1974 Plymouth Duster – Trasportatore del liceo

Come eliminare gli insetti dal primo giro di questo studente

Vedi tutte le 1 fotoSteve DulcichwriterMarko RadielovichphotographerJun 1, 2004

J.D. O’Weger, come la maggior parte dei sedicenni, aveva una cosa in mente: ottenere un set di ruote adeguate. Evitando il popolare percorso dello schiacciapatate, era più interessato ai muscoli tradizionali. Dopo tutto, il vecchio lavora al Performance Automotive Warehouse (P.A.W. ), uno dei più grandi commercianti di velocità del paese.

Diciamo solo che J.D. non è estraneo al mondo delle alte prestazioni. Meglio ancora, non era a caccia di una Chevy, e non ha mai considerato una Mustang o le offerte di Pontiac, Olds, Mercury o Buick. J.D. decise presto che doveva essere una Mopar, e la ricerca era in corso. Le speranze iniziali di trovare un E-Body pulito e conveniente hanno presto lasciato il posto alle realtà del mercato. La ricostruzione di un cestino avrebbe tenuto l’auto in garage per anni, mentre lo skateboard avrebbe continuato ad aumentare il chilometraggio. La soluzione era un passaggio laterale in un A-Body economico.

Dopo un’indagine approfondita, il candidato ideale è stato scoperto: Plymouth Duster del ’74. La Duster aveva la giusta combinazione di aspetto sportivo, dimensioni compatte e potenziale di prestazioni. Di proprietà di un carrozziere, la lamiera era già rifinita in giallo brillante, e l’originale interno nero era stato rinfrescato. Era una bella carrozzeria, ma la meccanica era un’altra storia. La 318 sotto il cofano era originale e sentiva la sua età, così come la 904 che la supportava. Sotto, le sospensioni erano quelle tipiche, stanche e vecchie di 30 anni. Vediamo, una bella carrozzeria e interni, ma ha bisogno di un lavoro meccanico. sì, andrà bene. Mentre il piano originale prevedeva di mettere in servizio la Duster così com’è, non passò molto tempo prima che la 318 scadesse, preparando il terreno per un importante refitting.

La 318 è stata sollevata e, con accesso libero, la sospensione anteriore è stata ricostruita secondo le specifiche di magazzino. Nel frattempo, J.D. ha pulito e dettagliato il vano motore e le parti del telaio per garantire un aspetto nitido sotto il cofano. L’unica decisione che rimaneva da prendere era se ricostruire il mulino 318 o se passare alla 360. La tentazione di una curva di coppia più grassa ha prevalso, ed è stato ottenuto un nucleo 360 per una ricostruzione completa. Il piano era per una combinazione semplice ed economica, ma con la giusta scelta di parti aftermarket per quella miscela sfuggente di guidabilità e prestazioni stradali. Naturalmente, P.A.W. si è occupata della lavorazione dei blocchi, alesando la 360 da 0,030 pollici e finendo di rifinirla per un set di pistoni Federal-Mogul 116CP con anelli moly Speed-Pro. P.A.W. ha ricondizionato una serie di aste di stock, le ha dotate di bulloni ad alta resistenza, e ha preparato la manovella di stock con una riaffilatura 10/10. L’estremità inferiore è stata bilanciata presso l’officina P.A.W., e utilizzando il resto del kit motore P.A.W., il blocco corto è stato assemblato e completato. In alto, una serie di teste a 360 “J” di produzione sono state trattate con un lavoro di valvola di prestazione, mentre il diametro della valvola di aspirazione è stato aperto fino a 2,02 pollici di diametro per una migliore respirazione. La combinazione testa/pistone produce un rapporto di compressione di circa 10:1, proprio il territorio giusto per le prestazioni strada/strip.

Con il blocco lungo di base, il resto della combinazione di prestazioni si è ridotto alla selezione delle parti. Per offrire un buon equilibrio tra potenza e guidabilità giornaliera con questa vera strada 360, è stata scelta una camma idraulica XE 268 della Competition Cams. La XE268 offre un profilo a lobi rapido, con una durata di 224/230 gradi a 0,050, mantenendo la durata nominale a 268/280 gradi al minimo, rispettivamente sull’aspirazione e sullo scarico. Le specifiche dell’angolo di separazione dei lobi a 110 gradi, anche in questo caso un buon equilibrio tra le caratteristiche del minimo e l’uscita in una macchina a doppio uso. Stock rockers che operano attraverso P.A.W. cromo-moly tubolare pushrods forniscono .477/.480 pollici ascensore alle valvole. In alto, un collettore di aspirazione Performer RPM AirGap ha ottenuto il cenno del capo perché è stato dimostrato più e più volte al lavoro a tavoletta, dando un sano aiuto di coppia utilizzabile giù basso basso e uscita eccezionale più alto nel campo dei giri. J.D. aveva a disposizione due carburatori, un secondario a vuoto 650 Speed Demon e un secondario meccanico 650 Mighty Demon. A completare la combinazione c’era una serie di testate a gradini da tti 151/48- a 131/44 pollici, selezionate per il loro eccellente adattamento e per i fattori importanti per l’altezza da terra in una macchina destinata al tempo di strada di routine.

Al di là dell’elevato numero di giri mancanti, come è tipicamente il caso di un distributore di magazzino, la curva di avanzamento era difficilmente adatta al servizio delle prestazioni. Un blocco di piccole dimensioni con prestazioni stradali di solito risponde bene con un’impostazione di temporizzazione iniziale di 10-12 gradi, garantendo una buona qualità di inattività. Inoltre, l’avanzamento di picco vorrà essere nell’intervallo di 34-36 gradi con l’avanzamento centrifugo completamente in (avanzamento a vuoto scollegato). Mettete insieme questi due requisiti e avrete bisogno di un distributore con un’azione di anticipo meccanico di 24 gradi per portare la fasatura dall’impostazione del minimo desiderata alla fasatura totale richiesta ad un regime motore più alto. I distributori a stock tendono ad avere ben oltre i 30 gradi di anticipo meccanico, troppo per l’uso delle prestazioni.

Nel nostro caso, c’erano 34 gradi di avanzamento meccanico progettati nel distributore. quindi, per avere la tempistica totale richiesta, la tempistica al minimo sarebbe stata notevolmente inferiore, vicino al TDC. Con il tappo del distributore rimosso per un’ispezione delle parti interne del distributore, abbiamo lavorato il rotore in avanti contro le molle di avanzamento e abbiamo notato che il meccanismo è stato approssimativo mentre il meccanismo funzionava, il che significa che il meccanismo di avanzamento era probabilmente corroso e secco di lubrificante. Abbiamo dimenato l’albero del distributore e abbiamo trovato un bel po’ di gioco, non insolito per 30 anni di usura. Mentre l’unità di fabbrica può essere ricostruita e ricurva, Mopar Performance offre un eccellente nuovo distributore sostitutivo già predisposto per le prestazioni di strada a caldo ad un prezzo ragionevole. Abbiamo preso un nuovo distributore Mopar Performance (PN P3690430) e i problemi sono stati risolti. Per completare il nuovo distributore e garantire la disponibilità delle scintille a regimi più alti, è stata ottenuta anche una centralina di accensione cromata (PN P420534). La scatola cromata è un sostituto bullonato per la centralina di serie. Si è inserita direttamente nel cablaggio del Duster. Sebbene la centralina Duster di serie sia del tipo a cinque pin, le sostituzioni a quattro pin sono completamente intercambiabili, anche con la resistenza di zavorra tandem vecchio stile. Il circuito ausiliario non necessario del doppio reattore terminerà in corrispondenza del quinto pin mancante dell’ECU.

Con la nuova accensione in posizione, è stato corretto l’errore di accensione ad alto numero di giri, e il motore avrebbe raggiunto i 6.000 giri al minuto sotto il carico del banco. la stabilità al minimo è stata notevolmente migliorata, e, dopo aver impostato la fasatura totale sui 34 gradi desiderati, abbiamo avuto 10 gradi di fasatura al minimo. Tuttavia, abbiamo comunque notato una fluttuazione nella qualità del minimo. Questo è stato ricondotto ad una valvola PCV difettosa, che si caricava e si apriva, creando una grande perdita di vuoto. Un nuovo PCV aveva risolto rapidamente questo problema. Con un po’ di messa a punto del circuito inattivo del carburatore Demon, la 360 si stabilizzò in un bel inattivo a 850 giri/min. Con le capacità di giri al minuto della 360 sbloccata, la potenza è salita a 281 rwhp a 5.100 rpm, con più di 260 rwhp a 5.700 rpm, e non avevamo ancora iniziato la messa a punto del carburatore. Questa è una bella strada a 360.

Con i nostri problemi di accensione messi a letto, abbiamo rivolto la nostra attenzione al carburatore. Come accennato, avevamo a disposizione per il test un meccanico-secondario e un carburatore a vuoto. L’ingresso dell’aria aerodinamico e la flessibilità dei carboidrati meccanici-secondari Mighty Demon, con i suoi corpi principali ad ingresso radiale in stile Race-Demon e gli spurgo dell’aria sostituibile, ampliano notevolmente le possibilità di messa a punto del carburatore. Siamo passati al Mighty Demon perché personalmente preferiamo le unità meccanico-secondarie, e l’esperienza ha dimostrato che questi carboidrati funzionano perfettamente. Mentre alcune persone possono essere preoccupate per un miscelatore meccanico-secondario su una macchina stradale automatica, abbiamo scoperto che la risposta dell’acceleratore è acuta, in particolare quando il carburatore è correttamente dimensionato per l’applicazione. Siamo passati attraverso un full jetting loop sul 650 Mighty Demon. diversi cambi di getto e tiri al banco più tardi, siamo tornati ai getti originali 71 e 79. Il jetting ha dimostrato di essere un’accoppiata perfetta per questa combinazione. L’uscita era sostanzialmente fino a 293 rwhp a 5.100 rpm, e la coppia di 333 lb-ft è arrivata a 3.800 rpm – un’uscita piuttosto robusta per una strada a 360 gradi con la testa di ferro.

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