1970 Pontiac GTO – La fierté du quartier

Des influences locales ont guidé la mission d’un homme pour une chèvre convertible impeccable

Voir les 6 photoswpengineWords12 août 2002

Andrew Asaro appelle la section Dyker Heights de Brooklyn chez lui. Et, pour aller droit au but, le quartier le plus tristement célèbre de New York ne vient pas exactement à l’esprit lorsqu’une conversation sur les endroits où l’on peut se promener en voiture musclée a lieu. Jackie Gleason le fait, et toute une bande de mauvais rappeurs aussi, mais des hamburgers et du caoutchouc brûlé ? Hélas, vous devez pardonner notre attitude cynique du New Jersey, car apparemment les bandits de boulevard locaux ont fait une sacrée impression sur le jeune Asaro.

“Mon quartier avait un hamburger appelé Mitchell’s”, se souvient l’entrepreneur de 33 ans. “Chaque week-end, l’endroit grouillait de voitures chaudes, et je me suis toujours souvenu des Pontiacs. J’ai grandi dans un quartier où Nunzi et plusieurs autres gars connus se déchaînait, alors il y avait toujours des courses de rue et des rumeurs de R/A-V là où je vivais”.

Laissez-nous un instant pour faire le point. Habituellement, lorsque vous tombez sur une histoire qui prétend qu’un propriétaire de voiture a été “élevé pour aimer mon XXXXX”, elle n’est souvent qu’une absurdité déformée dans une police de caractères attrayante. Mais le cas d’Asaro implique bien plus qu’un comportement appris et quelques citations – son attirance pour les GTO est très probablement prédisposée.

“A 13 ans, je ne connaissais pas grand chose aux voitures, mais l’idée de posséder une GTO s’est formée en une semaine. Je marchais avec un ami quand nous sommes tombés sur une Chèvre de bronze de 1966. Tout à coup, mon ami est parti en disant que son oncle en avait une et que c’était la meilleure voiture qu’il ait jamais possédée. Quelques jours plus tard, je suis assis à l’école et un type à côté de moi regarde un magazine automobile qui présente une GTO de 1964. Ça m’a fait réfléchir. Et lorsque quelques jours plus tard, un autre gamin m’a dit que son père lui avait gardé une GTO 71, je n’ai plus pu acheter autre chose à 16 ans.

Concidence ? Nous ne le pensons pas. C’est ainsi que commença la recherche d’une Chèvre propre qui pourrait être conduite quotidiennement. Malheureusement pour Andrew, ce serait long.

Les années passèrent, et Asaro ne trouva pas de GTO qui ne soit ni rouillé ni en ruine. Mais pendant sa dernière année de lycée, le quartier a continué à cultiver son intérêt pour les hors-la-loi indiens.

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Je traînais avec un ami un jour de 1986 quand j’ai vu passer une GTO 70 décapotable avec un panneau “À vendre””, explique Andrew. “Nous avons rapidement sauté dans la voiture de mon ami et l’avons poursuivi. J’ai passé un accord avec le propriétaire pour 3 500 $ et une semaine plus tard, la Pontiac était à moi”.

Asaro a passé près d’une décennie à effectuer de légères modifications, à habiller le ragtop de peinture rouge vif et à faire toutes les nuits de croisière qu’il pouvait. Mais en 1994, l’originalité de la Chèvre ne pouvait plus être ignorée.

“Quand j’ai acheté le modèle 70, il était entièrement d’origine, ce qui signifie que le compartiment moteur était un peu rouillé et sale. J’ai décidé que je voulais détailler le compartiment moteur et le moteur. Et cela m’a fait penser à faire toute la voiture. Si vous vous souvenez du début des années 1990, les restaurations de châssis ont commencé à devenir très populaires, et je savais que j’avais le genre de GTO à numéros qui en justifierait une, alors j’ai commencé à restaurer”.

Une fois installé dans le garage Asaro, le droptop a été immédiatement démonté. L’intérieur est sorti en premier, puis le nez, et le moteur YS-code ainsi que le tranny automatique ont été arrachés avec le câblage. Toutes les vitres ont été enlevées et, en préparation d’une longue bataille, Andrew a construit un chariot de carrosserie pour poser l’obus une fois qu’il a été dévissé du châssis. Asaro a sablé le pare-feu et le dessous de la carrosserie, puis a envoyé la coque roulante à l’atelier de Ron Hess à Long Island pour des travaux de carrosserie mineurs et une peinture correcte en usine.

Andrew a démonté le châssis, et une fois que tout a été démonté, chaque pièce a été sablée et détaillée. Le POR-15 a été utilisé comme apprêt, puis l’émail noir PPG a été aplati pour obtenir le brillant correct et appliqué sur tous les composants. Au cours du remontage, des douilles en uréthane et des amortisseurs KYB ont été combinés avec les barres stabilisatrices avant de 1,125 pouce et arrière de 0,875 pouce de la suspension d’origine pour améliorer les caractéristiques de maniabilité de la suspension d’origine.

Pendant qu’Andrew s’attaquait au dessous, Ron réparait quelques bosses mineures et de petites taches de rouille dans les quartiers arrière. La tôle d’origine a ensuite été recouverte de 15 couches d’apprêt. Hess a poncé la plus grande partie, puis a appliqué quatre couches d’uréthane Verdoro Green de PPG et quatre couches de vernis PPG. Une fois sèches, les couches transparentes ont été poncées à l’eau pour une finition parfaite.

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À ce moment-là, Andrew est passé au rafraîchissement de l’usine 400, et un voyage à l’atelier d’usinage a été fait. 406 cubic inches sont le résultat du sur-alésage de 0,030, et quand Asaro a récupéré le bloc, il a réinstallé la manivelle en fer nodulaire de 3,75 pouces de l’usine rénovée avec des roulements principaux TRW. Les bielles redimensionnées sont montées sur des roulements de bielle TRW, et les pistons TRW bouchent les trous. Il a ensuite installé une came de grue modelée d’après une rectification R/A-III mais avec plus de portance, qui se heurte à une portance de 0,454/ 0,480 pouce et une durée de 216o/228o à 0,050.

Les têtes en os #13 n’ont reçu qu’un travail de valve, et les tiges de poussée de Comp Cams actionnent les valves 2.11/1.77 via un jeu de leurs culbuteurs Magnum 1.52-ratio, qui ajoutent un peu plus de portance par rapport aux unités 1.5:1 de l’usine.

Un collecteur d’admission en fonte d’origine fait entrer l’air et le carburant à l’aide d’un Quadrajet dont les numéros correspondent à ceux des avions primaires n°72 qu’Andrew a reconstruits. Une pompe à carburant AC Delco l’alimente, et le fabricant OEM se charge également des tâches d’allumage. Le distributeur à points est réglé pour un calage 32* à 2500, et il s’allume par l’intermédiaire d’une bobine Delco. Ce feu s’enroule à travers les fils Delco pour atteindre, sans surprise, les prises Delco AC, et les pistons à tête plate mettent la pression à 10.25:1. En post-combustion, les fumées de la CAM2 sont purgées par des collecteurs d’échappement R/A-III et le système d’échappement d’origine, qui comporte des silencieux Walker Super Turbo de taille industrielle. Et pour couronner le tout, chaque support moteur a reçu le même traitement de sablage que les pièces intérieures. Une fois le sablage terminé, Asaro recouvrait la pièce d’une couche d’apprêt, puis la peignait d’une couleur métallique d’aspect usine. Ainsi, il obtient un aspect osseux sans avoir à craindre que la rouille n’attaque à nouveau !

Le gros couple de la 406 se transforme en un Turbo-400 à la hauteur des chiffres. Asaro s’appuie sur le convertisseur à blocage de 2400 de Level 10 pour donner un coup de pouce à la Chèvre topless, mais sinon le transsexuel est exactement comme GM l’a fait. La puissance passe par un arbre de transmission restauré, orné des bonnes bandes rouges et blanches, pour trouver un 10-boulons avec 3,55 vitesses et un Safe-T-T-Track qui attend sérieusement. A l’origine, les 3,23s tournaient à l’arrière, mais Andrew a trouvé que les 3,55s étaient le rapport parfait pour les croisières sur autoroute et les contusions sur les boulevards. Et bien que ce type de multiplication du couple ne soit pas vraiment au goût d’un pneu radial, les BFG T/A arrière de 245 mm font de leur mieux.

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La carrosserie de la GTO d’Asaro, fraîchement peinte, a été roulée jusqu’à la maison pour trouver un châssis et un groupe motopropulseur comme neufs. Une fois qu’ils ont été reconnectés, le propriétaire a récupéré les garnitures dans le Comfortweave d’usine. Il a assemblé de nouveaux panneaux de porte à la table de sa cuisine, puis les a installés comme une moquette de reproduction sous ses pieds. Le tableau de bord et la console sont allés à Just Dashes en Californie pour être rafraîchis, et toute pièce de garniture non soudée a vu l’intérieur de l’armoire de sablage d’Andrew, ressortir plus brillant qu’auparavant. Chaque pièce de verre a été réinstallée, et de nombreuses pièces de finition extérieure repro et NOS ont été ajoutées. La touche finale, un nouveau toit convertible, a été confiée à une source extérieure. Avec la peinture Verdoro Green, la capote était le seul aspect de la restauration complète du cadre qui restait aux mains d’Asaro.

Andrew affirme que la couleur extérieure Verdoro Green n’est pas très populaire aux salons automobiles locaux (où il se classe régulièrement premier ou deuxième de toute façon), mais il a reçu un Concours Silver aux East Coast Regionals de 1998. Il prévoit de le retirer du concours pour le remplacer par une 455 et un système Ram Air correct dans un avenir proche. Avec un projet Firebird inachevé dans l’allée et un sous-sol rempli de pièces de Pontiac, il trouve rarement le temps de conduire la beauté Verdoro Green dans l’arrondissement. Mais lorsqu’il le fait, les fans de Pontiac lui rendent la tâche plus facile.

“C’est cool d’être arrêté à un feu de circulation et de voir un de ces vieux routiers s’arrêter et dire : “Mec, c’est une super voiture, je n’en ai pas vu une depuis le stand de burgers de Mitchell !

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