1971 Chevy Vega – La Jega

Woody’s Hot Rodz costruisce una Vega del ’71 che fa tendenza per un’icona del settore

Vedi tutte le 21 fotoRobert McGaffinphotographerJohnny HunkinswriterJun 19, 2013

Tutto è iniziato come uno scherzo. Chris Sondles, proprietario principale di Woody’s Hot Rodz a Bright, Indiana, un giorno stava facendo shopping con la moglie quando ha trovato una particolare auto gialla Hot Wheels. La Chevy Vega Hot Wheels giocattolo Hot Wheels aveva un grande blocco Corvette stinger hood, pneumatici grassi, e proclamato di essere una macchina di grande blocco. Per caso, il giocattolo da 99 centesimi fu dipinto di giallo “Jegs”, così Sondles lo comprò e lo inviò per posta al suo amico di lunga data, Mike Coughlin, come regalo di Natale. Sì, quel Mike Coughlin, che con i suoi fratelli Troy, Jeg Jr., e John, supervisiona Jegs, il gigantesco negozio di velocità per corrispondenza.

“Costruivo auto per Mike dal 2006”, dice Sondles. “Entrambi avevamo un’affinità con Las Vegas per via dei nostri padri. Suo padre, Jeg Coughlin, ne ha corsa una in Pro Stock. Mio padre, Fred, lavorava nello stabilimento Vega a Lordstown, Ohio, dove le costruivano, ma aveva anche una Vega, vincitrice di uno show ISCA”.

Storicamente, le dimensioni compatte e la leggerezza della Vega ne hanno fatto un punto fermo delle auto da corsa e delle macchine da strada per tutti gli anni ’70 e ’80. Costruita in un’epoca in cui i propulsori V-8 erano onnipresenti anche nelle compatte domestiche leggere, la GM H-platform compact del ’71-75 non è mai stata offerta con una sola, anche se a loro favore, gli ingegneri hanno lasciato abbastanza spazio per una sola. Questo la rendeva perfetta per andare veloce a basso costo. Ciononostante, la Vega e i suoi compagni di stalla della piattaforma H sono da tempo caduti in disgrazia con le hot roders a causa della loro scarsità.

La mancanza di interesse per una classica compatta a trazione posteriore che poteva notoriamente inghiottire un V-8 suona strana alla luce del fatto che la GM ne ha costruito quasi 1,9 milioni dal 1971 al 1977 (Chevy e Pontiac messe insieme), ma queste auto hanno vissuto una vita dura e breve. I loro motori a quattro cilindri in alluminio senza maniche hanno inghiottito più olio che gas, e la loro carrozzeria in acciaio mal trattato si è arrugginita dopo pochi anni preziosi. La maggior parte di loro è già tornata sulla terra da dove è venuta. Ma noi abbiamo detto la maggior parte.

Sondles si tuffa nella storia: “Un paio di settimane dopo Natale 2010, Mike mi ha chiamato al negozio e mi ha detto: “Ehi, dobbiamo costruire questa cosa”. Ho detto: “Quale cosa? E lui ha detto: ‘questa macchina Hot Wheels’. Gli ho detto che la parte più difficile sarebbe stata trovarne una che non fosse arrugginita. E lui ha detto: “Non preoccuparti, ne ho comprata una su eBay oggi! “Poche settimane dopo quella conversazione, un trasportatore di auto si è fermato da Woody’s Hot Rodz con una Vega GT del ’71, una Vega GT senza ruggine, monoproprietaria, a basso chilometraggio, senza ruggine. “Veniva persino dal Michigan”, dice uno sconcertato Sondles, sottolineando la propensione dello stato all’ossidazione accelerata.

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Era chiaro che Mike faceva sul serio, così Sondles fece un altro viaggio al supermercato, probabilmente per un’altra macchina Hot Wheels. Questa sarebbe stata inviata all’artista Josh Shaw di Shaw’s Hot Rods con le istruzioni di Sondles: “Fai la macchina Hot Wheels, ma rendila più realistica e fai nostro il progetto”. All’inizio, quelle istruzioni potevano sembrare criptiche, ma l’intento era chiaro: sarebbe stata un’auto completamente nuova, senza nulla da condividere con l’originale se non la pelle esterna. Sarebbe stato anche un grande allontanamento dalla tradizione Jegs del drag racing – questa Vega avrebbe abbracciato pienamente l’arte della maneggevolezza, sia su strada che in pista.

Una delle maggiori sfide nella costruzione di un’auto come questa è che l’estetica dello stile e dell’atteggiamento non si traduce necessariamente facilmente in un’auto pratica, veloce o piacevole da guidare. Per ottenere l’assetto e le ruote giuste, mantenendo un’adeguata altezza da terra per la strada e un’estrema maneggevolezza in pista, è stato necessario ordinare un telaio Art Morrison Max G appositamente progettato per la Vega. Ora soprannominata “Jega” (abbreviazione di Jegs Vega), l’auto finita sarebbe essenzialmente un telaio Morrison scuoiato con una carrozzeria Vega.

Con il rendering di Shaw in mano e il telaio Max G di Morrison che abbracciava avidamente il terreno nell’angolo del negozio, Sondles e la troupe sono entrati nel lavoro senza sussulti. Spiega Sondles: “La prima cosa da fare è tagliare via tutto ciò che non ci sarà in futuro. Tutto, dal supporto centrale ai fanali posteriori, era un pezzo unico, quindi si elimina tutto ciò di cui non si avrà bisogno, che è tutto tranne la lamiera esterna dal retro del firewall”.

Questa costruzione non sarebbe stata affatto simile alle hot rod V-8 Vega Vega costruite con i kit di cambio motore di un tempo. Quelle di solito non erano altro che un piccolo blocco di recupero accoppiato ad un set di testate di scambio motore e ad un paio di supporti motore personalizzati. Coughlin era stato molto specifico nelle sue istruzioni di propulsione: un motore per casse LSX 454ci avrebbe avuto la cilindrata e la spinta di un big-block della vecchia scuola (un marchio di fabbrica Jegs), le dimensioni compatte di un piccolo blocco e l’affidabilità di una nuova Corvette. Mettere tutti i 620 CV e 590 libbre di torsione attraverso un unibody che è stato assemblato da un’indifferente officina sindacale più di 40 anni fa non era nelle carte. Il telaio Morrison Max G avrebbe gestito facilmente la punizione sia della strada che del propulsore, ma prima doveva essere accoppiato alla carrozzeria.

L’unibody è stato incanalato sopra il telaio Morrison, con le estensioni del pannello rocker da 2,5 pollici e mezzo che fanno un bel lavoro di alterare sottilmente le proporzioni del Vega con un profilo da strada. Con il progredire dei lavori, gli artigiani di Woody’s hanno costruito un’impalcatura temporanea all’interno del corpo per mantenere la pelle della Vega alle sue dimensioni di fabbrica mentre i lavori procedevano. Sondles elabora: “Bisogna costruire una gabbia interna che verrà rimossa per mantenere la carrozzeria quadrata mentre si lavora. Una volta rimosso tutto il materiale che non serve, poi bisogna iniziare ad aggiungere tutto il materiale necessario per il telaio completo, che consiste nella ricostruzione del firewall e nella realizzazione di un piano e di un tunnel completamente nuovo dal firewall al pannello di coda”.

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Il processo di mettere un telaio completo come la Morrison Max G sotto un’auto unibody è una procedura consolidata, ma la Hot Rodz di Woody’s si discosta dalla norma in un modo significativo: le loro carrozzerie non sono saldate al telaio, sono imbullonate. “Quando trasformiamo un’auto unibody in un’auto a telaio completo”, dice Sondles, “facciamo le cose in modo un po’ diverso, in quanto non saldiamo la carrozzeria sul telaio; è imbullonabile. Usiamo supporti di gomma per la carrozzeria, che le danno una guida migliore, ed è rimovibile in caso di necessità di riparazione”.

Un’area che ha fatto risparmiare a Sondles un sacco di tempo nell’area di fabbricazione è stata la disponibilità di parti del corpo in fibra di vetro per la Vega. Sondles spiega: “In realtà si possono trovare parti in fibra di vetro imbullonate che sono state prodotte in passato. Le fanno ancora nuove, se ci si può credere. Abbiamo preso il mantovana anteriore, la zona inferiore della griglia anteriore, il mantovana posteriore e l’alettone tutto da Internet”. Queste parti sono state successivamente modificate per meglio adattarsi al rendering di Shaw. Da notare anche il paraurti anteriore, che è stato modificato per assomigliare al paraurti diviso di una Camaro del ’71, un altro elemento chiave del design della Hot Wheels originale. Una volta che tutta la costruzione critica è stata completata da Dane Heninger, l’auto è stata dipinta internamente dalla Hot Rodz di Woody e dalla mano ferma del maestro pittore Jamie Reedy. Il colore? Giallo Jegs Jegs paramotore!

La scadenza per la costruzione era il 15° Goodguys PPG Nationals a Columbus, Ohio, lo scorso luglio, ed è stata terminata senza risparmio di tempo. Il tempo di costruzione di 18 mesi è stato miracoloso alla luce del volume della costruzione, ma la folla di visitatori curiosi allo stand di Woody’s Hot Rodz ha raccontato la storia, così come il grande sorriso sul volto di Mike Coughlin. Il vero shakedown, tuttavia, sarebbe arrivato al concorso inaugurale Popular Hot Rodding Muscle Car of the Year (MCOTY), di cui si è parlato nel numero di dicembre ’12 della PHR. Da allora, la Jega si è acclimatata ai rigori della strada, e ora risiede con Mike Coughlin, che ama condividere le giostre con i figli Clay e Jack.

Per quanto riguarda il telaio Morrison Max G, la versione Vega è entrata in produzione regolare, e un altro paio sono stati venduti per Vegas, così come una versione a passo leggermente più lungo per la Chevy Monza del ’75-80, Buick Skyhawk, Olds Starfire e Pontiac Sunbird. A quanto pare, la GM H-body sta cominciando a vedere una rinascita, mentre le hot roders si stanno risvegliando all’idea di macchine stradali superleggere, a interasse ultracorto che possono gestire. È una tendenza che vorremmo vedere rivisitata anche con altre piattaforme. Possiamo solo immaginare come sarebbe una Ford Pinto, Mustang II, Dodge Colt, Pontiac Sunfire o Olds Starfire degli anni ’70 con il telaio e il propulsore giusti!

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Per i numeri

“Il telaio Morrison Max G avrebbe gestito facilmente la punizione sia della strada che del propulsore, ma prima doveva essere accoppiato alla carrozzeria”.

1971 Chevy Vega

Mike Coughlin, 44 Delaware, OH

Motore

Tipo: 454ci Motore per casse Gen IV LSX (620 CV)

Blocco: Chevrolet Performance in ghisa LSX

Alesaggio x corsa: 4.185×4.125 pollici

Gruppo rotante: Chevrolet Performance Albero motore e bielle in acciaio forgiato, pistoni in alluminio forgiato

Rapporto di compressione: 11,1:1

Teste dei cilindri: in alluminio fuso LSX-LS7 (flusso di aspirazione 330-cfm)

Albero a camme: Rullo idraulico Chevrolet Performance; 236/246 gradi di durata a 050 pollici di sollevamento, 0,635 pollici di sollevamento valvole

Valvetrain: valvole di aspirazione in titanio da 2,20 pollici, valvole di scarico riempite di sodio da 1,61 pollici; LS7 1,8:1 rapporto di investimento in fusione a rulli a bilancieri a rullo

Induzione: Collettore di aspirazione dell’iniezione FAST LSX-R, iniettori tipo LS2 da 46lb/hr

Corpo farfallato: FAST Big Mouth 102 mm

Gestione del motore: Holley Dominator

Sistema di alimentazione: FAST billet fuel rails, pompa carburante in linea Holley (PN 12-920)

Oliatura: come fornito con il motore per casse Chevrolet Performance 454 LSX

Scarico: Edelbrock collettori primari corti da 1 pollice (PN 65712), doppio scarico personalizzato da 2,5 pollici in doppio Flowmaster 40s, poi in doppio Flowmaster Hushpower silenziatori. L’intero sistema è rivestito in ceramica da Aesthetic Finishers

Accensione: coil-on-plug con pacchi di bobine MSD a collo di cigno

Raffreddamento: alluminio personalizzato Be Cool radiatore e ventole di raffreddamento

Uscita: 620 CV

Drivetrain

Rearend: Ford 9 pollici stretto con 3,70 marce e Strange posi

Telaio

Telaio: Art Morrison Max G con sospensione posteriore a maglie di Watt

Sospensione anteriore: Art Morrison Max G con molle Viking Performance 9DP450 e ammortizzatori Viking a doppia regolazione, Art Morrison sway bar

Sospensione posteriore: Il collegamento di Art Morrison Max G Watt con molle Viking Performance 12DP200 e ammortizzatori Viking a doppia regolazione

Lo sterzo: Pignone e cremagliera di legno

Freni: Pinze Wilwood a 4 pistoncini Superlite su rotori a due pezzi da 13 pollici, cilindro maestro Wilwood

Ruote: Ruote a saldare 17×7,5 e 17×9,5 RT-S con centri neri

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