1980 Pontiac Firebird Turbo – Wow, quella cosa è un Turbo?

Un assistente di volo American Airlines vola in prima classe con A 1 di 1.245 ’80 Turbo Formula

Vedi tutte le 9 fotoChristopher R. PhillipwriterThomas A. DeMaurophotographerJul 1, 2007

Caffè, tè, o ha detto “T-tops”? È esattamente quello che si sente quando si vola con l’American Airlines fintanto che l’assistente di volo Kim Hoover è a bordo. Invece di chiedere se si vuole una bibita o delle noccioline, questa 42enne hobbista della Pontiac è nota per chiedere ai passeggeri ignari: “Volete vedere le foto della mia Formula Turbo? Anche se il suo piano di volo in volo ruota intorno ai 737 e ai DC-9, a terra è tutto incentrato sulla sua Pontiac.

Questa residente del Berrien Center, nel Michigan, è entrata a Firebirds grazie a suo marito, Ron, che nel 1978 ha comprato la sua prima Trans Am – una demo da un rivenditore – che ancora possiede. Non volendo essere lasciata fuori dall’eccitazione, Kim ha detto agli amici della coppia di tenere gli occhi aperti per una Firebird rara e bella, che lei poteva chiamare la sua.

Nel 2004, un collega di Ron disse a Kim che aveva trovato proprio una Pontiac. Il suo proprietario era morto e suo fratello aveva permesso al Bird di stare seduto in un fienile per tre anni da solo. Kim si precipitò a guardare la prospettiva, se ne innamorò, versò una caparra e chiamò suo marito. Ron diede allora alla Firebird un’ispezione professionale (ha più di 30 anni di esperienza nel settore della riparazione di auto-collisioni) e accettò che fosse giunto il momento che sua moglie si godesse quello che aveva trovato: una rara Firebird Turbo Formula degli anni ’80 a basso chilometraggio.

In quali condizioni era in Questa Pontiac aveva accumulato solo 62.000 miglia nei 24 anni dalla produzione alla vendita a Kim nel 2004. “Era come guidare per strada, vedere una casa fatiscente e sapere esattamente come sarebbe dovuta essere quando è stata restaurata, ma la macchina mi ha sorpreso”, dice. “Aveva un interno perfetto, polveroso ma con un minimo di dettagli che richiedevano un’attenzione totale per restituirle la sua stessa scintilla di fabbrica. La carrozzeria aveva bisogno solo di una lucidatura e di dettagli per far risaltare la vernice originale della fabbrica. Non volevo fare nessun tipo di ritocco di vernice perché amo il fatto che sia così vecchia eppure così bella”. A dire il vero, è stato il blu Tahoe (Codice 24) che ha attirato l’attenzione di Kim sulla sua auto. “È come guardare un cielo senza nuvole in una giornata di sole”, dice, descrivendo perfettamente sia il colore della sua Firebird sia la vista che si gode quando i T-tops sono nascosti e le botole del tetto respirano finalmente l’aria aperta.

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L’unico altro lavoro necessario per la Firebird è stata una pulizia accurata e un’analisi dettagliata del vano motore che, secondo Ron, gli ha richiesto circa 50 ore.

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La Drivetrain Per capitalizzare il successo dell’anno record di vendite della Trans Am del ’79 e allo stesso tempo piegarsi alla pressione per aumentare il risparmio di carburante della sua ammiraglia ponycar, Pontiac ha interrotto l’uso del suo motore 400ci e della Olds 403 e ha introdotto una versione ad alte prestazioni del suo 4,9 litri V-8 (usato per la prima volta nel 1977 con un due barili) con un turbocompressore nella sua linea Firebird per il 1980. Gli annunci pubblicitari Pontiac usavano audacemente l’acronimo di miles per gallone [MPG], ma cambiarono il messaggio in “Più entusiasmo Pontiac per i Grandi”.

Designata da Pontiac come codice RPO LU8, questa opzione da 350 dollari per T/As (530 dollari con i doppi risonatori richiesti per la Formula) ha portato grandi maniere in tournée e un discreto risparmio di carburante per gli acquirenti ancora desiderosi di prestazioni da grande cubo.

La Pontiac ha dichiarato con orgoglio che la 301 era “l’unico V-8 turbocompresso al mondo”, ha proceduto ad inserirle in 16.476 Trans Ams e 5.700 auto a passo d’uomo Indy, e ha anche fornito auto da film per Smokey e il Bandito II. Tuttavia, solo 1.245 formule Firebird erano così opzionali: una rarità. In realtà, è stato solo l’1,15% della produzione totale di Firebird-T/A-Formula per il 1980.

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Il motore turbo da 210 cavalli da 4,9 litri nella Formula di Kim è timbrato con il codice YL del blocco motore e con le ultime sei cifre del VIN, che, naturalmente, corrispondono al VIN sulla carrozzeria. La fusione della testa è 01 e il Q-jet è timbrato a 17080274. Un trans automatico a tre velocità turbo 350 (codice MT) alimenta la coppia ad un posteriore 3.08:1 (codice 2PW con Safe-T-Track).

Le Opzioni Uno sguardo all’adesivo della finestra mostra il prezzo base ($7.255,52) e un ampio gruppo di opzioni di fabbrica a costi extra ($3.225,00) che rendono questa Firebird Formula Turbo un F-body di lusso/prestazioni. Oltre al già citato motore turbo e alla parte posteriore a slittamento limitato, le opzioni includono l’attraente pacchetto W50 Appearance, A/C, contagiri I/P (cruscotto), tachimetro, indicatore di sovralimentazione turbo, vetri Soft Ray, tettuccio del portellone amovibile, vano bagagli, gruppo luci di cortesia nel vano portaoggetti e nel cruscotto, modanature sul tetto, modanature sul davanzale, serrature delle porte elettriche, alzacristalli elettrici, pacchetto radio, WS6 Special Performance Package con ruote in alluminio fuso 15×8 e pacchetto speciale di maneggevolezza, volante Formula, colonna inclinabile e gruppo di assetto personalizzato che include sedili personalizzati in velluto.

Questa rara Formula Turbo è stata prodotta nel giugno 1980 e spedita a Courtesy Pontiac a Memphis, Tennessee. Il costo totale – incluso il viaggio dalla fabbrica di Van Nuys, California, al lotto di concessionari – è stato di 10.836,52 dollari.

A The Shows Come fa Kim a divertirsi ancora a mantenere il chilometraggio incredibilmente basso? Facile. Lei e Ron percorrono solo 1.500 miglia all’anno in Formula, viaggiando per lo più verso i saloni automobilistici nazionali e regionali. “Mi piace guardare le facce della gente alle fiere automobilistiche quando si rendono conto che è una Turbo”, dice. L’anno scorso, la sua Formula ha vinto una classe al Great Lakes Regional Firebird Gathering. La sua più grande emozione è stata quando la sua Firebird ha vinto il concorso per la rivista HPP “Editor’s Choice” alla Trans Am Nationals del 2005.

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Ma il momento più memorabile per Ron è stato quando, nel 2005, Kim ha partecipato all’AAAA Show di Harbert, Michigan, dove la sua Formula ha conquistato il primo posto. Fuori c’erano 105 gradi e lei non si era acclimatata alla temperatura. Quando si è recata allo stand del premio per ricevere il suo trofeo del Primo posto, è svenuta ed è stata portata in ospedale. Ma ecco la parte buona: anche se Kim era priva di sensi, non ha mai fatto cadere il suo trofeo.

Conclusione Kim ha restituito un enorme complimento a HPP quando ha scoperto che la sua Firebird Turbo Formula sarebbe apparsa in questa rivista. Ha ribattezzato la sua Firebird, “Maggie”. Quindi, se vedete Kim con “Maggie”, non dimenticate di chiedere cosa fanno tutti: “Wow, quella cosa è una Turbo?”. E ricorda, Kim, non ti chiedono dei 737 e dei DC-9 che vedi tutti i giorni. Ti stanno chiedendo della tua Formula Firebird Turbo dell’80, originale e bellissima, a basso chilometraggio, originale e bellissima.

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All’interno del motore 301 Turbo L’ironia dello sviluppo di questo motore farebbe arrossire Rod Serling. Il 301 turbo di Pontiac è stato derivato dal motore 301 di base, il cui unico scopo nella vita era quello di aumentare l’economia dei modelli Pontiac attraverso il peso ridotto e il funzionamento a basso numero di giri, due filosofie diametralmente opposte a un propulsore ad alte prestazioni.

Quando la 301 ha debuttato nel 1977 come modello a due barili, ha prodotto 135 CV. Tuttavia, pesava appena 452 libbre rispetto alle 350 Pontiac che hanno fatto il check-in a 579 e alle 400 a circa 675 libbre. Come faceva la Pontiac? Beh, era importante mantenere la stessa configurazione generale del motore Pontiac tradizionale per mantenere basso il costo degli utensili, quindi il blocco era molto simile, ma l’altezza del ponte era ridotta e le pareti dei cilindri erano più sottili. La manovella aveva solo due contrappesi. Anche le bielle erano più corte e più leggere.

Il collettore di aspirazione è stato progettato con un unico piano con piccole porte progettate al computer che hanno fornito il massimo dell’efficienza a bassi regimi, quindi il peso è stato risparmiato rispetto al design più pesante e tradizionale a doppio piano per Pontiac. Anche nelle testate alleggerite sono state utilizzate porte di aspirazione di tipo siamese e piccole valvole 1,72/1,50, il che è stato un completo allontanamento dalla norma di Pontiac. Uccideva il flusso ai regimi superiori, ma questo non aveva importanza per un motore che doveva produrre potenza ai bassi regimi.

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La 301 di Pontiac è stata offerta in una quattro cilindri dal 1979 al 1981, con una potenza compresa tra i 140 e i 155 cavalli a seconda dell’anno e dell’applicazione.

301 Piano di perdita di peso Voce 301350Risparmio Blocco 12618761 Manovella 426624 Testa 9411016 Ingresso 244319Mostra tutto

La parte inferiore cambia da sola per la 301 turbo ha aggiunto 5 libbre al motore. Il peso totale del motore 301 turbo vestito è sconosciuto.

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Il turbocompressore del 301 ha richiesto molte modifiche. Il motore economico sarebbe stato costretto ad un’ulteriore riduzione delle prestazioni, e Pontiac sapeva che era necessario un rinforzo per la durata nel tempo. A tal fine, il blocco è stato fuso con paratie più spesse, sono stati utilizzati bulloni da 11/42 pollici per la rete elettrica, e la coperta è stata resa più spessa per migliorare la tenuta della guarnizione della testata. I 301 pistoni normalmente aspirati con fessure di trasferimento nelle scanalature dell’anello hanno ceduto il passo alle lumache con puntoni di rinforzo nelle scanalature, e la parte superiore del pistone presentava un disco sfalsato per una migliore combustione. I pistoni erano alesati per ridurre la possibilità di flessione degli spinotti, e gli spinotti erano realizzati con materiale più spesso. Le fasce elastiche dei pistoni furono cambiate per le unità Moly, e fu impiegato un anello d’olio a bassa tensione. La manovella è stata arrotolata a filetti.

Spostandosi verso l’alto, il crossover di calore sull’aspirazione è stato eliminato per mantenere la miscela più fredda mentre entrava nelle camere per un riempimento più denso. Il turbo AiResearch TB03 era dotato di un alloggiamento di 69 mm e di un raggio di 0,82 aree per la girante. L’unità prendeva il gas di scarico attraverso un tubo dal collettore lato passeggero per azionare la girante e comprimere la miscela che veniva aspirata attraverso il carburatore in un plenum sull’aspirazione. Tale plenum era circondato da una camicia d’acqua per facilitare il riscaldamento del motore, e un condotto di scarico ha spurgato la spinta in eccesso una volta raggiunto il peso di 9 libbre.

Anche se il 301 sembrava abbastanza buono sulla carta, le prestazioni non erano così nitide come il 400 che ha sostituito. Il motore è rimasto senza fiato oltre i 4.400 giri al minuto, e il trans automatico obbligatorio e il 3,08 posteriore non hanno aiutato. La potenza era di 210 cavalli nel 1980 e 200 nel 1981.-Thomas A. DeMauro, come pubblicato nel numero di maggio ’04 di HPP

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