1980 Pontiac Turbo Trans Am – Il Lineman

Solo la tua media, Stock-Looking, 3.860-Pound, 9-Secondi, Twin-Turbo, 455-Powered Trans Am

Vedi tutte le 1 fotoGreg JaremphotographerLohnes BrianwriterSep 21, 2007

Chiunque abbia mai visto una partita di calcio professionistica si è meravigliato della velocità e dell’agilità dei linemen della NFL. Questi bestioni normalmente corrono ben oltre il metro e ottanta di altezza e puntano la bilancia a 300 libbre, a volte anche di più. Sono mostri della natura – niente di così grande o così pesante dovrebbe essere così veloce. La maggior parte di loro sfoggia un sano set di maniglie dell’amore e una piccola fuoriuscita di pancetta sulla cintura, ma possono correre e saltare come gli atleti olimpici. Sono anche spesso descritti come i ragazzi più intelligenti della squadra.

Questa Trans Am è una linea difensiva. E’ una ridicola cruiser stradale da 848 CV, 9 secondi, 3.860 libbre, che gira al minimo come una Honda e accelera come un’auto Super Gas. La parte migliore è che ha la potenza di una Pontiac e un paio di turbocompressori, e non grida al mondo di cosa è capace. È una vera traversina.

“Non ha una Chevrolet Chevrolet con un piccolo blocco, perché chiunque può farlo”, dice il proprietario e gestore dell’auto Paul Johnson. “Volevo davvero mantenere l’auto come Pontiac il più possibile, costruire davvero l’auto come avrebbe dovuto essere costruita nel 1980”. Paul si riferisce naturalmente al fatto che quando è stata costruita quest’auto, una vera Turbo Trans Am dell’80, non aveva un 455 e due turbo Turbonetics T04B gemelli. Piuttosto, aveva una 301 con un turbo Garrett TB305 a trazione turbo attraverso un carburatore. La fabbrica ha richiesto 210 CV e 345 libbre-ft di coppia, leggermente al di fuori del mulino 463ci di Paul, i cui numeri sono 848 e 860 rispettosamente, e questo è alle ruote.

Nonostante le anemiche prestazioni della fabbrica, Paul era ancora attratto dall’auto quando la vide su un lotto di auto usate nel 1986. “Quando guardavo l’auto era l’equivalente di un ragazzo del college che oggi guarda una Camaro o una Firebird di quarta generazione. Era ancora relativamente nuova ed era in buona forma”. Nel giro di una settimana dall’acquisto, Paul aveva spennato la 455 in macchina e la stava guidando. La Trans Am è stata una rispettabile performer di 12 secondi in quell’assetto per molti anni, finché Paul non ha avuto il tempo e i soldi per trasformarla nella bestia turbo che aveva sempre desiderato. “Sono un ingegnere, quindi i turbocompressori mi piacciono naturalmente perché sono così efficienti. Inoltre, con i turbocompressori, ho pensato che sarei stato in grado di tenere tutto sotto controllo. Poi c’è stato anche il fatto che l’auto era una Turbo Trans Am, quindi aveva bisogno di avere dei turbocompressori”.

Paul non ha semplicemente saltato su eBay e ha iniziato a fare offerte su qualsiasi turbo che riuscisse a trovare. “Mi sono seduto e ho fatto i conti. Volevo abbinare il flusso d’aria a quello di cui questo grande motore avrebbe avuto bisogno, oltre a calcolare i diametri dei tubi di scarico, la potenza, le dimensioni dell’intercooler, qualsiasi cosa potessi calcolare, l’ho fatto. Di conseguenza, le cose sono state progettate esattamente dove dovrebbero essere”. Come per la maggior parte delle auto veramente pulite, i dettagli sottili di questa hanno richiesto più tempo e sono in gran parte nascosti, ma senza di essi l’auto non sarebbe funzionale e non sarebbe nemmeno la metà di quanto lo sia. Quel grande intercooler non è semplicemente scivolato al suo posto. Il radiatore è stato spostato 4 pollici più avanti e 3 pollici più in basso, e quindi il supporto del radiatore è un’unità a mano, i paraurti e le staffe sono tutti fatti a mano, e la pompa del servosterzo è un’unità a montaggio remoto simile a quella che si troverebbe nella NASCAR. “La parte più difficile di tutto questo processo di imballaggio è stato lo scarico. La quantità di tempo nel solo scarico equivarrebbe a un mese di otto ore al giorno. C’è un tubo che si avvita letteralmente intorno all’albero dello sterzo”, dice Paul.

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La roba imbullonata al motore è piuttosto dura, per lo più fatta a mano, ma che dire del grande grumo al centro del vano motore? Quanto deve essere selvaggia internamente una 455 per sopportare 22 libbre di spinta? La risposta non è molto. È un blocco di serie, con una manovella in ferro nodulare di serie e teste H.O. di ferro del ’70 lavorate da Jim Butler. L’unica differenza sostanziale rispetto alle parti rotanti Pontiac di serie è l’uso delle bielle Eagle e dei pistoni JE, che sono pezzi buoni ma non esattamente di tecnologia F1.

Anche sotto la macchina, niente esplode con un pensiero rivoluzionario. Questa cosa funziona a 9s, e la parte più esotica della sospensione posteriore è una rara barra di ondeggiamento di fabbrica da 71/48 pollici. C’è una ragione per questo, però. In termini di auto da 9 secondi, parte come un autobus Greyhound, impiega 1,72 secondi per percorrere 1,72 metri, ma accelera sulla parte superiore come un’auto a reazione. Più veloce è veloce e più accelera fino a 1.000 piedi, comunque, dove inizia a rimbalzare sulla pillola da 5.500 giri al minuto.

“Me la cavo con la semplice configurazione delle sospensioni perché l’auto parte così dolcemente”, dice Paul. “Prende davvero vita intorno ai 2.800 giri al minuto, e da lì non fa altro che tirare e tirare fino agli ultimi 200 o 300 metri della pista. Per questa stagione ho in programma gomme più alte per cercare di superarlo. L’auto non è tubolare o tagliata a pezzi, quindi sono un po’ limitato nelle dimensioni delle gomme”. Anche se l’auto è davvero fare vapore per solo circa la metà dei 1.320, il miglior timeslip fino ad oggi legge 9,756 a 146,77 mph. Questa vettura potrebbe correre il Super Gas ad un evento nazionale NHRA e poi tornare a casa.

“Ho preso la macchina per circa 200-300 miglia ed è andata bene”, dice Paul. “Navigherà comodamente a 65 miglia per tutto il giorno, restando ferma nel traffico e rimanendo felice”. Se spingo la macchina in autostrada si scalderà, ma aggiungerò un Gear Vendor per lavorare su questo”. L’auto ha una marcia abbastanza conservatrice di 3,54 nel rettilineo, che aiuta a contribuire al chilometraggio dei ragazzi a metà strada in autostrada in condizioni normali. Le condizioni normali, tuttavia, non sono in grado di accendere le gomme mentre si viaggia al limite di velocità postato di 65 mph. “Ho preso alcuni ragazzi per le corse che inizialmente hanno dichiarato di aver posseduto o guidato auto da 10 secondi. Quando ho l’auto che va a pesca e fa girare le gomme a velocità autostradale, diventa abbastanza ovvio che non stavano dicendo la verità”, dice Paul.

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Questa è una vera auto di proprietà. L’unica parte che Paul non ha completato da solo è stata la rollcage a 10 punti, che è stata piegata e saldata dalla JA Metalworks di Manchester, New Hampshire. L’amico di Paul è il proprietario dell’officina di fabbricazione dei metalli, che fa pochissimo lavoro su auto di qualsiasi tipo. Anni fa Paul ha sopportato le risate di quello stesso amico quando ha spiegato la sua attuale visione dell’auto. “Jim della JA Metalworks possiede una vecchia BMW serie 3 con una Chevy a blocco piccolo che è stata più veloce della mia auto per molto tempo. Ora sono più veloce di lui e lui sta vendendo quell’auto per costruire un camion S-10 biturbo. È una bella vendetta”, osserva Paul.

Se è vero che non è necessario essere un ingegnere per costruire un’auto di questa qualità e calibro, è certamente d’aiuto. Un approccio chirurgico alla costruzione di automobili porta il più delle volte a risultati chirurgici. In questo caso non è stato così. Ciò che è venuto fuori dall’intervento è stata un’auto multidimensionale. È follemente veloce, mantiene la guida e la maneggevolezza del modello di produzione, può essere guidata in relativo comfort per lunghi periodi, e pulirebbe assolutamente il pavimento con la maggior parte dei macchinari poser Pro Street là fuori. Probabilmente la parte più importante, però, è che l’auto conserva la sua personalità. Niente ruote grandi, niente interni personalizzati stravaganti, niente stereo esagerato e niente vernice da milioni di dollari. È una Turbo Trans Am, alimentata da una vera Pontiac.

Ispezione rapida: ’80 Pontiac Turbo Trans AmPaul JohnsonDerry, NH

Powertrain Motore: Le fondamenta di questo mulino sono un blocco principale Pontiac del ’70 a quattro bulloni che ospita un albero a gomito nodulare di ferro. Il blocco è stato scavato a 4.185 pollici da PK Machine a Fitchburg, Massachusetts. La corsa è di 4,21 pollici per 463 ci. Le aste Eagle tengono tutto insieme e indossano un set di pistoni JE. Il rapporto di compressione è di 8,2:1. Le teste dei cilindri sono una serie di unità H.O. 455 H.O. di fabbrica ’70 modificate dalla leggenda Pontiac Jim Butler con aspirazione Ferrea da 2,11 pollici e valvole di scarico da 1,77 pollici, valvole Comp Cams e bilancieri a rulli Harland Sharp. Un bastone Comp Cams macinato su misura con durata 255@ 0,050, circa 0,500 di sollevamento, e un angolo di separazione dei lobi di 114 gradi è filata da un geardrive Milodon. Due turbocompressori Turbonetics T04B alimentano il motore attraverso un corpo farfallato Accufab da 90 mm e un intercooler fatto in casa. Un’aspirazione Edelbrock Victor modificata per EFI (con 31/44 di pollice fresato fuori per lo spazio del cofano) distribuisce la carica, e 95-lb/hr iniettori alimentano il bisogno. I collettori di scarico personalizzati di www.turbopontiacs.com alimentano una wastegate da 2 pollici. Tutte le operazioni di iniezione del carburante sono gestite da un cervello FAST, mentre un distributore MSD e un’accensione digitale-sei accendono le candele. Potenza: Un motore che induce 848 CV alle ruote, accompagnato da una coppia di 860 libbre di coppia simile a quella di un trattore, accelera di 3.860 libbre come se il suo sedere fosse in fiamme. Prestazioni: 756@146.77mph è il miglior pass fino ad oggi. Trasmissione: Un Turbo 400 costruito dalla Gregoire Racing Transmissions a Southbridge, Massachusetts, resiste a incredibili abusi in ogni corsa. E’ stato aggiunto un freno trans, ma deve ancora essere usato. Il convertitore di coppia è un pezzo di Neal Chance da 10 pollici costruito su misura. Rearend: Una Dana 60 preparata dagli specialisti della Drivetrain, riempita con assali a 35 linee e con un rapporto di trasmissione di 3,54:1, fa muovere quest’auto con grande allarme.

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Telaio Telaio: E’ di serie, a parte alcuni connettori per sottotelaio saldati e la rollcage a 10 punti costruita dalla JA Metalworks di Manchester, New Hampshire. Sospensione: Le boccole in poliuretano PST, le molle anteriori di Moroso e una barra ondulante da 111/44 di pollice costituiscono l’esotica sospensione anteriore. La sospensione posteriore è praticamente di serie, a parte l’aggiunta di barre di slapper e una rara barra di ondeggiamento di fabbrica da 71/48 pollici. Freni: L’auto è dotata di freni a disco a quattro ruote da 11 pollici della fabbrica. Ruote: Le ruote della Turbo Trans Am della fabbrica sono su tutte e quattro le curve. Le gomme: Le strade ET 28×11,5 pollici Mickey Thompson sono sul retro, e i generici radiali sono davanti.

Stile Corpo: L’auto originariamente aveva i T-tops, ma ora ha un tetto solido. Vernice: Paul ha sparato la vernice nel suo garage e ha anche applicato le decalcomanie in stile stock della grafica di Phoenix. Interno: In assetto da gara Paul sostituisce il sedile di fabbrica con un modello da corsa, ma per il resto è molto vicino al magazzino con l’aggiunta di misuratori Auto Meter nelle lunette di fabbrica. Il cambio è un Hurst Quarter Stick, ma Paul vorrebbe che fosse il cambio di fabbrica Pontiac.

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