1971 Dodge Challenger – Clinica delle prestazioni

Steve DulcichwriterAug 1, 2007

Man in The Mirror sto facendo un restauro a terra su una Dodge Challenger del ’71, e sto cercando di trovare un paio di specchietti retrovisori. Diffido degli ordini online. Avrebbe una linea su qualche fornitore o su qualche cantiere di recupero credibile, visto che l’auto sarà originale al 98 per cento?

Inoltre, sto cercando una coppia di connettori per sottotelaio senza fortuna da Competition Engineering. Conoscete altri fabbricanti o devo crearne di miei? Al Mack Chicago, IL

Quando si ha a che fare con i Mopar più vecchi ci sono un sacco di parti specializzate e uniche che semplicemente non sono disponibili nuove. È un dato di fatto che questo richiederà di colpire le fonti di parti usate. Non si ha mai una garanzia sulle pratiche commerciali di un dato fornitore, ma ce ne sono molti che sono solidi e mantengono le loro promesse. Le fonti abituali per le parti usate includono le singole vendite online via eBay o alcune delle sezioni riservate dei siti web Mopar. Ci sono anche alcune parti usate ben note o operazioni di recupero, alcune delle quali fanno pubblicità su Mopar Muscle di tanto in tanto. Infine, se semplicemente non si può fare il salto di fiducia nell’acquisto online o presso un venditore di parti usate senza vedere le parti, si dovrà perlustrare lo swap incontra per trovare quegli specchi, e poi si potranno vedere le parti mentre si sborsa il denaro.

I connettori per sottotelaio possono essere acquistati presso una varietà di fornitori specializzati Mopar. Potete trovare un set semplicemente chiamando alcuni dei nostri fornitori. Esito a fare una raccomandazione specifica per il marchio, dato che non avete detto che tipo di connettori cercate. Ci sono una varietà di connettori a saldare e bulloni che sono stati prodotti nel corso degli anni, ma lo stile a saldare funziona molto più efficacemente. Dipende solo da quello che cercate. dovrete fare qualche telefonata per trovare il prodotto che fa al caso vostro.

Wants To See The BlueprintsHo letto il manuale di installazione di AlterKation, e ricordo di aver visto questo kit (o uno simile) in una rivista Mopar in passato e mi sono chiesto se potevo chiedere a qualcuno di discutere le forze generate da una sospensione di stock dopo l’installazione di questo kit. Ho sempre avuto l’impressione che, per qualsiasi auto, il peso trasferito in ogni ruota sia resistito solo dal braccio A inferiore e dalla molla che sospende quella ruota. Ho una ricca storia di Mopar (e quindi di sospensioni anteriori a torsione), avendo posseduto una Fury del ’67, una New Yorker del ’68, una Charger del ’69, una Duster del ’70 e una Cordoba dell’81. Tutte, tranne la Cordoba, avevano le scatole di torsione della barra di torsione sotto l’abitacolo.

Ho sempre avuto l’impressione che la traversa del telaio con le scatole di torsione avesse tutto il peso della parte anteriore dell’auto alimentata indietro in quanto sono il punto di ancoraggio per la parte posteriore della barra di torsione. Questa impressione mi ha anche portato a credere che ha permesso agli ingegneri Mopar di ridurre lo spessore, e quindi la resistenza delle traverse anteriori, in quanto non sostengono direttamente il peso della parte anteriore della vettura. Con questo intendo ridurre la porzione di peso della carrozzeria che un coilover deve sostenere e che alimenta solo il peso del motore, dei suoi ausiliari e della lamiera anteriore posteriore. Quando viene installato l’AlterKation mi sembra che l’intero peso della parte anteriore dell’auto sia ora sostenuto dagli ammortizzatori del coilover, e tutto il peso della parte anteriore viene trasferito in framerails che prima avevano un carico molto più basso.

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A-Arms regolabile - Aggiungete un po' di regolabilità

Allora, chi ha fatto un’analisi della resistenza delle chiocciole anteriori e del loro attacco al corpo dell’unità per arrivare ad un fattore di sicurezza per il corpo B medio della fine degli anni ’60? Chi può mostrarmi qual è il fattore di sicurezza con un kit AlterKation? Mi piacerebbe vedere anche le deratature di resistenza allo snervamento utilizzate nell’analisi. Nell’industria offshore ci è consentito utilizzare solo una certa percentuale del carico di snervamento di qualsiasi materiale a seconda che sia a taglio o a tensione. Non fraintendetemi, mi piace il kit. Ma come ingegnere non mi fido di nessuno. Voglio sempre vedere la matematica. Se la matematica è buona quanto la perdita di peso e lo sterzo a cremagliera, allora l’Alterkation può essere il modo migliore per arrivare dove voglio andare.

Un’altra domanda: la parte anteriore dell’auto può essere sollevata (come nel caso di un cric a pavimento prima di posizionare l’auto sui cavalletti) con l’AlterKation (o kit simile) proprio come il vecchio K-member o è completamente fuori questione? Mark MeansHouston, TX

Odio dirlo, ma mi sembra che tu stia analizzando troppo le cose. Davvero, ti aspetti di ricevere una relazione di ingegneria su un set di ruote aftermarket quando le compri? Qui possiamo dire che c’è un problema di sicurezza, dato che la maggior parte sono ovviamente più leggere dell’acciaio della fabbrica. Lo stesso si può dire per i freni aftermarket, i volanti personalizzati, le sospensioni posteriori a quattro maglie, le molle a balestra in fibra di vetro, e la lista continua. Non otterrete un rapporto di ingegneria su nulla di tutto ciò. In realtà hai un vantaggio ad essere un ingegnere perché puoi potenzialmente fare l’analisi strutturale di un B-Body Mopar da solo. Francamente, la maggior parte dei mods aftermarket iniziano con un’idea e vengono testati sul campo facendo, e ottengono l’accettazione man mano che la modifica si dimostra riuscita. Si dichiara che non ci si fida di nessuno e si vuole vedere la matematica. Quando si tratta di questo, personalmente, penso che sia sbagliato fidarsi dei numeri, anche se uno studio del genere potrebbe essere fatto. Un mucchio di calcoli basati su ipotesi a volte fasulle o sbagliate è di gran lunga inferiore a un progetto collaudato sul campo, non importa di cosa si tratti.

Vuole una Mustang WheelsHo una Road Runner del ’68 che sto ricostruendo. Attualmente ha tutti i componenti delle sospensioni di serie. Mi stavo chiedendo se potevo usare le ruote in stile Mustang sulla mia auto. Ci sono diverse combinazioni di cerchi da 17 e 18 pollici in larghezze da 8,5 a 10,5 pollici. Ho visto una Road Runner su ebay che aveva un set di 17s su di essa, e le ruote avevano gli emblemi Cobra su di esse. Hai usato una di queste o hai qualche informazione sul loro funzionamento? Ha suggerimenti sulla spaziatura posteriore? Vorrei usare 8,5 pollici davanti e 10,5 pollici dietro.Tim Secrist Mentone, IN

Si può andare con le ruote Mustang, ma il problema è la spaziatura posteriore. Le auto moderne hanno cerchioni molto poco profondi con “piatto” minimo, e i cerchioni della Mustang non fanno eccezione. Le Mopar come la vostra Road Runner sono state progettate per cerchioni che erano vicini alla linea centrale per l’offset, e in genere avevano un sacco di spazio per spostare la ruota verso l’esterno. La maggior parte delle ruote larghe dell’aftermarket di un tempo erano progettate per questo motivo, e questo era una parte importante dell’estetica dell’auto, dando un senso di profondità e larghezza al materiale rotabile. Quando si usano ruote moderne con un’elevata spaziatura posteriore, il risultato sembra piatto, e l’auto perde di carattere. i ragazzi che usano ruote di ultimo modello trovano dei distanziali per spostare il pneumatico fuori e centrarlo nel vano ruote.

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Messa a punto del carburatore - Respirazione pulita

Come ottenere ancora più potenzaHo una domanda in due parti in cui spero che tu possa aiutarmi. In primo luogo, sto pianificando un cambio di aspirazione e di carburatore sul mio 440 per facilitare il sistema di alimentazione e la regolazione del nitroso per ottenere, si spera, un po’ più di potenza. L’attuale combinazione di motore è un 440 di serie, annoiato .040-over con pistoni forgiati che danno un rapporto di compressione finale di 11.0:1. Il motore ha un albero a gomiti forgiato con corsa di serie e bielle in acciaio forgiato. Le teste sono Edelbrock Performer RPMs con porting esteso e 2.20-inch aspirazione e 1.80-inch valvole di scarico. I numeri di flusso sul banco SuperFlow a 28 pollici di acqua e 0,600 pollici di sollevamento della valvola erano 340-cfm di aspirazione e 260-cfm di scarico.

Il motore utilizza i bilancieri a rulli Comp Pro Magnum e un bastone idraulico D. Elgin Racing Cams con un’impugnatura idraulica con sollevamento lordo di 0,540 pollici su aspirazione e scarico, 254 gradi di aspirazione e 259 gradi di durata dello scarico a 0,050 pollici. L’attuale collettore di aspirazione e carburatore è un collettore Offenhauser doppio a quattro barili con due carburatori Carter AFB 650-cfm. Questa combinazione ha fatto i numeri di picco su un SuperFlow dyno di 543 CV a 6.200 giri/min e 520 libbre-ft di coppia a 5.250 giri/min. Secondo voi, il passaggio a un Performer RPM o all’aspirazione Indy 440-2D renderebbe migliori i numeri di coppia e di potenza nella stessa gamma di 6.500 giri al minuto? Che cosa consiglieresti per questa combinazione? Jared SchlampVia e-mail

Guardando la vostra combinazione, vedo che avete un grande flusso di testa, ma i numeri di potenza possono essere migliorati dato il flusso. La vostra enorme camma idraulica vorrebbe rendere la potenza ad alto numero di giri, ma far funzionare una camma di succhi di frutta può essere problematico. Direi che una camma di sollevamento solido fornirebbe un netto vantaggio in termini di potenza di picco. Per quanto riguarda il collettore di aspirazione, in un’applicazione come la vostra andrei con un unico piano. Entrambi i due piani che state considerando sono delle buone prese d’aria, ma il vostro motore è più che altro un pezzo ad alto numero di giri con una serie di testine ad alta portata. Anche se le testate fluiscono a 340, la portata media delle prese a doppio piano è ben al di sotto di quel valore, il che annulla una parte del potenziale di flusso delle testate sul motore assemblato. Neanche l’Offy low-rise è la risposta. Io userei un Edelbrock Victor, con un carburatore stile 950-1.000-cfm 4150.

DartI ad alte prestazioni sta attualmente lavorando su una Dodge Dart Swinger del ’73. Ho alcune domande su quali componenti dovrei usare per far fare a quest’auto quello che voglio. Questa vettura era originariamente un’auto con motore 318, con una trasmissione 904 e un posteriore 711/44. Ho sostituito la 318/904/7.25 con una combinazione 360/727/8.75. Questa macchina è davvero per il mio divertimento, non per i grandi spettacoli o le gare di accelerazione. Vivo vicino a una montagna, quindi dovrei guidare sopra la montagna per portarla al lavoro o alle serate di crociera del mio club automobilistico.

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Prese d'aria del serbatoio del carburante

Le mie domande: quale carabina Holley Street Avenger devo usare, la 670 o la 770 cfm? Quale convertitore di stallo dovrei usare? La TCI ha suggerito uno stallo da 1.600-1.800, ma mi è stato detto che è troppo basso. Quanta potenza pensi che potrei ottenere con questa combinazione usando il gas della pompa? Eric White Andreas, Pa

È una bella combinazione. Vedo un’area in cui si può facilmente ottenere una potenza sostanzialmente maggiore, ed è la camma. La vecchia camma 340 di serie era buona per una camma di produzione quando è stata progettata, ma l’ho testata con la più moderna Comp XE-268 e ho trovato guadagni significativi nel blocco piccolo, come oltre 40 CV rispetto a quella 340 di serie. La Comp camma dà un po’ più choppier idle, ma nel complesso molto amichevole per la strada. Se si aggiorna la camma, io andrei con il carburatore più grande da 770 cm, altrimenti si può andare con l’unità più piccola. Farete circa 350-360 cv con la camma di serie, e circa 400 con la XE 268.

Per quanto riguarda il convertitore, vorrei vedere un’unità da 2.600-2.800 giri/min, 11 pollici, simile al convertitore di coppia di serie 340 o 383. Il 16-1.800 giri/min che è stato suggerito è troppo basso, molto più basso in realtà di quello che è venuto come equipaggiamento di fabbrica in queste auto.

Perché non c’è A/C? Ho appena finito di leggere il tuo articolo sui motori delle casse Mopar. Sto pensando di installare uno dei motori delle casse 360 nella mia Dodge Dart del ’69 che è un’auto a/c originale. Ogni fonte di aftermarket che trovo afferma nei dettagli del motore “NON PER UTILIZZO CON ARIA CONDIZIONATA”. Può spiegare perché questo è Al GoodwinVia e-mail

Credo che questo sia in gran parte un disclaimer che ha a che fare con il montaggio. Con tutte le varianti sulle staffe di montaggio del sistema di aria di fabbrica e simili, sarebbe difficile garantire al cliente che il sistema di aria OEM sia avvitato. Questi motori sono dotati delle teste in stile Magnum, che presentano differenze nelle disposizioni di montaggio degli accessori rispetto alle vecchie teste della serie LA. Saranno necessarie alcune modifiche personalizzate alle staffe per farlo funzionare. Un’altra considerazione per i possessori di Mopar del ’79 e successivi, lo stile dell’alloggiamento del termostato usato sul collettore di aspirazione non permetterà al compressore assiale C-171 di liberarsi. La fabbrica ha utilizzato in queste applicazioni una posizione del termostato spostata in offset.

Un’altra cosa da considerare, in particolare con alcuni dei motori delle casse a maggiore potenza, è che le combinazioni di base includono alberi a camme abbastanza radicali e di lunga durata. Con una lunga durata si ottiene un basso vuoto e un minimo instabile e instabile. Ora, spara quel grosso compressore A/C RV2 al minimo, ed è probabile che il motore si carichi e voglia andare in stallo. Per un’applicazione A/C, raccomanderei di sterzare verso una cassa leggera o di passare a una camma con 224 gradi di durata di aspirazione, max.

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