1970 Pontiac Trans Am – Unobtanium

La Trans Am 1970 1/2 di Greg Teeters è alimentata da un blocco di alluminio Pontiac e da una Ram Air V Top End!

Vedi tutte le 10 fotoChristopher R. PhillipphotographerThomas A. DeMaurophotographerDon KeefewriterOct 29, 2009

La Trans Am di Greg Teeters del 1970 1/2 Trans Am fa buon uso dei suoi 530 cavalli disponibili, grazie a un motore unico nel suo genere da 488 pollici cubi, blocco di alluminio, Ram Air V. Dire che questo è raro è un gigantesco eufemismo.

Unobtainium: (sostantivo) Un termine faceto usato negli ambienti automobilistici per descrivere qualsiasi parte che è quasi impossibile da ottenere.

Sembra che negli oltre 40 anni passati dal leggendario Pontiac Ram

Air V è andato e venuto, più di queste bestie mitiche sono state avvistate di recente che in qualsiasi altro momento del passato. Troviamo questo fatto sorprendente, considerando che il motore non è mai entrato in produzione di serie ed era disponibile solo attraverso la rete dei concessionari. Da qualche parte sono stati costruiti tra gli 80 e i 200 motori e una buona parte di essi è stata distrutta in gara o distrutta senza tante cerimonie dalla fabbrica.

Con le probabilità molto contro di loro, una manciata di appassionati molto impegnati hanno messo insieme la limitatissima fornitura di pezzi disponibili e sono riusciti a realizzare il difficile, lungo e costoso inseguimento della costruzione completa e funzionante di Ram Air Vs. Negli ultimi anni abbiamo anche fatto la cronaca di diverse macchine alimentate da tunnel, tra cui la Trans Am 303 R/A-V del ’69 di Tom Schlauch, la “Ray Faro Pontiac” del ’69 di Chuck Henley, la Ram Air V Judge del ’69 di Chuck Henley, e il vagone Tempest del ’61 di Jim Pickett, per citarne solo alcuni.

Il Ram Air V Trans Am di Greg Teeters del 1970 1/2 è un po’ diverso, una rarità tra le rarità, se volete. Greg è un tipo a cui piacciono le sfide, e dopo diversi progetti di restauro di GTO Judge, ne stava cercando una nuova. La maggior parte delle persone si imbarcano in inseguimenti più facili, come lo sputare atomi o scalare l’Everest, ma Greg ha deciso che un progetto Ram Air V sarebbe stato perfetto.

Come la maggior parte di voi sa, il programma Ram Air V è stato uno sforzo nato da Pontiac per aggirare il divieto di corse della GM, offrendo ai piloti di corsa corsa corsaioli un motore competitivo con la Chevy Mark IV V-8 e la famigerata Hemi della Chrysler. Il piano era quello di introdurre una Pontiac V-8 ad altissimi regimi, ultra-pesante, con una parte inferiore forgiata e una serie di testate copiate in gran parte dalla 427 Tunnel Port Ford. L’utilizzo di porte così enormi ha richiesto diverse modifiche, come la revisione della disposizione delle valvole, i tubi pushrod che passano al centro delle porte e, naturalmente, un albero a camme specifico, così come i collettori di aspirazione e di scarico.

Il piano è stato un successo, e anche se non è stato un grande motore da strada, quei pochi che hanno corso hanno fatto molto bene, mettendo le GTO corpose nei bassi 12, non male per un 400 pollici cubici. Anche se avrebbe dovuto portare alla produzione di GTO Ram Air V e Firebirds, alla fine la direzione ha ucciso il progetto a causa dell’inasprimento delle norme sulle emissioni e sulla sicurezza, così come il contraccolpo delle compagnie di assicurazione. I motori che furono costruiti finirono per passare attraverso la rete di ricambi per l’installazione da parte dei concessionari. Un’altra opportunità per mettere Pontiac in cima al mucchio nelle guerre di cavalli è stata sprecata.

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Andare a dieta

Nel caso di Greg, non è stato sufficiente costruire un motore Ram Air V che assomigliasse a un’installazione di fabbrica. È stato fatto, quindi voleva qualcosa di un po’ diverso. La ricetta del suo progetto comprendeva un pezzo molto speciale di un successivo programma di sviluppo Pontiac, il 455 Super-Duty.

Nel 1972 la Pontiac Special Projects ha lavorato con la Reynolds Metals e la Sevakis Industries, un’azienda dell’area di Detroit che ha eseguito la lavorazione del programma Chevy Can Am 430 in alluminio. Utilizzando un alluminio Reynolds 390 ad alto contenuto di silicio, il blocco è stato fuso da uno stampo speciale e presentava un’area di sollevamento rinforzata con alesaggio, fori dei cilindri con siamesi, una rete elettrica da 3 pollici con cappucci dei bulloni strombazzati e provviste di carter a secco. Come le Chevy, sono state progettate per funzionare senza maniche: i pistoni sono stati montati direttamente sull’alluminio.

Il blocco era destinato a rimettere sulla mappa la Pontiac nelle classi Gas, Dragster e Funny Car, molto probabilmente sormontata da 455 Super-Duty modificati o Ram Air V. Con una manovella Pontiac 455 da 4,21 pollici, lo spostamento potrebbe raggiungere i 507 pollici cubi, utilizzando la dimensione massima raccomandata del foro di 4,375 pollici. Anche con i cappellotti principali in ferro, il peso totale dell’unità è di soli 94 libbre, più di 100 libbre in meno di un blocco di ferro di fabbrica.

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Il lavoro della macchina e la distribuzione dovevano essere gestiti da Sevakis, tenendo tecnicamente Pontiac fuori dal mirino della GM Corporate. La Chevrolet poteva, naturalmente, gestire il proprio blocco di macchine Sevakis attraverso la sua rete di parti, ma questa è un’altra storia.

Con un prezzo di 2.000 dollari per un blocco completo con i condensatori principali nel ’72-’73, erano troppo costosi per essere commercializzati. Secondo il calendario dell’inflazione dell’Indice dei prezzi al consumo, si trattava di un grosso cambiamento in quel periodo, circa 10.000 dollari in denaro, secondo il calendario dell’indice dei prezzi al consumo.

Circa 10 blocchi sono usciti dalla fabbrica prima della fine del programma. Secondo Alex Hiller, un ex tecnico di prototipi Pontiac, circa 100 di questi blocchi sono stati fusi in fabbrica, anche se la maggior parte sono stati rottamati a causa della rottura dei fori e della rete elettrica durante i test. Anche la sigillatura della testa è stata un problema, in particolare per le dimensioni dei fori più grandi. Un motore di una barca da corsa da lui costruito con lo stesso blocco si è smontato in modo simile. L’ex ingegnere dei Progetti Speciali di Pontiac, Tom Nell, ha confermato che 10 blocchi sono arrivati a Sevakis prima della chiusura dei Progetti Speciali. In seguito ne ha perso le tracce e ha finito per lasciare del tutto Pontiac, aprendo un negozio di biciclette di successo nella zona periferica di Detroit.

Non sembra che Sevakis abbia effettivamente consegnato ai clienti più di uno o due blocchi finiti, dato che nel corso degli anni sono spuntate almeno sei unità non lavorate. Un blocco completamente preparato è stato però fotografato in un articolo di Car Craft dell’agosto ’72.

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Greg riuscì a dare la caccia a uno di quei blocchi grezzi (data di fusione 7 gennaio 1972) e lo acquistò da Steve Barcak di Pontiac Heaven. Era esattamente nella stessa forma di quando è stato estratto dallo stampo, quindi è stato inviato alla Kauffman Racing Equipment, che ha lavorato completamente il blocco, che è stato poi trattato con uno speciale bagno di sale per preservare l’alluminio. I fori sono stati manicotti fino ad una dimensione finale di 4,155 pollici. I manicotti in realtà correggono la maggior parte dei problemi di criccatura originariamente riscontrati durante i test, in quanto le criccature hanno avuto origine in genere nella zona del foro e si sono diffuse rapidamente.

Nel frattempo, Greg ha trovato un Ram Air 455 Super-Duty 455 con testa a V, costruito originariamente da Bill Foder. Era su eBay e, per coincidenza, a pochi chilometri da casa sua. Era completo, e al posto di una presa d’aria di fabbrica, era completato con un tubo d’acciaio Wenzler Ram Air V tunnel ram.

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Ha vinto l’asta, l’ha portata a casa e l’ha smontata. Il blocco SD e l’aspirazione sono tornati su eBay e il blocco di alluminio, le teste Ram Air V, e il resto dei componenti liberati dal motore eBay sono stati inviati al noto pilota della zona di Chicago-area Pontiac Rick “No Sponsor” Johnson, che ha gestito l’asta
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costruzione di questa centrale elettrica di Pontiac, unica nel suo genere.

Il motore che è uscito dall’officina di Rick è un vero pezzo unico, con alcuni dei getti più rari mai usciti da Pontiac. Il blocco è stato riempito con un set di pistoni forgiati personalizzati Diamond da 4,155 pollici, 10:1 con un piatto da 24cc. Sono stati utilizzati anelli di tenuta totali, adatti ad ogni pistone. Essi oscillano su aste Eagle H-Beam da 6.700 pollici 4340 con perni di stelo da 2.200 pollici e un albero motore Crower billet da 4,5 pollici con perni principali da 3 pollici.

I cuscinetti Federal Mogul sono stati utilizzati in tutto il mondo. Inoltre, una pompa dell’olio Melling da 60 psi e una coppa dell’olio per strade e piste di Canton tengono sotto controllo il lubrificante. La cilindrata totale è stata controllata a 488 ci.

Le teste di colata n. 44 Ram Air V non sono state dichiarate, poiché scorrono quasi troppo in stock. Sono state ricostruite da Rick, utilizzando valvole in acciaio inossidabile con stelo REV tulipato da 11/32 pollici, che misurano 2,19 pollici per l’aspirazione e 1,73 pollici per lo scarico, i diametri delle valvole Ram Air V di serie.

Queste valvole sono azionate da un albero a camme a camme a sollevamento solido Comp Cams con 274/274 gradi di durata a 0,050 pollici di sollevamento e 0,675 pollici di sollevamento con bilancieri Crane Gold 1,65:1. E’ macinato su una separazione dei lobi di 112 gradi.

I bilancieri a rulli Lunati e le molle, i fermi e le serrature Comp Cams vengono utilizzati in combinazione con le aste di spinta Trend 3/8″ personalizzate, parete da 0,080″, 9.500″. Rick ammette che la camma è un po’ troppo grande per il rapporto di compressione più basso, ma Greg aveva già l’albero a camme e adora l’audace inattività.

Come detto, l’ariete del tunnel di Wenzler è stato venduto, in quanto non era adatto alla costruzione del motore. Le teste sono ora sormontate da una presa d’aria a doppio piano Ram Air V, che Greg ha acquistato da The Parts Place.

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Con l’assurdo livello di rarità e di prezzi per alcuni degli accessori originali Ram Air V, come carburatori, distributori e collettori di scarico, Greg si è saggiamente rivolto all’aftermarket per avere componenti più aggiornati e più performanti. Ad esempio, un 780 Holley in scatola funziona bene quanto l’originale, anche se senza le corrette stampigliature Ram Air V. Piuttosto che spendere abbastanza soldi per una nuova Kia su un distributore Ram Air V di fabbrica, Greg ha optato per un sistema di accensione MSD Pro-Billet più accurato con una scatola 6AL.

Ha anche passato il tempo cercando di trovare un set di collettori Ram Air V per il suo motore, scegliendo saggiamente di andare con una serie di testate personalizzate, fabbricate da Mike Maddox. Sono dotati di collettori primari da 2 pollici e collettori da 3 pollici e alimentano un sistema di scarico personalizzato da 2,5 pollici a doppio scarico con marmitte Flowmaster.

Il livello di potenza risultante è molto impressionante: 530 cavalli a 6.200 giri/min, con 523 libbre di coppia a 3.500. Certo, è possibile uscire con quel livello di potenza con un motore meno esotico, ma è questo fattore wow che rende un motore come questo così speciale.

L’auto

Quando è arrivato il momento di trovare un’auto per questo propulsore unico, la decisione di allontanarsi dai giudici GTO che conosceva così bene è stata rafforzata dal vantaggio di maneggevolezza che avere 100 libbre in meno sul naso avrebbe portato ad una Trans Am. Dopo aver cercato un primo Firebird di seconda generazione, è successo su questo esemplare originale di 68.000 miglia nel dicembre 2008 su, avete indovinato, eBay. Era in ottime condizioni originali, ma il motore installato in fabbrica è andato perduto da tempo, il che lo rende il destinatario perfetto per questo pezzo esotico della storia di Pontiac. Aveva ancora il suo originale Muncie M20 a quattro marce e 12 bulloni con cambio 3,55 Safe-T-Track. L’offerta vincente è arrivata a 22.000 dollari e Greg era un proprietario.

Il motore è stato successivamente sostituito, insieme a una frizione Centerforce II da 11 pollici, e la Trans Am è stata ridipinta nel suo bianco polare originale con strisce di riproduzione di Stencils e Stripes. Il suo interno era ancora in ottime condizioni originali, quindi è stato lasciato solo.

Il ’70 1/2 Trans Am di Greg Teeters è l’ennesimo di quei veicoli che ci dà un’idea di quello che avrebbe potuto essere. Mostra anche il livello di determinazione che gli ingegneri di Pontiac avevano allora, spingendo contro un guanto apparentemente senza fine di burocrazia e politica aziendale per raggiungere l’eccellenza per Pontiac a dispetto di se stessa. Quarant’anni dopo, il risultato finale del guanto di sfida aziendale di GM è tornato a casa e Greg Teeters continua a guidare…

L’autore desidera ringraziare Ken Crocie, Alex Hiller, Rick Johnson, Tom Nell e Tom Schlauch per il loro aiuto nella preparazione di questo articolo.

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