1973 Pontiac Grand Am – Grande illusione

Una Guida per collezionisti HPP è stata l’ispirazione per il restauro di questo Grand Am del 1973.

Vedi tutte le 11 fotoTomas A. DeMaurowriterFeb 1, 2003

Mentre la gente lo dice spesso, pochi ci raccontano che una storia della rivista li ha ispirati davvero. Larry McCauley di Cranberry Hill, Pennsylvania, fa eccezione. Nel numero di dicembre 1995 di HPP, l’allora redattore associato Jeff Koch scrisse un pezzo sul Grand Ams dal 1973 al 1975. Certo, l’articolo era informativo, ma Koch probabilmente non si è mai reso conto all’epoca che avrebbe motivato un lettore ad intraprendere un progetto di restauro come quello che vedete qui.

Larry ha preso a cuore l’articolo e ha formulato un piano per trovare il Grand Am dei suoi sogni. Come ricorda il macchinista, “Ho finalmente trovato un Grand Am del ’73 a un’asta di musclecar a Pa. nel 1998. Era una Pontiac monoproprietaria di 50.000 miglia che risiedeva a circa 25 miglia da dove vivo e non è mai stata guidata in inverno”. Così ho acquistato la A-body per 3.000 dollari, nonostante gli amici e la famiglia l’abbiano chiamata “la brutta Pontiac”, e l’ho messa in deposito fino a quando non ho avuto il tempo di lavorarci e di ingrandire il mio garage. Il progetto è iniziato nel luglio 2001 e si è concluso nel giugno 2002 con l’aiuto di mia moglie Teri e del mio pittore Chuck Irwin”.

E il risultato è quello che vedete qui. Ovviamente, iniziare con un originale a basso chilometraggio ha offerto molti vantaggi, perché è molto raro che un hobbista sia in grado di completare un restauro come questo in così poco tempo.

Ho incontrato Larry, sua moglie Teri e il loro Grand Am alla Ames Performance Pontiac Nationals l’estate scorsa. Sono rimasto così colpito dal McCauley’s ’73 che gli ho assegnato il trofeo HPP Editor’s Choice. Per coincidenza, Jeff Koch, che ha scritto la storia che ha ispirato il restauro, era presente all’evento come freelance per HPP dopo essere passato alla metà degli anni ’90 a lavorare alla Challenge Publications e poi all’Hot Rod. Il suo percorso professionale lo ha portato a Johnny Lightning, dove, in qualità di brand manager, attualmente lavora a nuovi progetti per la sua linea in continua crescita di articoli da collezione diecast in scala 1:64. Larry e Jeff avevano alcune cose da discutere riguardo a Grand Ams.

Mentre le Grand Ams dal ’73 al ’75 non hanno ancora preso piede come oggetti da collezione seri, Larry ha sicuramente visto qualcosa di speciale nel suo e sono state le mie preferite per anni. Pontiac, naturalmente, aveva grandi speranze per il Grand Am all’inizio degli anni Settanta.

Il soprannome di questo nuovo modello presentava metà dei due nomi già presenti nella scaletta, “Grand” del Grand Prix, un’auto di lusso personale americana, e “Am” della Trans Am, un’icona americana con potenza e maneggevolezza da vendere. L’idea era quella di combinare il lusso degli interni monospazzola e molte caratteristiche di serie disponibili opzionalmente sui modelli inferiori – e le prestazioni dell’altra – con una maneggevolezza superiore e motori opzionali ad alte prestazioni. Il problema era che la divisione voleva anche vendere l’idea della Grand Am come competizione per le berline europee Mercedes e BMW ad un prezzo molto più basso. Questo è stato fatto con temi stilistici di stampo europeo, componentistica e impostazioni delle sospensioni. Ancora confuso? Beh, i venditori lo erano di sicuro, da molti racconti, e il pubblico non sembrava mai abbracciare completamente l’idea.

Anche se le vendite iniziali nel 1973 di oltre 43.000 unità sembravano promettenti, molti fattori, non ultimo la prima carenza di carburante nell’ottobre 1973 e la recessione che seguì nel 1974-75, contribuirono alla scomparsa della Pontiac dopo l’anno modello ’75, a causa del crollo delle vendite. Ma non accenniamo al negativo. Piuttosto, accentuiamo il positivo. Ecco cosa ha detto la divisione a proposito della nuova Grand Am quando è stata introdotta:

“La [nuova] aggiunta alla linea intermedia è la splendida Grand Am, che incorpora uno stile classico con caratteristiche di guida e maneggevolezza uniche. Un caratteristico paraurti anteriore color carrozzeria e un pannello frontale flessibile in gomma simile all’uretano combinano uno stile funzionale con l’ingegneria per dare un sistema di paraurti migliorato”. Così diceva il comunicato stampa della Pontiac dell’11 settembre 1972.

Sotto il cofano c’era un motore L65 standard a 2 barili 400 (codificato X4 nel GA di Larry). Un motore L78 400 a 4 barili e un motore L75 455 a 4 barili erano opzionali. Anche il famoso LS2 SD-455 della Pontiac doveva essere un optional, ma un problema con il fornitore della biella, secondo lo storico John Sawruk, ha fatto sì che la divisione limitasse la sua disponibilità al corpo F. Il motore standard produceva 165 cavalli di potenza che respiravano attraverso un unico tubo di scarico. Non uno che guida le Pontiac lente, McCauley da allora ha sostituito l’aspirazione e il carburatore con unità del 1972 (pre-EGR) e ha aggiornato lo scarico a tubi gemelli con un paio di marmitte Flowmaster. Il resto del motore è di serie.

Il cambio degli ingranaggi è il Turbo-400 trans standard (un 4 marce era un’opzione di cancellazione per 400 modelli a 4 barili che dava all’acquirente un credito di 46 dollari), che trasferisce il colpo di scena ad un insieme di quelli che Larry ritiene essere 3,23 ingranaggi nel differenziale opzionale Safe-T-Track. Anche se per gli standard delle musclecar di appena tre anni prima, le prestazioni del motore non erano nulla di cui scrivere a casa anche con la 455, la Pontiac è andata tutta sotto i bilancieri e qui è dove la GA si è guadagnata il suo “Am”. Un sistema di sospensioni con molle selezionate al computer e un set di barre stabilizzatrici di dimensioni 1.125 pollici all’anteriore e 0,94 al posteriore e ammortizzatori rigidi era di serie e funzionava in combinazione con speciali regolazioni degli ammortizzatori e con i radiali GR70x15 di serie. (Curiosamente, le specifiche AMA elencano una barra posteriore da .875 e la letteratura di fabbrica elenca una barra di spessore .94. Larry ha misurato la barra posteriore sul suo GA da 50.000 miglia per eliminare la confusione e i calibri hanno letto 0,89 pollici. Vai figura). Il nuovo design delle sospensioni per tutti gli intermedi del 1973 utilizzava anche mandrini anteriori più alti e prendeva altri spunti dai corpi F del 1970 1/2 e dai corpi F più recenti che contribuivano ulteriormente ad una migliore maneggevolezza. Il servosterzo a rapporto variabile era di serie sul GA (fornendo un rapporto 16:1 a 13:1 e 3,3 giri per bloccare) e così pure i freni a disco anteriori a disco. Il proprietario originale della Pontiac di Larry si è spinto fino a ordinare l’opzione di guida stabile. “Sulla strada, le sospensioni heavy-duty e il pacchetto firm ride rendono la Grand Am drive come un sogno”, ha raccontato McCauley.

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Che divertimento c’è a maneggiare tutta quella bravura se la cabina non è un posto confortevole? Qui è dove il Grand Am si appoggia di più al fratello Grand Prix, fornendo il lusso con la benna piena. Parlando di secchielli, nell’offerta per i rivestimenti è stata scelta una scelta di velluto a coste “Wide-Wale” o di sedili a secchiello Morrokide rivestiti in vinile similpelle con regolazione dello schienale reclinabile e supporti lombari. Un volante Custom Sport e un cruscotto direttamente dal nuovo Grand Prix del ’73 con un inserto in mogano africano Crossfire e manometri per la pressione dell’olio, la temperatura e il voltaggio del refrigerante e un orologio, oltre a un contachilometri di viaggio. La ventilazione alta/bassa è stata installata così come una console con un intarsio per abbinare il cruscotto, un interruttore per l’oscuramento dei fari incorporato nella leva dell’indicatore di direzione, e posacenere, cassetto portaoggetti e lampade di cortesia. La lussuosa cabina di lusso è stata completata da una moquette in misto nylon, da piastre di rifinitura per i pedali, da cinghie di trazione sulle portiere e da un dispositivo di sblocco del cofano interno per la chiusura del cofano. E sotto il cofano c’erano due trombe per dire a tutti di togliersi di mezzo.

Tutto questo lusso e le prestazioni avevano una penalità e questo era un peso. Il peso del marciapiede di una Grand Am a 2 porte prima delle opzioni era un pesante 4.054 libbre, con il check-in a 4 porte a 4.150 libbre, secondo le specifiche AMA per il 1973. Inutile dire che la Grand Am del 1973 era un sacco di auto allora ed è un sacco di auto ora. Speriamo che altri appassionati se ne rendano conto prima che sia troppo tardi. Forse più lettori saranno ispirati a salvare la Grand Ams dai cimiteri dopo aver visto il bell’esempio della McCauley.

Nota dell’editore: se avete un Grand Am o proprio come loro, date un’occhiata a www.GrandAmregistry.com Secondo Tim Claremont, un naso di ricambio in fibra di vetro realizzato da InDesign può essere preso da GrandAmParts.com

Il Motor Trend Road Test Nel numero di maggio 1973, Motor Trend ha testato il “Paper NASCAR Street Machines”. Fu una delle poche riviste a dare alla stampa Grand Am un giudizio complessivamente positivo. Si noti che l’auto è stata confrontata con i suoi contemporanei americani e non con i modelli d’oltreoceano. Alcune altre riviste hanno preso in considerazione la Grand Am per le sue dimensioni complessive e l’economia di carburante rispetto alle berline di Mercedes e BMW. Ma negli Stati Uniti, la GA era più propensa a competere con altri modelli di produzione americana di analoga circonferenza e peso, come quelli di questo test, che comprendeva una Grand Am automatica del 1973 455, una Chevelle Laguna automatica 454, una Charger automatica 440 e una Torino automatica 351. Il pezzo disegnato da Jim Brokaw è stato un test su strada con un colpo di scena. Naturalmente sono state fornite tutte le solite informazioni, ma anche i pretendenti al trono della NASCAR sono stati testati su una pista da corsa per vedere come le loro prodezze ad alta velocità si sono confrontate. Le Grand Am e Laguna sono state descritte da Motor Trend come “grandi auto ‘piccole’, agili, veloci e reattive”.

Per quanto riguarda nello specifico la Grand Am, Brokaw ha detto: “La movimentazione è regolare e stabile nella maggior parte delle condizioni, meglio di molte cosiddette buone berline straniere. Ma mentre lo sterzo è preciso, a velocità più elevate la macchina si sente un po’ nervosa”. Anche le sospensioni, per il resto eccellenti, sono state ridotte per aver reagito in modo eccessivo a urti più grandi con “un bel po’ di rimbalzo in alcune delle andature più grandi”.

Il cruscotto ha ottenuto voti alti, naturalmente, così come i sedili per il supporto hanno salvato un cuscino inferiore troppo corto. Mentre il supporto lombare è stato ritenuto brillante nella concezione, il consenso è stato che il suo posizionamento non era dove avrebbe dovuto essere per un’efficacia ottimale.

“Dire che il motore 455 è forte sarebbe l’eufemismo dell’anno. Spinge l’auto come un razzo”, ha dichiarato Brokaw. Un grande elogio per un motore D-port standard da 250 cavalli. “La risposta dei freni è stata molto buona, anche se la dissolvenza e il fumo erano evidenti dopo quattro o cinque fermate ripetute”. “La Pontiac Grand Am aveva il miglior equilibrio, la migliore combinazione di guida e maneggevolezza, ed era la più comoda da guidare, il grumo lombare non resisteva,” ha detto Motor Trend delle maniere stradali della GA. I test su pista hanno però rivelato un lato diverso delle sospensioni della Pontiac. “Sia la Grand Am che la Laguna sono diventate leggere al di sopra dei 90 mph. La confortevole conformazione delle sospensioni è troppo compiacente per un controllo a 100 mph”.

Quando tutto è stato detto e fatto Brokaw ha proclamato: “A conti fatti, la Pontiac è la migliore automobile delle quattro, la Charger è una seconda vicina e la Laguna e Torino sono in parità per la terza”.

Sembrerebbe certamente che Motor Trend abbia avuto un’alta considerazione del nuovo intermediario di ispirazione europea di Pontiac. Una buona cosa per Pontiac, dato che il prezzo testato era di 6.153 dollari, che era più economico di una Mercedes o di una Bimmer, ma 900-1.000 dollari in più rispetto a tutti gli altri concorrenti americani.

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