1971 Buick GS 455 – Soffia l’Off-Brand

Un 455 alimentato a forza per sfidare tutti i Comers

Vedi tutte le 15 fotoTerry McGeanwriter18 luglio 2007

La struttura a Barona Speedway è abbastanza intima da permetterci di vedere la grande Buick marrone che arrivava alla linea dalla nostra auto mentre pagavamo il biglietto d’ingresso. Questo ci ha reso nervosi perché sapevamo che era la prima volta che David Durell tornava sulla pista dell’ottavo miglio dopo aver montato la GS del ’71 con la sua nuova 455, ma, cosa ancora più importante, era la sua prima uscita con il nuovo compressore Vortech. La probabilità che qualcosa si frantumi prima di poter essere ripreso su pellicola sembrava alta.

Negli ultimi anni i sistemi per carburatori hanno fatto passi da gigante, consentendo ai motori a carburatore di godere dei vantaggi della sovralimentazione centrifuga precedentemente riservata alle auto EFI di ultimo modello. Ma vederne uno legato a un motore Buick fuori produzione dal 1976 è ancora intrigante, soprattutto perché nessuno offre attualmente un kit per farlo. Questo non ha impedito a David di perseguire la combinazione, lavorando con Greg “Driver” Sadeau della GES Engineering per progettare e fabbricare gli ormeggi dei soffiatori ed elaborare la combinazione del motore. E ora era il momento di provarla.

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Pochi istanti dopo, la Buick è emersa dalla strada del ritorno, apparentemente sotto la sua stessa forza e senza accompagnare sonagli di morte o flussi di fluidi vitali. Il sinistro sorriso sul volto di David mentre saltava fuori ha confermato il successo della prima uscita, anche se, come abbiamo appreso presto, era già al passo numero tre. Il suo obiettivo personale per la giornata, oltre a tenere tutto insieme, era quello di entrare nel raggio di sei secondi; in termini di quarto di miglio, si tratta di una solida corsa di 10 secondi. Non era ancora successo, e mentre David se la prendeva comoda al lancio per salvaguardare il titolo da 8,5 pollici e 10 bulloni, la Buick continuava ad elencare con difficoltà a dritta ogni volta che si abbassavano le luci.

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Durante una pausa di raffreddamento, abbiamo avuto la storia della Buick bruciata. Anche se la combinazione è nuova, il rapporto di David con l’auto non lo è. Acquistata 12 anni fa, quando David aveva 22 anni, per la prima volta ha corso con una 455 circa. Presto, le testate tascabili, una piccola camma, una presa d’aria in alluminio e le testate l’hanno avuta nei 12. “Le auto Stage I del ’70 erano buone per il 13,30, e non è davvero difficile fare una 455 standard ancora meglio”, ha offerto, in parte per trasmettere la facilità con cui la pesante Skylark è scesa al di sotto del 13. Senza dubbio l’esperienza di David ha aiutato l’e.t. “Probabilmente ho avuto 800 passaggi sulla macchina prima di smontarla per questa configurazione; per anni ho gareggiato da qualche parte quasi tutti i fine settimana”. Alla fine la Buick ha visto la Buick da metà a metà degli 11 con un’altra 455 e un piccolo sistema nitroso.

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Tornati nelle corsie, il piano è di appoggiarsi ad essa un po’ più duramente durante il lancio per quella spinta in più. Quando le luci si abbassano, il fronte sinistro si stacca chiaramente dall’asfalto, e in un lampo, il tabellone segnapunti racconta la storia: 6,98 a 100,48 miglia orarie. Di nuovo ai box, David e il germoglio James Seabrook sono pompati. “Non mi sto ancora lanciando dal convertitore, e sta tirando come un treno merci! Le corse successive ridurrebbero l’e.t. a 6,94, che secondo le nostre tabelle di conversione è un 10,60 circa nel trimestre.

“Spero che una volta che avrò un posteriore in grado di gestirla e di capire la melodia, potremmo riuscire a farla entrare nelle 9 e portarla comunque a casa”, ha offerto David alla fine della giornata. Il lunedì successivo avrebbe chiamato per farci sapere che la mancanza di spinta che aveva visto sul manometro era accurata: la valvola di bypass era rimasta aperta. In sostanza, il soffiatore stava probabilmente assorbendo più potenza di quanta ne aggiungesse. Tutto questo potrebbe significare che una Buick da nove secondi e 4.000 libbre, guidata dalla strada, non è semplicemente possibile, è probabile.

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NOTE TECNICHE

Cosa: ’71 Buick GS 455

Proprietario: Nathaniel David Durell

Città natale: Ramona, California, i bastoni di San Diego

Motore: Il blocco numerico è stato nascosto mentre un altro blocco del ’71 455 è stato alesato da 0,030 pollici, sbavato, decorato e forato e picchiettato per i perni di testa aggiuntivi. La manovella di scorta è stata girata di 0,010-under e oscillazioni Crower Sportsman aste con pistoni personalizzati JE che fanno 8,74:1 di compressione.

Teste: Grazie a TA Performance a Scottsdale, Arizona, anche i ragazzi della Buick possono avere teste di alluminio. David ha iniziato con i gruppi Street Eliminator Stage 2 di TA con valvole da 2,12/1,81 pollici e poi ha fatto lavorare Greg Gessler, il guru della Buick che porta le teste, fino a farle fluire 317 cfm sul lato di aspirazione a 0,500 pollici di sollevamento.

Albero a camme: David non voleva che rivelassimo le specifiche, ma possiamo permettere che la macinatura personalizzata Crower sia un’unità idraulica, idraulica, a piatto, sorprendentemente mansueta, in particolare per un motore da 462 pollici. Diremo questo: La durata dell’aspirazione è inferiore a 240 a 0,050, e l’ascensore si incrina a malapena di 0,500 pollici.

Induzione: Qui è dove diventa interessante. L’aspirazione è un monoplano di TA Performance da abbinare alle sue testate, ma costringendo l’atmosfera in è un compressore centrifugo Vortech YS-trim. Soffia in un involucro che circonda un Holley 850-cfm a doppio pompante; una coppia di pompe elettriche Holley “nere” lo mantiene alimentato. Il supporto del soffiatore è stato progettato e fabbricato da Greg “Driver” Sadeau della GES Engineering di San Diego.

Scarico: Un set di collettori Jet-Hot-coated TA Performance con primari da 2-1/8″ e collettori da 3-1/2″ alimenta un sistema personalizzato da 3-1/2″ che termina poco prima dell’asse con una coppia di marmitte “a proiettile” Race Magnum. Nonostante questo, la Buick non è davvero così rumorosa.

Trasmissione: La Buick Turbo 400 del ’71 è stata costruita dalla DRW Transmission di Santee, California, e dotata di un convertitore da 3.200 giri al minuto e 10 pollici di Art Carr. Sul retro c’è un’unità di overdrive Gear Vendors, che fornisce 0,78:1 in qualsiasi marcia con la semplice pressione di un pulsante.

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Riavviare: Il rearend è ancora l’originale gruppo di assali “corporate” da 8,5 pollici con ingranaggi 3,73:1 e persino gli alberi degli assali di serie. Una copertura di supporto in alluminio TA Performance aiuta a mantenere le budella all’interno.

Sospensione: Davanti, la Buick rimane fondamentalmente stock fino alle molle, anche se la barra d’oscillazione è andata via e una serie di ammortizzatori di trascinamento Competition Engineering 90/10 è stata aggiunta. Nella parte posteriore, i bracci di controllo inferiori BMR lavorano con tomaie di serie montate su staffe “no-hop” per localizzare l’asse. Ogni molla posteriore di serie ha un airbag all’interno, e gli ammortizzatori QA1 forniscono la messa a punto.

Freni: I freni anteriori a disco/posteriori a tamburo rimangono in servizio.

Ruote/pneumatici: I draghi di saldatura sono utilizzati in ogni momento: 15×5-inch nel montaggio anteriore 205/70-15 pneumatici e 15×8-inch nella parte posteriore con Mickey Thompson ET Streets in 28×12.5-15 per la strada. Un altro paio di Draglites 15×8 Draglites monta Hoosier 29×10.5W-15 slick per le giornate in pista più impegnative.

Corpo: Quando David ha comprato la Buick, indossava una vernice GSX del ’70 in bianco e nero, ma col tempo è stata riportata al colore di fabbrica della Cannella Bruciata. Il cofano originale aria-rame è conservato, mentre un cofano standard Skylark è stato modificato per accettare il riproduttore Scoop fase 2. Anche l’ala GSX sul tronco è riprodotta.

Interno: Tutto ciò con cui la Buick ha lasciato la fabbrica è ancora all’interno dell’auto, insieme a un rollbar a sei punti e un cambio Precision Performance Products su una staffa personalizzata.

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