1975 Chevy Laguna – Yearn To Turn!

Aggiustate lo sterzo malandato della vostra Chevy con una scatola dello sterzo imbullonata nuova di zecca dei prodotti classici ad alte prestazioni.

Vedi tutte le 10 fotoJohnny HunkinswriterNov 2, 2009

Sia che si scavi il movimento Pro-Touring, e la sua conseguente propensione per le curve a grande forza g o meno, a un certo punto si avrà bisogno di girare l’angolo. Anche i drag racers hanno bisogno di girare, e se le gomme non imitano l’input direzionale del volante, tu, amico mio, sei in guai seri. Praticamente tutte le muscle car erano dotate di sterzo a ricircolo di palla e dado (a volte chiamato worm e settore). Questo tipo di scatola dello sterzo era quasi universale nelle auto domestiche fino agli anni Ottanta; sono semplici, funzionano, e la loro natura universale li rende compatibili in auto d’epoca molto diverse tra loro (leggi: facile da avvitare).

La scatola dello sterzo originale della nostra auto del progetto Laguna del ’75 è una scatola a ricircolo di sfere – non c’è da stupirsi. Non c’è da stupirsi che dopo 34 anni sia un po’ stanca. Una scatola dello sterzo usurata può essere pericolosa – anche fatale – se non viene ricostruita o sostituita. Fortunatamente, le scatole dello sterzo usurate di questo tipo hanno dei sintomi piuttosto specifici che si possono verificare. Diamo un’occhiata a come funziona il meccanismo di sterzo a ricircolo di sfere e vediamo dove possono sorgere problemi.

L’albero di ingresso della scatola è collegato meccanicamente ad un ingranaggio a vite senza fine all’interno di un blocco. Il blocco e l’ingranaggio hanno entrambi un canale cilindrico a spirale, fresato nelle loro superfici di accoppiamento con cuscinetti a sfera. Quando la vite senza fine viene girata dal volante, il blocco si muove rispetto al resto del telaio; un ingranaggio a settori sul suo lato agisce sui denti dell’ingranaggio di un’asse che si congiunge al braccio del pitman. In una vite senza fine tradizionale, le facce di accoppiamento tra la vite senza fine e il dado (cioè il blocco) sono in contatto diretto, ma in una vite senza fine a ricircolo di sfere, i cuscinetti a sfera prendono il peso della forza di contatto per ridurre l’attrito, e per ridurre la pendenza nel gruppo dell’ingranaggio. Questa è una configurazione di tolleranza molto stretta, ma con il tempo, il canale ed i cuscinetti a sfere stessi, si usurano. Man mano che le sfere entrano in contatto, salgono l’una sull’altra, accelerando l’usura delle sfere e del loro canale a vite senza fine. Questo può essere percepito nel volante come una breve resistenza alla rotazione, a volte quando ne hai più bisogno. La resistenza balbetta all’accensione e allo spegnimento quando si gira, e peggiora con l’aumento dello sforzo di input. Un altro effetto negativo dell’usura della palla e del canale è che la pendenza aumenta man mano che il gioco si allenta. Nella migliore delle ipotesi, provoca una sensazione di intorpidimento al centro con un continuo bisogno di correzione per guidare dritto, e nella peggiore delle ipotesi, può causare una perdita di controllo.

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Quindi eccoci qui con un cambio di 34 anni che ha un pessimo atteggiamento. Aveva tutti i sintomi di una scatola in fin di vita: una resistenza a scatti alla rotazione, molta pendenza al centro, e la perdita occasionale di spinta idraulica quando si gira in una direzione. Quest’ultima caratteristica era sintomatica di una valvola rotante usurata, che è responsabile dell’indirizzamento della pressione idraulica su entrambi i lati del blocco a vite senza fine. Contemporaneamente, abbiamo ricevuto la notizia che Classic Performance Products (CPP) ha appena rilasciato un nuovo cambio della serie 500. La sincronizzazione sembrava troppo perfetta per essere una coincidenza.

La scatola dello sterzo della Serie 500 del CPP è un’unità completamente nuova (non rigenerata) che è un bullone diretto per la maggior parte delle Chevrolet. Attualmente, CPP dispone di cambi serie 500 per montare Chevy del ’55-57, Chevy del ’58-64, Nova, Camaro, Chevelle e Chevelle full-size fino al 1970. Ne hanno anche uno per montare la nostra Chevy Laguna del ’75, che si adatta a tutte le carrozzerie GM A del ’73-77. La scatola della Serie 500 del CPP ha una valvola a spola aggiornata, che conferisce alla scatola una sensazione di maggiore nitidezza, più nitida e più a pignone e cremagliera. Mentre i ragazzi della CPP avrebbero potuto scegliere di produrre la loro scatola della Serie 500 con un rapporto 12:1 più aggressivo o un rapporto 18:1, hanno saggiamente dato un rapporto 14:1, che è un grande compromesso tra la crociera rilassata e l’autocrossing hardcore. Il rapporto di sterzata 14:1 della Serie 500 la mantiene comoda da guidare, fornendo al tempo stesso una sensazione di sterzata e un feedback stradale molto migliore rispetto a quello di serie.

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Quelli di voi che hanno già fatto il giro del blocco con le sostituzioni della scatola dello sterzo saranno lieti di sapere che la Serie 500 è una vera e propria bullonatura – e intendiamo dire che nel senso che non avrete bisogno di rincorrere ferramenta, raccordi o accoppiamenti speciali. La Serie 500 è una scatola a tre bulloni che si attacca nella posizione di stock con gli elementi di fissaggio di stock. Non è un granché, come sostengono anche la maggior parte delle scatole aftermarket. La scatola impiega un albero di ingresso da 3/4 di pollice a 30 scanalature, che è il più comune. Il CPP offre il giusto giunto a straccio (PN RJC-730R) per 49 dollari in più, che è altamente raccomandato. Mettere un altro controllo nella colonna per il CPP. La cosa migliore è che le scatole della Serie 500 sono dotate di adattatori appropriati per lavorare con le linee di alimentazione e di ritorno idrauliche esistenti. Ciò significa che le vecchie linee di fluido a compressione e a svasatura possono facilmente accoppiarsi con le porte ad anello ad O-ring del modello più recente della scatola della Serie 500. Non è necessario costruire o acquistare nuovi tubi flessibili o rintracciare adattatori di dubbia qualità. Fantastico!

La scatola dello sterzo della Serie 500 del CPP costa 379 dollari, che include i raccordi per l’adattatore e un’attraente (e protettiva) copertura per il settore dell’ingranaggio in alluminio. Con queste caratteristiche a quel prezzo, sapevamo che la Serie 500 era la scelta giusta per il nostro Laguna invecchiato. Avevamo bisogno di una scatola che potesse prosperare in autostrada, senza bisogno di un’eccessiva correzione direzionale per mantenere la rotta. Volevamo anche qualcosa di un po’ più aggressivo del normale, in modo da poter affrontare il percorso stradale o l’autocross senza troppe seghe al volante. La Serie 500 suonava perfetta, e si adattava al progetto anche per una facile installazione. Avendo usato prodotti CPP in passato con la nostra Street Sweeper ’68 Chevelle, sapevamo che la qualità sarebbe stata eccezionale, e non saremmo rimasti delusi neanche questa volta.

Abbiamo fissato un appuntamento con il CPP e abbiamo portato il nostro Laguna nella loro struttura per una rapida installazione mattutina. Ci sono volute circa due ore al tecnico della CPP Craig Chaffers per effettuare lo scambio, e non ci sono state sorprese. Tornato sulla strada in tempo per il pranzo, il Laguna è stato il ragazzo poster per il controllo direzionale, dato che la scatola della Serie 500 ha funzionato in perfetto concerto con la nuova sospensione Global West. Non c’era più la pendenza della nostra scatola originale “widow maker”, e al suo posto c’era una sensazione di acutezza con una curva che ispirava fiducia. Come per le sospensioni Global West, la scatola della Serie 500 ha avuto l’effetto di rendere l’auto più leggera e più “lanciabile”, il che è stata una sorpresa inaspettata. Prima di colpire l’autostrada, eravamo preoccupati che un box così affilato potesse sfrecciare troppo ad alta velocità. Una volta raggiunta l’autostrada, abbiamo scoperto che la Serie 500 puntava dritta come una freccia, avendo bisogno di poca o nessuna correzione per rimanere in pista.

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Se state pensando ad un aggiornamento dello sterzo per la vostra vecchia scatola sterzo di serie, e non volete pagare un sacco di soldi per una conversione a pignone e cremagliera (o non avete bisogno di niente di così rigido), il CPP Serie 500 dovrebbe essere perfetto per voi. Ha una sensazione di tenuta e di sportività, senza la “frecciataggine” di alcune scatole a rapporto rapido. È semplice e facile da installare, e non vi farà crollare il banco. In più, la costruzione completamente nuova e l’alta qualità lo faranno rotolare lungo la strada per i decenni a venire.

PROGETTO TALLADEGA

THE COST SO FAR Descrizione: PHR Issue: Costo: ’75 Chevy LagunaOct. 2008$5.000Phoenix 700R4 trans, flexplate e converterFeb. 2009$2.800Sherwin Williams vernice, materiali e manodoperaMarzo 2009$3.979. 73Makeover (pneumatici, ruote, grafica, sedili, ecc )Aprile 2009$2.989.95408ci solid-roller small-blockMaggio 2009$7.685Global West sospensione posterioreJune 2009$1.699.36Global West sospensione anteriore anterioreJuly 2009$2.569. 83Global West West aggiornamento freno anterioreSett. 2009$1.118.45Installazione del motore e transOtt. 2009$3.430.36Dr. Gas uscita laterale NASCAR scaricoNov. 2009$981.46CPP 500 Series scatola dello sterzoDec. 2009$428 Totale: $32.682,14 Mostra tutti DOVE È ANDATO IL DENARO DESCRIZIONE: FONTE: PARTE N.: COSTO: 500 Series steering boxCPPCP50004$379-inch 379-pollici di straccio da 30 spline jointCPPRJC-730R$49O-ring/adattatori fiammatoCPPNAincluded with box Totale: $428 Show All Vedi tutte le 10 foto

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