1974 1975 1976 1976 1977 1978 Ford Mustang

Lee Iacocca, il cervello dietro ad entrambe le auto, sta con una Mustang II e un hardtop del ’65 in una foto stampa progettata per suscitare interesse per la nuova auto. Vedi altre immagini di auto d’epoca .

La Ford Mustang del 1974, un design drammaticamente più piccolo e leggero, ha segnato un nuovo inizio per l’originale pony car americana. Fu un’idea di Lee Iacocca, padre della prima Mustang un decennio prima. Opportunamente chiamata Mustang II, alla fine l’auto sarebbe stata vista come il punto più basso della orgogliosa storia della Mustang. Ma non è certo così che è iniziata.

Il successo spesso deriva tanto dal buon senso e dalla fortuna scema quanto dall’intelligenza e dal duro lavoro. Il Mustang II ne è un esempio. Come la più piccola e leggera Mustang dall’originale, è stata un nuovo inizio per la pony car della Ford e un rinfrescante ritorno alla razionalità. E non avrebbe potuto essere più tempestiva, introdotta appena due mesi prima che la prima “Crisi Energetica” sconvolgesse l’America. La gente veniva in massa a vedere la Mustang II – e a comprarla.

Le vendite del primo anno sono state pari a 385.993 vetture, entro il 10 per cento del record di produzione della Mustang originale di 12 mesi, pari a 418.812. Naturalmente, la Mustang II era in funzione molto prima che l’Organizzazione dei Paesi esportatori di petrolio (OPEC) decidesse di spremere le forniture petrolifere mondiali. Il fatto che sia apparsa praticamente nello stesso momento è stata una mera coincidenza, anche se è stato un colpo di fortuna per la Ford.

In diversi modi, la Mustang II mostra come la storia si ripeta nel mondo dell’automobile. Tanto per cominciare, Lee Iaccoca sapeva che il mercato era pronto per questo, così come sospettava che la Mustang originale fosse l’auto giusta per i suoi tempi. Le auto pony stavano cadendo in disgrazia nel 1970, con molti acquirenti che si rivolgevano a compatte più economiche e a basso consumo di carburante come la Maverick della Ford – un enorme successo del primo anno.

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1960-1965 Ford Falcon

Ma gli americani si rivolgevano anche alle sportive coupé d’importazione 2+2, come la Capri britannica e tedesca di Ford, che nell’aprile del 1970 si inchinò a buone recensioni e a una forte richiesta iniziale. Un’altra “importazione prigioniera”, la Opel Manta di GM, costruita in Germania, vendeva bene, e la Toyota Celica era ancora più popolare. Nel 1965 tali “mini-pony cars” attirarono meno di 100.000 vendite, ma nel 1972 arrivarono a circa 300.000 – e si prevedeva che nel ’74 avrebbero superato le 400.000 unità. La missione della Mustang II era di catturare una grossa fetta di questa nuova notevole torta. Il vice presidente del design Ford Eugene Bordinat ha dato pieno credito a Iacocca per la Mustang II: “[Egli] è stato il primo ragazzo ad arrivare [alla Ford] che ha avuto il sentimento per le auto che esistevano da tempo nella General Motors”. Da parte sua, Iacocca osservò: “Quando guardo il mercato delle auto straniere e vedo che una su cinque è un’auto sportiva, so che sta succedendo qualcosa. Guardate cosa ha iniziato a fare la Celica prima che le due svalutazioni [del dollaro] la inchiodassero! Chiunque decida di non partecipare non ballerà: “Ma la Ford non ha iniziato per ricominciare da capo”. Il programma Mustang II risale in realtà a circa la metà del 1969, quando iniziarono i lavori per quella che allora era semplicemente la Mustang successiva. Con la mania delle muscle car che ancora imperversava, i primi pensieri si concentrarono inevitabilmente su modelli più grandi e più pesanti, riflettendo la convinzione di Ford che gli acquirenti avrebbero voluto ancora delle pony spaziose e “impressionanti” a metà degli anni ’70. In realtà, le prime proposte erano ancora più massicce della Mustang del ’71, allora in fase di completamento. Ma quando Iacocca divenne presidente della Ford Motor Company nel 1970, il fondo del mercato delle auto con pony era crollato, e la Capri importata – che secondo Iacocca era più simile all’originale “di qualsiasi Mustang che abbiamo oggi” – stava facendo buoni affari presso i concessionari della Lincoln-Mercury.A Iacocca non era mai piaciuta la Mustang del ’71 di Bunkie Knudsen, e non solo perché l’uomo che l’aveva sostenuta era stato favorito dalla poltrona del presidente. Iacocca era stato turbato dal corso del Mustang fin dal 1966. Non era solo. Come raccontava l’autore Gary Witzenburg, il brontolio continuava almeno dal 1968. All’assemblea degli azionisti di quell’anno, una certa Anna Muccioli, proprietaria di una Mustang del ’65, si alzò per chiedere a Henry Ford II: “Perché non si può lasciare una piccola macchina piccola?….[Y]o continuare a farle saltare in aria e avviarne un’altra piccola, far saltare quella e avviarne un’altra…[W]se non le lasciate semplicemente?

Ma gli americani si rivolgevano anche alle sportive coupé d’importazione 2+2, come la Capri britannica e tedesca di Ford, che nell’aprile del 1970 si inchinò a buone recensioni e a una forte richiesta iniziale. Un’altra “importazione prigioniera”, la Opel Manta di GM, costruita in Germania, vendeva bene, e la Toyota Celica era ancora più popolare. Nel 1965 tali “mini-pony cars” attirarono meno di 100.000 vendite, ma nel 1972 arrivarono a circa 300.000 – e si prevedeva che nel ’74 avrebbero superato le 400.000 unità. La missione della Mustang II era di catturare una grossa fetta di questa nuova notevole torta. Il vice presidente del design Ford Eugene Bordinat ha dato pieno credito a Iacocca per la Mustang II: “[Egli] è stato il primo ragazzo ad arrivare [alla Ford] che ha avuto il sentimento per le auto che esistevano da tempo nella General Motors”. Da parte sua, Iacocca osservò: “Quando guardo il mercato delle auto straniere e vedo che una su cinque è un’auto sportiva, so che sta succedendo qualcosa. Guardate cosa ha iniziato a fare la Celica prima che le due svalutazioni [del dollaro] la inchiodassero! Chiunque decida di non partecipare non ballerà: “Ma la Ford non ha iniziato per ricominciare da capo”. Il programma Mustang II risale in realtà a circa la metà del 1969, quando iniziarono i lavori per quella che allora era semplicemente la Mustang successiva. Con la mania delle muscle car che ancora imperversava, i primi pensieri si concentrarono inevitabilmente su modelli più grandi e più pesanti, riflettendo la convinzione di Ford che gli acquirenti avrebbero voluto ancora delle pony spaziose e “impressionanti” a metà degli anni ’70. In realtà, le prime proposte erano ancora più massicce della Mustang del ’71, allora in fase di completamento. Ma quando Iacocca divenne presidente della Ford Motor Company nel 1970, il fondo del mercato delle auto con pony era crollato, e la Capri importata – che secondo Iacocca era più simile all’originale “di qualsiasi Mustang che abbiamo oggi” – stava facendo buoni affari presso i concessionari della Lincoln-Mercury.A Iacocca non era mai piaciuta la Mustang del ’71 di Bunkie Knudsen, e non solo perché l’uomo che l’aveva sostenuta era stato favorito dalla poltrona del presidente. Iacocca era stato turbato dal corso del Mustang fin dal 1966. Non era solo. Come raccontava l’autore Gary Witzenburg, il brontolio continuava almeno dal 1968. All’assemblea degli azionisti di quell’anno, una certa Anna Muccioli, proprietaria di una Mustang del ’65, si alzò per chiedere a Henry Ford II: “Perché non si può lasciare una piccola macchina piccola?….[Y]o continuare a farle saltare in aria e avviarne un’altra piccola, far saltare quella e avviarne un’altra…[W]se non le lasciate semplicemente?

” ” Il Mustang II non è nato come un pony molto più piccolo come un Mustang successivo ancora più grande.

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Con sua probabile sorpresa, il presidente ha detto di essere d’accordo. “Speriamo di tenere a mente quello che dite qui e, si spera, di avere un prodotto che vi soddisferà”.

Con un cenno al passato, Iacocca ha istituito un concorso di progettazione interno per sviluppare il prossimo Mustang. Per saperne di più, vai alla pagina successiva.

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