1973-1977 Gran Premio Pontiac – Una grande storia

Parte III: Uno sguardo storico sul Gran Premio dal 1973 al 1977

Vedi tutte le 16 fotoRocky RotellawriterAug 14, 2007

Nel numero di maggio ’06 abbiamo discusso dell’evoluzione del Grand Prix dalla piattaforma Catalina del 1962 alla propria per il 1969. Il nuovo Grand Prix G-body vantava un nuovo stile di corpo fresco, evidenziato da forti sfumature Duesenberg. Le vendite aumentarono notevolmente per il 1969, ma i tempi di fermo dell’economia e lo sciopero degli UAW nei due anni successivi influenzarono negativamente le consegne di nuove auto. Una volta terminato lo sciopero e ripresa l’economia, le vendite di Grand Prix salirono alle stelle.

Il mese scorso abbiamo parlato con un addetto ai lavori di Hurst e siamo venuti a conoscenza del capitolo della storia dell’azienda nella storia del Grand Prix con il pacchetto SSJ. È stato combinato per lo più con un esterno bianco o nero e ha incorporato accenti d’oro che hanno splendidamente messo in risalto i punti salienti dello stile del Grand Prix. Abbiamo anche appreso che alcuni concessionari si sono spinti fino a clonare il pacchetto SSJ.

In questo, a conclusione della nostra storia in tre parti, seguiremo il Gran Premio dal 1973 al 1977. Il suo continuo successo sarà tracciato in quell’epoca, insieme ad alcuni significativi cambiamenti che hanno reso il prezzo del Grand Prix molto più competitivo con modelli simili offerti da altri costruttori. Parleremo ancora una volta delle combinazioni di trasmissione, delle opzioni uniche e dei totali di produzione. Seguiteci quindi mentre chiudiamo il capitolo su questa parte di storia del Grand Prix.

1973 L’anno del modello ’73 ha dato il via a una nuova era per il Gran Premio. Per il 1972 fu inizialmente prevista una revisione dello stile della carrozzeria, ma a causa dello sciopero dell’UAW avvenuto all’inizio del Model Year 1971, la sua introduzione fu ritardata di un anno intero. L’esterno e gli interni furono completamente ridisegnati, ma il tema generale era un moderno ampliamento dello stile del Grand Prix che fu introdotto nel 1969.

L’esterno è caratterizzato da trattamenti frontali e posteriori nuovi ma simili. La linea del tetto aveva il nuovo colonnato, lo stile a sei finestre, e le finestre dei quarti di cancelleria contenevano anche piccoli monogrammi Grand Prix per un tocco in più. Le caratteristiche interne includevano sedili a secchiello con stile a colletto di cavallo e vera venatura di mogano a fuoco incrociato sul cruscotto e sul coperchio della console centrale. Le modifiche alle sospensioni erano minime, ma l’interasse fu ridotto a 112 pollici, e ruote e pneumatici da 15 pollici divennero di serie.

L’eccitazione non si limitava solo allo styling, ma c’erano anche grandi novità sotto il cofano. Sebbene l’EGR fu aggiunto, e gli stessi motori base 400 e 455 a quattro cilindri furono riportati dal 1972, l’opzione più entusiasmante fu il Super Duty 455 da 310 CV che doveva essere disponibile per ulteriori 578 dollari sul modello J e 521 dollari sul modello SJ. Tuttavia, come abbiamo appreso in “SD Inquiry” nel numero di maggio ’05, i ritardi nella certificazione hanno portato alla sua potenza nominale rivista di 290 cavalli e alla cancellazione su tutti i modelli tranne la Firebird Formula e la Trans Am quando è stata finalmente rilasciata. Così nessun Gran Premio con alimentazione SD-455 è mai stato prodotto in fabbrica.

Il pacchetto SJ conteneva molti degli stessi componenti utilizzati negli anni precedenti, come il motore a quattro cilindri 455, gli indicatori Rally, gli specchietti esterni color corpo, le strisce in vinile, la batteria Delco X e la speciale identificazione SJ. Ma la K65 Unitized Ignition – che era un’opzione di costo aggiuntivo con il pacchetto SJ nel 1972 – era ora inclusa. Così come la Radial Tuned Suspension, che consisteva di pneumatici radiali da 15 pollici e di componenti specifici per le sospensioni, progettati per aiutare a sfruttare le caratteristiche del pneumatico. Il costo del pacchetto variava da 294 a 379 dollari a seconda delle opzioni successive.

Un’altra opzione unica Grand Prix che è stata annullata prima di raggiungere la produzione è stata la PE2 Custom Color Honeycomb Wheels. Secondo la letteratura di vendita, questa opzione di costo extra di $71-$119 includeva le ruote a nido d’ape verniciate in bianco o bordeaux che si abbinavano al colore esterno. Tuttavia, diversi bollettini della distribuzione di automobili del 1973 stampati sporadicamente durante tutto l’anno indicano che il suo stato era “Hold”. Infine, il 7 febbraio 1973, è stato pubblicato il CDB 73-39 che ne annunciava l’immediata cancellazione. I registri di produzione della Pontiac indicano che con questa opzione è stato prodotto un solo veicolo – probabilmente un’auto di ingegneria o una macchina da stampa.

Il Grand Prix del ’73 ridisegnato è stato un grande successo di pubblico, e gli scrittori delle riviste sono stati entusiasti del suo nuovo stile. Indubbiamente il successo del Grand Prix è stato in parte responsabile di aver permesso alla Pontiac di riconquistare la posizione di terza casa automobilistica in quell’anno, con quasi 920.000 veicoli prodotti – e il Grand Prix ne ha prodotti 153.899. La produzione del Grand Prix Model J fu di 133.150, e di queste, 9.812 ricevettero il motore a quattro cilindri 455 a un costo aggiuntivo di 57 dollari. I restanti 20.749 furono i Model SJ.

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1974 L’anno di riferimento del ’74 ha visto pochi cambiamenti rispetto al precedente anno di record. Le migliorie esterne sono state limitate ai paraurti anteriori e posteriori cromati più grandi e ai trattamenti rivisti della calandra e dei fanali posteriori. La targa posteriore è stata riposizionata sopra il paraurti, richiedendo una leggera rivisitazione del sottoparaurti. La selezione degli interni è rimasta praticamente identica, ma la venatura in mogano a fuoco incrociato sul cruscotto e sul coperchio della console centrale è stata sostituita da decalcomanie in legno simulate.

Non sono state apportate modifiche alle combinazioni di trasmissione: la 400 a quattro barili era ancora di serie sul Grand Prix Modello J, e la 455 a quattro barili inclusa era nel pacchetto SJ e opzionale sul Modello J, e la Turbo 400 era l’unica trasmissione disponibile. A partire dal maggio 1974, il sistema di accensione ad alta energia sostituì i distributori Unitized e a punti in tutte le applicazioni 400 e 455 in ogni linea di modelli Pontiac, compreso il Grand Prix. Offrendo una produzione di scintille più costante, i record di produzione indicano che circa 30.000 Grand Prix del ’74 avevano un HEI installato in fabbrica.

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Anche se il mercato tendeva verso veicoli più piccoli e più efficienti dal punto di vista dei consumi, poiché l’America era sull’orlo di una grave crisi dei carburanti, le vendite del Grand Prix sono rimaste forti. Ma la produzione totale è scesa a 99.817 unità per l’anno, di cui 85.976 modelli J e i restanti 13.841 modelli SJ. Il motore a quattro cilindri 455 è stato installato in 4.408 modelli J. Le sospensioni radiali sintonizzate divennero di serie su tutti i modelli Pontiac il 17 giugno 1974.

1975 L’anno del modello ’75 si è rivelato un altro anno di riporto per il Gran Premio. Con l’eccezione dei trattamenti rivisti della griglia e dei fanali posteriori e di un modello di sedile a secchiello leggermente diverso, l’esterno e l’interno erano identici al 1974.

Entrambi i motori a quattro cilindri 400 e 455 sono stati nuovamente combinati con il Turbo 400 nelle stesse applicazioni. Ma un rapporto di compressione ancora più basso di 7,6:1 e l’aggiunta di un catalizzatore hanno ridotto la potenza nominale del 400 a 180 e del 455 a 200. Facendo un’apparizione per la prima volta dal 1970, un motore 400 a due barili che genera 170 CV è stato ancora una volta disponibile come opzione di credito di 50 dollari per gli acquirenti attenti all’economia. E per la prima volta dal suo debutto nel 1962, il Grand Prix non aveva più il doppio scarico.

Per il 1975 è stato introdotto un nuovo pacchetto di opzioni a complemento del modello base J e del modello sportivo SJ. Il pacchetto Y83 LJ dava agli acquirenti la possibilità di creare il Grand Prix di lusso per eccellenza, e comprendeva articoli come il tetto imbottito Landau, le superfici di seduta in velluto, gli alzacristalli elettrici e le serrature, l’isolamento extra, il pavimento del bagagliaio nero e i rivestimenti della ruota di scorta, e l’identificazione specifica LJ. Il prezzo del pacchetto variava da 577 dollari con un colore esterno solido a 699 dollari con un trattamento di colore esterno bicolore.

Molto probabilmente a causa del suo prezzo e dei motori meno efficienti dal punto di vista dei consumi, la produzione del Grand Prix è scivolata ancora una volta a sole 86.582 unità per l’anno del modello. Il modello J rappresentava 64.581 unità di quel totale, mentre il Grand Prix LJ ne rappresentava 14.855. La produzione del Grand Prix SJ era scesa ad appena 7.146 unità, molto probabilmente a causa dei suoi 455 quadricilindrici standard. Ma altri 5.094 455 motori furono installati nei modelli J e LJ, mentre i 400 a due barili furono installati in appena 1.701 di essi.

1976 Il Gran Premio del ’76 ha visto alcuni cambiamenti significativi, ma non tutti sono stati immediatamente evidenti. Anche se lo stile interno non è cambiato molto, l’esterno ha ricevuto un leggero aggiornamento. I fari singoli rotondi furono sostituiti da due unità rettangolari su ogni lato, e la griglia presentava un pronunciato effetto a cascata. Un nuovo cofano è stato utilizzato anche per ospitare il nuovo frontale.

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Il contenuto di equipaggiamento standard del Grand Prix Modello J ha visto i maggiori cambiamenti. Fino a questo punto, aveva elementi di serie come un motore a quattro cilindri da 400, un cambio automatico con cambio al suolo, interni molto curati con sedili a secchiello e copriruota di lusso. Ma l’unica offerta a due porte della Pontiac con un prezzo base più alto rispetto al Grand Prix del 1975 era la Grand Ville a grandezza naturale. Un nuovo approccio al mercato, tuttavia, ha visto molti degli articoli che una volta erano di serie ora sono diventati opzionali. Questo fece sì che il prezzo base del modello J scendesse di oltre 500 dollari rispetto all’anno precedente, rendendolo molto più raggiungibile per gli acquirenti in termini di budget.

Per il modello ’76, l’equipaggiamento di serie del modello J comprendeva un motore a due barili da 350ci, un cambio automatico con cambio a colonne, un sedile da banco rivestito in tessuto a tutta lunghezza e piccoli coprimozzi. Il Grand Prix SJ è passato dall’essere un pacchetto opzionale a diventare un modello a sé stante, vantando molti articoli di serie come il motore a quattro cilindri da 400ci, i sedili a secchio con consolle, il gruppo lampada personalizzato e i copriruota deluxe – e il suo prezzo di base rifletteva questo fatto. Il pacchetto LJ, che anche in questo caso era composto dagli articoli più costosi, era ora disponibile solo sul Grand Prix SJ.

Era inoltre disponibile un Gran Premio speciale per il 50° Anniversario d’Oro che commemorava il 50° Anniversario della produzione di veicoli Pontiac. Costruito come un Grand Prix SJ con gli appuntamenti di LJ, il Golden Anniversary Grand Prix ha ricevuto il suo colore esterno specifico chiamato Anniversary Gold, ed è stato rifinito in bianco con interni in pelle di daino. Ogni veicolo ha ricevuto anche una nuova caratteristica: i pannelli del tetto rimovibili, chiamati Hurst Hatch. In tutto, sono stati prodotti 4.807 di questi modelli che attirano l’attenzione. Maggiori dettagli sul contenuto della confezione e sulle informazioni sulla produzione si possono trovare in “Opportunità d’oro”, apparso nel numero di settembre ’05 di HPP.

I consumatori hanno risposto favorevolmente agli affinamenti stilistici e al prezzo base più basso. Le vendite sono salite a 228.091 unità per l’anno, con il modello J che ne rappresenta 139.859. I modelli SJ e LJ hanno rappresentato rispettivamente le rimanenti 59.187 e 29.045 unità. Il motore a quattro cilindri da 400 unità è stato installato in un totale di 79.819 Grand Prix. E poiché il 455 a quattro cilindri era disponibile solo come opzione di costo aggiuntivo di 181 dollari sul modello J e 63 dollari sul modello SJ, i registri di produzione mostrano che solo 11.820 erano stati installati fino a luglio dell’anno del modello.

Incluso nel pacchetto Grand Prix per l’anniversario d’oro, l’opzione Hurst Hatch era inizialmente prevista come optional in tutti i modelli Grand Prix del ’76 fin dall’inizio della produzione. I veicoli ordinati con questa opzione sono stati spediti a Hurst per la conversione prima di essere inviati alle loro destinazioni finali. Ma i problemi di conversione hanno ritardato la disponibilità di questa opzione sui modelli Grand Prix standard fino a metà gennaio. Di conseguenza, solo 10.016 Grand Prix – inclusi i modelli per l’anniversario d’oro – hanno ricevuto i tratteggi Hurst quell’anno.

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1977 L’anno modello ’77 si è rivelato ancora più monumentale per il Gran Premio. Anche se lo stile cambiò poco, la calandra, i fari e i fanali posteriori erano nuovi. Ma gli interni sono rimasti per lo più invariati. Il Grand Prix LJ divenne un modello proprio come il SJ dell’anno precedente, permettendo agli acquirenti di creare un modello LJ più economico, invece di ordinare il pacchetto LJ sul più costoso Grand Prix SJ. E l’intera linea di modelli ha visto diverse nuove offerte di motori.

Gli ingegneri Pontiac hanno riprogettato il tradizionale Pontiac V-8 nel tentativo diretto di migliorare il risparmio di carburante riducendo il peso complessivo del motore. Il nuovo mulino era basato su un blocco meno rigido, a corto ponte, con componenti interni più leggeri per eliminare il peso dalla massa alternata. Con un alesaggio più piccolo e una corsa più breve per diminuire la cilindrata, il risultato è stato un motore 301ci che ha sviluppato 135 CV ed è stato di circa 450 libbre – o circa 125 libbre più leggero di un simile motore 350 o 400ci. Se combinato con il carburatore a due carburatori, la sua potenza economica era di 16 mpg in città e 23 in autostrada.

La 301 a due barili era il motore standard a 49 stati dei modelli J e LJ. Poiché i motori 455 a quattro cilindri e i motori 350 e 400 a due cilindri furono abbandonati dalla Pontiac dopo il modello del ’76, i motori 350 e 400 a quattro cilindri erano gli unici tradizionali Pontiac V-8 rimasti in produzione. Entrambi erano opzionali sui modelli J e LJ, ma il 400 a quattro cilindri era di serie nella SJ. Il Turbo 400 era utilizzato dietro ogni motore Pontiac, compresa la 301.

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Dal momento che i motori Pontiac non erano certificati per la California o per l’immatricolazione in alta quota nel 1977, nei Gran Premi destinati a quelle zone sono stati installati solo motori costruiti da Olds. Il motore standard nei modelli J e LJ era il 350 a quattro cilindri. Il 403 a quattro cilindri era disponibile come opzione di costo aggiuntivo in questi due modelli, ma era di serie nel Grand Prix SJ. Il Turbo 350 era l’unica trasmissione disponibile con i motori Olds.

Una nuova opzione extra-costo su diversi modelli Pontiac per il 1977-incluso il Grand Prix-era la ruota da 15 pollici in alluminio fuso Fiocco di neve. Si dimostrarono così popolari che il Bollettino di Distribuzione Auto 77-All-5 fu pubblicato il 20 ottobre 1976, affermando che la domanda aveva superato la produzione del fornitore e che le ruote da Rally erano state sostituite su ordini accettati dopo il 18 ottobre. Passarono quasi quattro mesi prima che il CDB 77-All-12 fosse emesso l’11 febbraio, affermando che Snowflakes sarebbe stato di nuovo disponibile per il Gran Premio, ma su base limitata. I registri di produzione mostrano che solo 9.087 Grand Prix hanno ricevuto l’opzione della ruota in alluminio fuso.

La produzione del Grand Prix ha stabilito un record per il 1977- e nessun anno di modelli non ha ancora avuto lo stesso successo. In totale sono state prodotte 288.430 unità, suddivise in 168.247 Grand Prix Model Js, 53.442 Model SJs e 66.741 Model LJs. Il motore a due barili 301 è stato installato in 134.355 modelli J e LJ. E i motori Pontiac 350 e 400ci sono stati installati rispettivamente in 45.989 e 92.905 unità. L’utilizzo dei motori Olds è stato di 7.018 350 a quattro canne e 8.163 403 a quattro canne.

Conclusione L’anno del modello ’78 ha segnato la fine del Grand Prix dallo stile elegante, con l’introduzione di un nuovo corpo in stile scatolato con diversi angoli retti pronunciati. Molti fedeli al Grand Prix che si erano abituati allo stile del ’69-’77 rimasero gravemente delusi. Ma le vendite dell’ammiraglia Pontiac rimasero altrettanto forti. Oggi il Grand Prix è ancora uno dei più venduti dell’azienda.

Questo settore potrebbe non vedere mai più un altro Gran Premio come quello introdotto nel 1969. E potremmo non vedere mai più uno stile di carrozzeria senza età che possa funzionare per diversi anni con altrettanta classe da parte di qualsiasi produttore. Ma sappiamo che con oltre 1 milione di Grand Prix prodotti dal 1969 al 1977, esistono esempi ben conservati o splendidamente restaurati come quelli che abbiamo presentato.

Alla fine, l’atteggiamento sportivo e i motori a cubo di grandi dimensioni del Grand Prix lo rendono un’alternativa economica ai Firebirds e GTO ad alto costo che sembrano dominare il mercato. Quindi potrebbe valere la pena di considerare un’occhiata più da vicino al prossimo Gran Premio che vedrete. Potreste trovarne uno che rientra nel vostro budget – e per molti è attraente quanto lo stile!

Un ringraziamento speciale a Jim Mattison, Fred Simmonds e Don Morton per il loro contributo a questa serie.

Quanti Gran Premi hanno avuto le ruote a nido d’ape? – Una domanda spesso posta su qualsiasi modello è quante di esse erano dotate di un’opzione specifica. Un’opzione di produzione regolare che si trova oggi su molti veicoli è la ruota a nido d’ape Polycast. Se dovessimo indovinare i numeri di produzione in base alla quantità di modelli Pontiac dotati di cerchioni a nido d’ape che vediamo, sembrerebbe che quasi la metà delle auto prodotte dal 1971 al 1976 li avesse in quegli anni. Ma poiché le ruote possono essere scambiate così facilmente, molti proprietari hanno sostituito con esse le ruote originali del loro veicolo.

Quanti Gran Premi sono stati ordinati con le ruote a nido d’ape? Tenendo presente che i record di produzione Pontiac indicano che il 70-80 per cento dei Gran Premi prodotti in un dato anno aveva ruote Rally, vediamo che i Gran Premi originariamente dotati di ruote a nido d’ape sono abbastanza rari.

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