1975 Chevrolet Laguna Torque Converter – Torqued Off!

La corretta selezione del convertitore di coppia è la chiave per massimizzare le prestazioni in strada e in pista.

Vedi tutte le 7 fotoJohnny HunkinswriterGreg DucatophotographerMar 1, 2010

La scelta del giusto convertitore di coppia è un po’ un’arte oscura – infatti, il tipico rodder caldo ha più probabilità di sbagliare al primo tentativo che di sbagliare. Trovare il giusto convertitore di coppia è come cercare di colpire un bersaglio in movimento; grandi variabili come il peso del veicolo, la curva di potenza del motore e la marcia finale devono essere considerate. Rendere le cose più difficili è la convenzione di identificare i convertitori in base alla loro velocità di stallo, un compito evidentemente impossibile, dato che la velocità di stallo è molto più una funzione del peso, della potenza e della marcia dell’auto che del progetto del convertitore. Identificare i convertitori in base alle loro dimensioni fisiche (diametro) è un po’ più facile, ma non di molto. Alla fine, non esiste una formula affidabile per la scelta di un convertitore; si tratta in gran parte di trovare il giusto produttore e di sviluppare un rapporto con lui.

Se vi state facendo capire come pensate di usare l’auto, la massa del veicolo e soprattutto le curve di potenza e di coppia del motore, finirete in un buon posto. Se indovinate le cose, o siete troppo ottimisti, potreste dover rivisitare il vostro convertitore in più di un’occasione. E anche se si fa tutto bene, si può comunque sbagliare. Sembra una grande sofferenza, e lo è, ma se lo tieni duro e fai i giusti aggiustamenti, ti ripagherà con un bel sorriso in faccia.

Le nostre auto di progetto fungono da veri e propri banchi di prova, e la nostra Chevy Laguna del ’75 si è dimostrata un po’ sfuggente sul fronte della potenza. Nel numero di gennaio, abbiamo portato la Laguna al Westech Performance Group di Mira Loma, California, per fare un ciclo di messa a punto standard del telaio. All’epoca, siamo stati in grado di erogare 365,6 CV alle ruote posteriori, ben lontani dai 560 cavalli a volano (5.800 giri/min) del nostro test iniziale del motore. Ricapitolando, la nostra Chevy 408ci small-block a compressione 10,5:1 per l’utilizzo di gas con pompa a 91 ottani, e respira attraverso le teste dell’AFR Comp Eliminator 210 con una leggera camma a rulli pieni da 0,600 di COMP. Un carburatore Holley 750 HP si trova sulla parte superiore di una presa d’aria Edelbrock Performer RPM Air-Gap, ed è tutto sparato da un’accensione Performance Distributori HEI. Abbiamo ipotizzato che il nostro convertitore di coppia – della Phoenix Transmission Products – potrebbe essere sul lato sciolto per le nostre esigenze, così abbiamo giurato di tornare con qualcosa di più appropriato per un successivo test al banco di prova.

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Abbiamo poi chiamato Greg Ducato, proprietario della Phoenix Transmission Products a Weatherford, Texas, per discutere i nostri risultati al banco. E mentre non c’era nulla di sbagliato con il nostro precedente convertitore (a parte la sua velocità di stallo), Ducato ha accettato di scambiare il nostro convertitore a conchiglia da 245 mm con qualcosa di più stretto. Phoenix aveva anche costruito il nostro overdrive 700-R4, e siamo stati estremamente soddisfatti della sua qualità costruttiva. Non vedevamo alcuna ragione per lavorare con un altro produttore e, avendo fornito il convertitore di coppia iniziale, abbiamo ritenuto che Phoenix fosse nella posizione perfetta per inchiodare il convertitore giusto per noi. Ducato ci ha suggerito di provare un nuovo convertitore con lockup di diametro maggiore che aveva appena sviluppato, uno con un design a conchiglia da 258 mm, ma che per il resto aveva la stessa costruzione a prova di proiettile del nostro primo convertitore, con vasca e turbina completamente arroventate in forno, scanalature temprate, mozzo del drive temprato e tecnologia anti-ballooning. Phoenix porta questo convertitore più grande come PN PTGM18/258HS (589,92 dollari) che si adatta a tutti i 700-R4 e ’93-98 4L60E senza campana rimovibile. Ha anche un gruppo frizione full size da 298 mm per impieghi pesanti e uno smorzatore per una solida e affidabile durata del blocco – proprio quello che ci serviva per il nostro pesante autotrasportatore stradale.

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Secondo Phoenix, questo convertitore ha una velocità di flash fino a 3.200 giri al minuto, ma guida come un convertitore molto più stretto. L’idea è che non ci saremmo nemmeno accorti di avere un convertitore ad alta installazione fino a quando non avessimo inchiodato l’acceleratore. Sembrava perfetto per noi, ma ci avrebbe consegnato la merce? L’abbiamo gettato nel trans, e ci siamo messi in viaggio per qualche prova su strada prima del nostro appuntamento con il telaio dyno. Ducato ci aveva avvertito che se era troppo stretto, il nostro piccolo blocco relativamente grande con camme relativamente grandi avrebbe potuto volersi fermare al minimo una volta messo in marcia, ma non abbiamo avuto problemi a mantenere il 408 acceso. Questo è stato un buon segno. Poi abbiamo fatto un po’ di giro in città, cercando di vedere se i giri sarebbero saliti ancora di molto mentre ci allontanavamo modestamente dalla luce. Abbiamo subito scoperto che, se non provocato, il nostro nuovo convertitore era molto ben educato nel traffico, un bonus considerando il nostro odioso e rumoroso scarico in uscita laterale. Poi, abbiamo accelerato al massimo sulla rampa dell’autostrada, spingendo il motore verso il redline e scavando in profondità nella carne del convertitore. Anche con i Nitto Drag Radials, il rearend positivo si è staccato con facilità, dimostrando che il convertitore più grande aveva ancora la moltiplicazione di coppia di cui avremmo avuto bisogno per il servizio di dragstrip. In autostrada, con il convertitore bloccato in Quarto, il piccolo blocco ad alta tensione si stabilizzò di nuovo in un profondo rombo di treno merci. Finora, il convertitore più grande da 258 mm si era comportato come pubblicizzato.

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Tornati al banco prova del telaio Superflow di Westech, abbiamo deciso di fare un test di base inalterato, realizzando che se ci fosse stata una differenza drammatica, avremmo probabilmente dovuto riconfigurare parte del getto al carburatore. Al primo tiro, il banco ha registrato 434,9 CV (5.900 giri al minuto) per un guadagno di 69,3 CV. Il convertitore più grande mostrava chiaramente una maggiore efficienza, così Ernie Mena di Westech ha iniziato un tuning loop usando l’apparecchiatura di monitoraggio O2 a larga banda dell’impianto. Con il punto di infiammabilità del convertitore che si abbassava di altri 500 giri al minuto, il motore ora richiedeva più carburante prima, e dopo alcune modifiche al getto primario e secondario (tirando fuori il carburante dai secondari e aggiungendolo ai primari), e aumentando le dimensioni degli spruzzatori, il piccolo blocco del Laguna spingeva il conteggio dei pony verso nord a 441,9 cv (5.900 giri al minuto) con 431,3 libbre di coppia (4.800 giri al minuto). L’aumento della potenza rispetto al convertitore più piccolo e meno efficiente è stato di 76 CV e 23 libbre-ft di coppia. Siamo rimasti sbalorditi.

E’ un aumento notevole, ma resta da vedere se questo si traduce in una performance reale sulla pista di atterraggio. È davvero importante notare che un telaio da banco non è lo strumento migliore per valutare le prestazioni del convertitore, semplicemente perché tratta tutte le auto come se avessero lo stesso peso. (Il tamburo a rulli inerziali del banco a rulli agisce come proxy della massa dell’auto, e di solito è molto inferiore). Non vogliamo trasmettere l’idea che un convertitore più grande sarà sempre migliore. Può essere per alcune auto, ma è davvero una cosa individuale. Nel nostro caso, i nostri numeri di telaio iniziale erano così lontani dai numeri di telaio del nostro motore, che molto probabilmente qualsiasi serraggio avrebbe mostrato un miglioramento alle ruote, ed è per questo che l’abbiamo fatto prima di scendere in pista. Un altro punto che vogliamo sottolineare è che la nostra Laguna è sul lato estremamente pesante con 3.900 libbre (ed è una stima prudente). Con il peso in gara con il pilota, sembra più di 4.100 libbre. Il nostro convertitore da 245 mm, più sciolto, si troverebbe a suo agio in qualcosa come la nostra Chevelle del ’68 da 3.660 libbre. Detto in un altro modo, lo stesso convertitore se messo in due auto diverse con due motori diversi si comporterà in modi completamente diversi.

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Speriamo di arrivare presto alla pista per vedere qual è il vero risultato. Pensiamo che un obiettivo realistico sarebbe quello di andare 12s con i radiali di trascinamento, e alla fine 12s bassi con le slick. Una volta sistemate alcune cose, scenderemo in pista.

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