1978 Pontiac Trans Am – Trading Up

Questo originale proprietario ’78 Trans Am auto stradale ha una potenza sovrumana

Vedi tutte le 1 fotoHuw EvanswriterNov 17, 2010

Come dice il cliché, ogni nuvola ha un lato positivo e la Trans Am del ’78 di Barry Simpson è a prova di cellulare. Nel lontano 1972, Barry guidava una Formula 400 del ’71 e cercava di fare affari. Si è fermato a Russell Pontiac a Orillia, Ontario, e ha ordinato una Trans Am del ’72 rifinita nel lussuoso Lucerne Blue. Qualche settimana dopo, il concessionario chiamò Simpson e gli spiegò che, a causa dello sciopero di Norwood, non sarebbe stato in grado di ottenere la sua Pontiac.

Deluso, Barry ha deciso di scambiare la sua Formula con una nuova GTO scontata, ma per quanto la Capra fosse bella, non era ancora un sostituto per un F-body 455 H.O. alimentato a 455 H.O. nella sua mente. Qualche anno più avanti e Simpson, che ora pilota una Formula 400 del ’75, anela ancora alla sua Trans Am che non lo è mai stata. Rendendosi conto che a questo punto non ci sono più T/A con motore 455 H.O. disponibili in fabbrica, ha deciso di fare la cosa migliore.

In una giornata fredda e nevosa (9 febbraio 1978, per la precisione), tornò in macchina fino a Russell Pontiac e ordinò una Trans Am del ’78 nuova di zecca. Per recuperare il tempo perduto, si recò in città sul foglio delle opzioni e ordinò tutto quello che voleva. Il tocco finale è stato un Martinique Blue Exterior, con interni bianchi a contrasto, un cenno tardivo al suo ’72 che non è mai stato costruito.

Consegnato poco più di 2 mesi, circa 10.094,20 dollari più tardi e in tempo per la primavera, Barry ha approfittato dell’occasione per andare in crociera con la sua nuova e scintillante Trans Am. Con 220 cavalli alla spina della W72 400 con il supporto di un Turbo 350 e 3,23 marce, la T/A è stata realizzata per l’automobilismo sportivo per la sua giornata. Da quasi due decenni, il Poncho di Barry’s Poncho è stato un habitué di spettacoli, crociere e della striscia locale. Inoltre, porta la Pontiac alla Trans Am Nationals a Dayton, Ohio, e la Ames Performance Pontiac Nats a Norwalk, Ohio.

Con il passare degli anni, il T/A ha ottenuto alcuni miglioramenti nelle prestazioni, tra cui marmitte di ricambio, testate, un’aspirazione Edelbrock Performer e un convertitore di velocità di stallo più alto per il Turbo 350. In pista, con questi mods, più un set di stickies M/T e un cronometraggio a urto, il Bird ha corso ovunque da 14,2 a 13,9 secondi e.t. ‘s, abbastanza rispettabile tutto sommato.

Nel 1997, quasi 20 anni dopo aver acquistato la Pontiac, Simpson decise che avrebbe voluto avere il suo triplo gateau di cioccolato e mangiarselo, così il T/A si sottopose a un intervento chirurgico importante alla ricerca di un serio guadagno di potenza. Barry ha rimosso la trasmissione originale W72 400 e Turbo 350 e li ha messi via per conservarli in sicurezza (e per la futura reinstallazione).

È riuscito a mettere le mani su un mulino H.O. del ’71 455 e su un robusto trans Turbo 400. Perché? “Volevo molte più prestazioni pur mantenendo l’aspetto di una fabbrica, così ho deciso di optare per il blocco H.O.”, ha ricordato Simpson. “Una volta che l’ho avuto, ho iniziato a cercare un costruttore di motori affidabile. In Canada, i buoni costruttori di motori Pontiac sono estremamente difficili da trovare e dopo aver contattato diversi negozi, che mi hanno lasciato un po’ a disagio, mi sono imbattuto in Killer Racing (Londra, Ontario, 519/451-0527).

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“Il proprietario Larry Kilpatrick si era guadagnato negli anni una reputazione per il lavoro sui motori di precisione ed era un partecipante frequente ai drags. Anche se si è specializzato principalmente in Chevys a blocco grande, diverse persone con cui ho parlato con Larry altamente raccomandato, così ho deciso di mettermi in contatto”. Qualche settimana dopo, armato di due libri di Pete McCarthy e del HO Racing Blueprint Assembly Manual, il nostro intrepido eroe si è recato a Londra per incontrare Larry Kilpatrick. “Quello che mi ha stupito è stato il tempo che Larry ha passato a esaminare i manuali”, racconta Barry.

Il mandato a Larry era che il T/A doveva essere in grado di mantenere un basso livello di 12, pur mantenendo la piena stabilità. Così il progetto è iniziato con il blocco H.O. 455 del ’71 che è stato sottoposto a test sonici e poi annoiato con 468,60 cubi quando è stato usato con una manovella 455 a corsa di stock. Tale manovella 455 è stata forata a croce per una migliore lubrificazione e le aste del calcio sono state magnafluxate, sbavate, pallinate e lucidate. All’estremità piccola delle aste è stato fissato un set di otto lumache forgiate TRW dotate di anelli Speed-Pro. L’olio viene fornito da una pompa di Mellings ricavata dalla coppa dell’olio di serie W72 sconcertata. Barry ha modificato un vassoio di avvolgimento 455 a tutta lunghezza non solo con fori di drenaggio più grandi, ma anche per montare il motore con la coppa dell’olio deformata per risparmiare un po’ di energia con il vassoio e per mantenere l’olio sul pick up durante le curve a briglia sciolta con il deflettore.

Uno degli elementi più difficili è stata la scelta dell’albero a camme, e per la sua prima costruzione, il signor Simpson ha optato per un bumpstick Crane Cams 96/9681. Essenzialmente un macinino R/A-IV, questa camma ha una durata pubblicizzata di 308/320 gradi e una durata di 230/240 gradi a .050. Il controllo del sollevamento avviene a 0,516 pollici (con bilancieri con rapporto 1,65:1), la separazione dei lobi è di 110 gradi, e in questo caso la camma è stata installata con 2 gradi di avanzamento per consentire l’allungamento della catena. Ha aperto e chiuso le valvole di stock 2,11/1,77 nelle teste #197 tramite aste di spinta di stock, sollevatori a durata variabile Crane, bilancieri a rulli Crane e molle delle valvole. I #197s hanno anche fatto fresare i loro ponti per ottenere camere di combustione di 91cc con il risultato di un rapporto di compressione di 9,6:1. E hanno ricevuto un lavoro di porting completo da Larry, ma non sono stati testati a quel tempo. Il lavoro della valvola è stato fatto per le specifiche di magazzino.

Per i lavori di accensione, Barry ha deciso di attenersi all’originale unità GM High Energy dell’era della discoteca, ma ha installato una gru HI-6 e ha regolato la fasatura a 14 gradi di anticipo iniziale con 18 meccanici per un totale di 32 gradi. Insieme all’HI-6, fu installato anche un limitatore elettronico di giri, calibrato a 5.400 giri/min, per ridurre il rischio di gravi danni al motore durante la corsa in pista.

L’alleggerimento del motore dei suoi prodotti di scarto è stato (ed è tuttora) il lavoro di una coppia di collettori rivestiti in ceramica Hooker Super Comp (con primari da 2 pollici e collettori da 3,5 pollici), accoppiati ad un tubo X Dr. Gas. Seguono le doppie marmitte Walker Dynomax da 3 pollici di diametro (installate da Steve Bowen presso la Carline di Alliston, Ontario) e le punte da 3 pollici (senza splitter).

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Il Turbo 400 ha ottenuto un restyling con un convertitore di stallo sostitutivo a 3.600 giri/min. da TCPI basato su Mississauga, e interni rivisti per turni più solidi. Il tranny ha moltiplicato la coppia tramite un albero motore in alluminio fino al Positraction di fabbrica (lo dice il foglio di costruzione) 3,23-geared 10-bolt differenziale a 10 bulloni.

All’esterno, come richiesto dalla sua richiesta originale di traversina, il T/A di Barry è rimasto in stock dopo la costruzione originale del 1997; allo stesso modo il sottocarro e l’interno, salvo un sistema audio personalizzato ad alta fedeltà installato in modo discreto (è stato mantenuto l’8-traccia d’epoca).

Con la Pontiac praticamente completata, Barry l’ha guidata regolarmente durante l’estate e l’autunno del 1997 e ha anche fatto diverse escursioni sulla pista dove il Bird ha corso un 12,52 nella sua prima uscita in assoluto con 455 di potenza. E, il 26 ottobre di quell’anno, correndo su una coppia di M/T da 26 pollici, ma con un filtro dell’aria di fabbrica e scarico completi, la grande Pontiac blu ha corso una 12.113 a 110,57 miglia orarie! “Anche se correvo in una staffa con un indice di 12,24, valeva la pena di uscire solo per lo slittamento del tempo”, dice Barry. Tutto questo con un pesante peso sul cordolo di 3.860 e un peso da corsa di 4.050 libbre.

Tuttavia, dopo circa 3 mesi di guida e di corse, il T/A’s factory 10-bolt rear ha rinunciato al fantasma. “Avevo la sensazione che si sarebbe presto rotto, ma è stato interessante vedere per quanto tempo il mio 10 bulloni originale è durato sotto ripetuti lanci di accelerazione”, dice. A differenza di molti individui, Barry ha deciso di non montare un posteriore più grande e ha deciso invece di ricostruire il 10-bullone. “Larry Kilpatrick ha forato l’alloggiamento centrale per altre tre saldature a spina su ogni lato e ha saldato i tubi dell’assale all’alloggiamento per tutto il percorso”. Conserva ancora gli ingranaggi di fabbrica 3,23 e da allora non si è più comportato male.

Durante l’autunno del 2001, con cinque stagioni di corse e crociere su strada (oltre 600 slittamenti del tempo), Barry ha pensato che fosse il momento di ricostruire la parte inferiore del motore H.O.. Così, durante l’inverno, lo tirò fuori dal T/A e riconsegnò il motore nelle mani di Killer Racing Engines. Larry si è messo a sostituire l’asta e i cuscinetti principali e ha anche riempito i giubbotti d’acqua con il blocco rigido Moroso fino ai tappi di congelamento in una ricerca di maggiore durata.

Allo stesso tempo, le testine #197 sono state sottoposte a test di flusso. “Abbiamo ottenuto 260/195 cfm (aspirazione / scarico)”, dice Barry. “Ho chiesto a Dave Bisshop di SD Performance (Vancouver, British Columbia), che mi ha fornito la mia attuale camma a massa personalizzata per il T/A usando quei numeri di flusso come punto di partenza”. Questa smerigliatura ha una durata di 250/256 gradi con un’alzata di .534/543 pollici e una separazione dei lobi di 112 gradi e funziona in combinazione con un set di aste di spinta Comp Cams, sollevatori solidi a punteria piatta e molle per valvole.

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Barry ha installato una presa d’aria Edelbrock Performer RPM e di conseguenza ha avuto problemi di spazio con il gruppo agitatore, così ha deciso di abbandonare il filtro dell’aria a doppio snorkel di fabbrica per il BHVIS (Blocker High Velocity Intake System) di Bryan Blocker. Come si sa dalla lettura dell’HPP, questo ingegnoso dispositivo consente ai possessori di T/As di seconda generazione e di formule SD di eseguire una configurazione funzionale con un’aspirazione più alta rispetto a quella di magazzino, pur mantenendo un’adeguata distanza dal cofano.

Con il BHVIS, gli stessi .074 jet primari e .047 aste, ma con una coppia più sottile di aste AX nei secondari del Q-Jet, la sincronizzazione a 34 gradi e il flusso di carburante a 92 ottani, il 455 ha registrato una trazione migliore di 434 CV a 5.200 giri/min e 508 libbre/ft di coppia a 3.800 giri/min. Dopo alcuni aggiustamenti finali, il grande H.O. è stato finalmente rimesso tra i parafanghi

Il grugnito del 455, combinato con il convertitore che ora era in stallo a circa 3.300 giri al minuto grazie al cambio di camma, ha fatto sì che il T/A funzionasse più forte che mai. Barry ritiene tuttavia che sia ancora necessario un numero maggiore di giri in stallo, per cui in futuro passerà ad un’unità a 3.900 giri al minuto. Ha anche deciso di sostituire lo shaker originale T/A 6.6 con uno nuovo, rifinito in bianco Cameo a contrasto con la scritta personalizzata 455 H.O. – un tocco pulito e la prova che l’immagine di quel T/A del ’72 che non è mai stato così grande nella mente di Barry!

Poco dopo, Simpson ha percorso il suo ’78 fino alla Ames Performance Pontiac Nats a Norwalk e ha corso 12.5s su slick durante il caldo weekend. Da allora Barry ha apportato alcune piccole modifiche al suo T/A, in particolare l’installazione di un gruppo di depuratori d’aria BHVIS rivisto e la rimozione di un paio di barre di trazione sulle molle posteriori. “Dopo aver installato (le barre) ho scoperto che limitavano il gioco e ostacolavano piuttosto che aiutare le prestazioni”, dice. Quest’anno le prestazioni sono migliorate. La sua ultima uscita, il T/A ha messo giù un 12,037 a 110,82 mph. A questo punto, se salta un pranzo, la Pontiac sarà nell’11.

Uno degli obiettivi di lunga data di Barry è stato quello di far funzionare il ’78 con 12 bassi costanti e rimanere stabile. Il progetto ha raggiunto questo obiettivo e lo supererà presto. Pensate, se il T/A di Simpson del ’72 fosse stato effettivamente costruito, ci sarebbero state 1.287 Trans Ams invece di 1.286 Trans Ams per il 1972. Ma allora non avremmo avuto questo ’78 incontaminato e accecantemente veloce da godere. Quindi brindiamo ai grandi sogni che non si sono avverati perché invece sono accadute cose più grandi… e alle fodere d’argento.

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