaywriterAug 1, 2003

Ho acquistato questa Challenger del ’70 nell’ottobre 1985. Era originaria dell’Arizona, quindi era completamente priva di ruggine. Insieme al guscio sono arrivati tre furgoni carichi di pezzi. L’auto era un cestino. Tutte le lamiere sciolte che l’accompagnavano (porte, parafanghi, parafanghi, paracolpi) erano parti arrugginite del Michigan e non potevano essere usate, così ho acquistato lamiere migliori di quelle delle auto e le ho scambiate, e poi ho continuato a lavorare sull’auto. Questo è stato il mio primo restauro, e ho imparato a fare la carrozzeria e a dipingere mentre andavo. Dopo aver finito la carrozzeria, ho installato un 340 con un cambio 727 e un 831/44 posteriore. Ho finito l’auto per la prima volta nella primavera del 1989. Tra il 1989 e il 1994, ho guidato, mostrato e corso regolarmente. Poi, nell’estate del 1994, ho comprato la mia prima casa e ho deciso che era il momento di rifare la macchina.

L’auto è stata completamente smontata fino al guscio nudo e spogliata. Ho poi legato il telaio con tubi quadrati da 2×3 pollici e ho riposizionato le molle a balestra posteriori inboard utilizzando il kit di riposizionamento delle molle Mopar Performance. Mi sono poi concentrato sulla carrozzeria, proprio come alla fine degli anni ’80. Una volta terminata la carrozzeria, ho verniciato l’auto Berry Red Metallic, scelta dal libro Dupont Custom Color e abbinata al colore dello smalto per unghie di mia moglie. Ho usato il sistema Dupont Chromabase System (base in uretano/pulizia), ho aggiunto una striscia bianca “butt” e ho verniciato di bianco anche il paraurti posteriore. Ho verniciato il paraurti anteriore dello stesso colore della carrozzeria.

Una volta terminata la verniciatura, ho iniziato a montare la sospensione anteriore. Tutto è stato spogliato fino a metallo nudo, epossidico e ridipinto. Sono state utilizzate boccole in poliuretano, utilizzando un kit di frontend PST. I freni anteriori sono freni a disco di serie, e la scatola dello sterzo è un’unità manuale. Ho reinstallato il 340 usato in precedenza e un cambio a quattro marce di nuova acquisizione.

Una volta terminata la meccanica, ho ripristinato tutte le rifiniture e l’ho reinstallata sull’auto. I rivestimenti dei sedili, realizzati dagli originali di Motor City nel 1987, e il resto degli interni sono stati rinfrescati. Ho tinto di nuovo i pannelli delle portiere di bianco, ho pulito i sedili e ho posato una nuova moquette nera della ACC. Dopo l’installazione degli interni, l’auto è andata alla Automotive Interiors di Mount Clemens, Michigan, per un headliner e un top in vinile. Ho scelto ruote Weld Prostar avvolte in pneumatici Mickey Thompson. L’ho dettagliata e l’ho finita a mezzanotte del giovedì prima del Mopar Nats nel 1999. Sono partito per Columbus venerdì mattina, e la macchina ha preso il primo posto nella classe E-Body Modified.

Per gli anni successivi, l’auto è stata guidata, mostrata e corsa. Il miglior tempo di un quarto di miglio con la 340 è stato un 12,24 a 112 miglia all’ora. Nell’agosto 2001, mentre correvo a Lapeer Dragway nel Michigan, ho perso un turno e ho portato il motore a 8.200 giri/min. Inutile dire che ho spazzato via i cuscinetti dell’asta n. 1 e n. 2. Dopo aver fatto male alla mia 340, c’era in lista un nuovo blocchetto per la corsa.

Una mattina, stavo navigando su Internet e ho trovato un annuncio per un motore Hemi B/SA legale della NHRA in vendita. Per ottenere l’indirizzo e-mail del venditore, ho dovuto pagare 20 dollari per entrare nel sito web. Dopo che mi sono registrato, il venditore mi ha risposto e mi ha detto che il motore si trovava a 20 minuti da dove vivo. Ho organizzato un incontro con il venditore per più tardi quella sera, e quando sono arrivato, lì si è sat-completato, carboidrati per olio padella. Il proprietario ha detto che l’Hemi era originariamente uscito da una Charger del ’66, e che aveva fatto costruire il motore secondo le regole del NHRA Stock Eliminator per le specifiche del ’70, da Greg Luneak della Tri-City Competition. L’ha guidata in un Challenger B/SA ’70 in numerosi eventi nazionali e di divisione, compresi due volte gli U.S. Nationals. In una gara di divisione, ha fatto girare il motore a basso contenuto di olio e ha fatto girare un paio di cuscinetti a sfera. Dopo che ciò è accaduto, ha tirato la Hemi e l’ha rimandata alla Tri-City Competition per una ricostruzione e ha messo in macchina un motore 440 Six Pack e ha continuato a correre. Quando ha riavuto la Hemi, aveva tutte le intenzioni di rimetterla nella sua auto, ma non ha mai avuto modo di farlo.

Avanti veloce nove anni. Il proprietario ha avuto problemi di soldi, ed eccomi qui a guardarlo. Ho comprato l’Hemi, un set extra di carboidrati, pistoni e aste, una presa Rat Roaster, testate Hooker Super Comp per un E-Body, il filtro dell’aria Hemi rotondo, e un set extra di coperchi per valvole per 6.000 dollari. Una volta preso il camper, ho messo tutti gli oggetti che sapevo non avrei usato su eBay e ho avuto indietro 2.500 dollari dei miei soldi.

Il passo successivo è stato quello di abbattere la Hemi e di ispezionarla, visto che è rimasta seduta per così tanto tempo. L’amico e collega di Moparts.com, Todd Fisher ed io abbiamo smontato l’Hemi. Sono stato felice di vedere che tutto sembrava a posto all’interno, che il precedente proprietario non mi aveva mentito. Todd ha iniziato a rimontare il motore con anelli al plasma molibdeno a tensione standard per sostituire gli anelli da corsa a bassa tensione. Ha anche messo una nuova punta ai fori dei cilindri. I cuscinetti principali sono stati sostituiti a causa della sfaldatura di alcuni cuscinetti, ma i cuscinetti dell’asta erano perfetti e riutilizzati. È stato quindi installato un solido sollevatore a camma Mopar Performance con una durata di .312 gradi e un sollevamento di .614/.598 pollici.

Le porte delle teste sono state pulite, rimuovendo ogni lampo di fusione e irregolarità, e il lavoro della valvola NHRA-legale è stato lasciato in pace. È bastato un po’ di lappatura a mano. Sono state installate anche le nuove valvole Diamond Racing e le camme Comp Cams a 10 gradi con serrature e fermi. I gruppi rocker di serie sembravano perfetti e sono stati reinstallati. Invece di andare con il sistema di induzione a doppio quadrante di fabbrica, ho deciso di andare con le teste dei cilindri Indy 426-4, un’aspirazione Dominator singola e un carburatore Holley HP 1050 Dominator. Il sistema di accensione è tutto MSD, un controller Digital 7, un distributore Pro Billet e una bobina HVC Pro Power.

Il sistema di scarico è costituito dai collettori Hooker da 211/48 pollici forniti con il motore. Li ho fatti rivestire da QC Coatings a Shelby Township, Michigan. Un tubo di scarico Dr. Gas 311/42-3 pollici X-pipe e un paio di marmitte da corsa da 3 pollici Straight Line Performance sono stati forniti da Scott Brown di Straight Line Performance.

Il resto della trasmissione consiste in un 883 a quattro velocità ricostruito da me – un gruppo frizione McLeod Street Twin a doppio disco, un campanello di sicurezza, e l’originale Hurst Competition più il cambio con impugnatura a pistola. L’asse posteriore è un B-Body Dana 60 con 5.13:1 marce e assali Moser. La combinazione è stata installata nella primavera del 2002. Su un telaio da banco, la Hemi ha realizzato 442 cavalli per le ruote posteriori. Finora, ho gestito un 11,37 e.t. a 121,7 mph.

Sono 17 anni che possiedo quest’auto, e anche se ho fatto quasi tutto il lavoro da solo, ci sono alcune persone che mi hanno aiutato nel corso degli anni. Vorrei ringraziare mia madre e mio padre, gli amici Jerry Newood e Tim Niekamp, mia moglie Kim e mio fratello Scott. Mi ha aiutato a fare così tanto sulla macchina. Non ce l’avrei fatta senza di lui.

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