1976 Pontiac Trans Am – Ossessione del proprietario originale

La saga di un uomo e la sua determinazione a costruire la sua ultima Trans Am del ’76!

Vedi tutte le 16 fotoJesse L. F. Freeman, IIIwriterDec 3, 2003

“Non sono meglio i Trans Ams?” era la domanda che un diciassettenne Jerry Brushaber, diciassettenne, si pose suo padre nel 1976. Quasi finito il liceo e data la possibilità di andare al college o di prendere una macchina nuova, Jerry ha optato per qualcosa di più immediatamente gratificante. Essendo l’umile ragazzo che era, Jerry originariamente ha cercato una Formula dal suo concessionario Pontiac locale quando l’offerta è stata messa sul tavolo. Tuttavia, dopo la benedizione di papà, la caccia è andata a questo residente di North Ridgeville, Ohio. “Ho deciso più o meno le caratteristiche generali [radio AM/FM, servosterzo e freni] e il colore, e fortunatamente era prevista la spedizione entro le prossime 2 settimane”. Sfortunatamente erano settimane NFL, che si sono estese in 3 mesi prima che arrivasse la sua Firethorn Red Trans Am. Poi, poco dopo averne preso possesso, un guidatore ubriaco ha danneggiato gravemente il suo nuovo set di ruote (vedi la barra laterale).

Inoltrando velocemente al 1977, Jerry si era sposato con Marian (la sua fidanzatina del liceo) nel T/A, ha combattuto l’impulso di venderlo e stava iniziando l’ossessione con – intendo la raccolta di – opzioni extra di fabbrica come un lettore a 8 piste, la console posteriore e il piantone dello sterzo inclinabile. Nel 1981, un ottimo T/A del ’77 fu acquistato appositamente per piratare queste chicche. “Da quest’auto ho usato i cablaggi, le serrature delle porte elettriche, gli alzacristalli elettrici, il baule elettrico, la scatola da crociera, lo sbrinatore del lunotto e le luci di cortesia”. Non uno che aspetta il “momento giusto” Jerry confessa anche: “Non c’è stato alcun risparmio di parti nel corso degli anni. Tutte le parti sono state raccolte e installate nello stesso periodo. Ho anche installato un funzionale sportello flapper [di Ames Performance], un sistema di scarico inossidabile 304 [con una marmitta inossidabile Borla 304], compresi gli sdoppiatori inossidabili”. Una staffa personalizzata è stata fabbricata per ospitare l’interruttore per lo sportello flapper. Avere lo status di auto da collezione significa che il T/A non riceve un’annusata di tubo di scappamento, così Jerry ha sostituito il gatto con un tubo per imbroglioni.

Nel 1994 è stato costruito un secondo garage per il deposito della Trans Am. Tre anni dopo, dopo essere andato in pensione come falegname del sindacato, Jerry ha iniziato il restauro e la modifica con 31.000 miglia registrate sul contachilometri. L’attenzione ai dettagli è descritta nelle sue stesse parole: “La T/A è stata completamente smontata fino all’ultimo bullone. La maggior parte è stata smontata a casa prima di essere trasportata a Marvin [Auto Restoration of Washington Court House, Ohio]. L’intera macchina è stata smontata fino al metallo nudo e persino messa su un [girarrosto] per spogliare il carrello”. Quasi tutti i pezzi di metallo esposti alle intemperie furono spediti fuori per essere verniciati a polvere, e in magazzino andò il motore 400ci in fabbrica, motore 400ci/Turbo 350 trans combo.

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Marvin, ha fatto lo spogliarello, la preparazione e la pittura da solo. Cinque mani di primer epossidico DP90lS e K36 sono state stese e sormontate da 3 strati di PPG Deltron Universal basecoat. Solo le 4 mani di trasparente PPG 820 di alto livello sono state carteggiate a umido con carta grana 1500. L’uretano acrilico PPG Deltron copre il telaio. Jerry visitava regolarmente il negozio per assistere durante tutto il processo, come farebbe ogni vero hobbista. Insieme hanno installato i connettori del sottotelaio Moroso e i supporti per la carrozzeria in poligrafite e hanno riapplicato tutte le decalcomanie di Stencils and Stripes aggiungendo questa volta un uccello a cappuccio. Tutte le finestre sono state sostituite con vetri colorati.

Durante la stagione 1998-99, la decisione di andare con più potenza ha significato, o strappare in un originale 400 a basso chilometraggio o semplicemente ottenere un nuovo motore. Jerry scelse la seconda. Dopo aver contattato Jim Butler Performance, divenne il felice proprietario di un robusto blocco di ricambio 455 del ’76 costruito da JBP, da .030 a 462 ci. Pronto per il rodaggio, il motore a cubo grande è arrivato pieno di chicche come i pistoni forgiati TRW (PN 12359) avvolti in anelli stradali TRW e le bielle Eagle H-beam imbullonate a una manovella di serie. Una pompa dell’olio ad alto volume Melling funziona da una coppa dell’olio di riserva per mantenere le cose ben lubrificate.

Mantenere questa combinazione in armonia è una catena a doppia distribuzione Fluidampr e True Roller. Ultradyne ha ottenuto il cenno per tenere sotto controllo la fasatura della valvola con una camma che dirige i bilancieri a rulli ribaltabili a camme tramite sollevatori idraulici e aste di spinta hi-po. La camma è una rettificatrice 280/288 H12 e ha una durata di 223/231 gradi a .050 e .463/.485 di sollevamento. In alto, Butler street-ported e guide per valvole in bronzo installate in testa alla D-port 6X con nuove molle per valvole. Una presa d’aria Ram Air IV in alluminio d’epoca del ’69 è imbullonata alle teste e supporta l’originale Q-Jet del motore 400 di Jerry.

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La Stainless Works ha fabbricato un tubo a Y per fissare con bulloni fino ai collettori di scarico della riproduzione Ram Air III della Ram Air Restorations Enterprises. Il tubo di scarico inossidabile da 2-1/2 pollici del 1981 aveva solo bisogno di una pulizia con lana d’acciaio per ravvivare le cose. Un distributore di prestazioni HEI accende le spine AC/Delco (una specifica più calda applicata a 0,060) e i fili. Viene attivato un anticipo massimo di 34-35 gradi.

Un numero di rapporto di compressione definitivo non era disponibile al momento della pressatura, ma data la scelta delle teste, del blocco e del pistone, dovrebbe essere nell’area di 9,3:1.

Parma Transmission of Parma, Ohio, ha fornito a Jerry quella che chiamano una trasmissione Turbo-400 “a prova di proiettile” con un convertitore di coppia contro la flexplate stock. Dopo un leggero riposizionamento della traversa e l’installazione di un kit di kick-down della trasmissione elettronica Lokar regolabile e di un anello di trasmissione fatto in casa, sono stati installati i restanti componenti della trasmissione.

Le linee dei freni e le linee di trasmissione in acciaio inossidabile Fine Lines, una nuova pompa a cilindro principale ricoperta di liquido per freni in silicone, boccole di sospensione in poligrafite PST, componenti di sospensione verniciati a polvere e nuovi componenti per freni di serie sono stati installati prima che il Bird fosse pronto per tornare a casa.

Trasportando a casa un guscio finito di rotolamento, con la trasmissione, Jerry è saltato all’interno reinstallando tutte le parti che aveva raccolto, come la console posteriore, il lettore a cassette a 8 piste e gli accessori per l’alimentazione. Tutte le guarnizioni (porta, baule, ecc.) sono state sostituite con prodotti Soffseal della Warpath di Cleveland, Ohio.

Dopo aver passato quasi tutta la sua vita seduto in attesa di parti, questo uccello splendidamente restaurato era pronto ad arruffarsi le piume e a pavoneggiarsi per il 1999. Quell’anno Jerry è tornato a casa con il primo posto al Tri-Power Pontiac Nats e Trans Am Nationals. Durante l’inverno del 1999, gli ingranaggi rearend sono stati aggiornati dalla fabbrica 2.41 ad un anello e pignone Richmond Gears 3.42. Ha utilizzato una funzione tecnica HPP per aiutare a ricalibrare la lettura del tachimetro.

Jerry fa il primo passo verso la guarigione dalla sua ossessione ammettendo: “Da quando il T/A aveva 5 anni, ho fatto qualcosa ogni anno”. Questo vale ancora anche dopo che la geniale Pontiac è stata restaurata.

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La stagione 2000 ha fatto guadagnare a Jerry un Ames Performance Pontiac Nats Best of Class e l’onore di essere esposto nel T/A Nats Winner’s Circle da quando aveva vinto nel 1999. Nel 2001 ha ottenuto il primo posto all’Ames Perf. Nats. Nel 2002 gli è stato consegnato l’ambito premio HPP Editor’s Choice al T/A Nats.

Ancora non contento, Brushaber ha sostituito i cavi del freno di stazionamento con cavi inossidabili in stile OEM nel 2002. Tenete presente che quest’auto viene ancora guidata per circa 1.000 miglia all’anno nei fine settimana e/o per divertimento.

Pronta per il 2003, la Firebird si è lanciata con un altro finale di Ames Performance Nats al primo posto ed è stata esposta nel T/A Nats’ Winner’s Circle. Ci credereste che per ora Jerry si accontenta del T/A? SÌ, ESATTO. Nella prossima stagione fredda adornerà l’aspetto del Bird con nuovi spoiler per le ruote e un filtro dell’aria verniciato a polvere. Oh sì, e un set di candele Rapid Fire.

Ad alcuni piacciono le loro Pontiac. Altri amano le loro Pontiac. E poi ci sono quelli come Jerry Brushaber, 46 anni, che ci ricorda un’ultima volta: “Vendere l’auto non è nei miei piani! I miei piani sono di consegnare l’auto a mio figlio [18 anni] quando non potrò più guidarla. Speriamo che questo non accada per molti anni a venire. Ricordate che è un’ossessione”.

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Riguardo alle responsabilità, due settimane dopo aver preso in consegna la Pontiac, un guidatore ubriaco ha colpito Jerry e il suo nuovo T/A. Fortunatamente Jerry, la sua fidanzata e il suo futuro cognato non sono rimasti gravemente feriti. Lo stesso non si poteva dire del suo viaggio. Immagino che il primo contatto con il disastro abbia instillato un apprezzamento a vita per questa Trans Am. Si noti che la decalcomania del cofano non era presente quando Jerry ha comprato la T/A.

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