1981 Pontiac Firebird, 1970 Pontiac GTO – Domande e risposte tecniche

Rocky Rotella risponde alle domande tecniche

Vedi tutti i 1 fotoswpengineWordsJan 28, 2010

Lezione autodidatta di carboidrati

Ho una Firebird dell’81 leggermente modificata. Il Q-jet che ho costruito per il motore funziona troppo ricco di fumo nero. Ho seguito alla lettera la “bibbia” dei Q-jet di Cliff Ruggles, Come costruire e modificare i Q-jet, nella scelta di un buon core (PN 17083234). Sì, so che è di una Chevy ed è stata originariamente calibrata per un 305/350, ma era la più vicina alla fusione Edelbrock Quadrajet che ho potuto trovare.

Ho selezionato la “ricetta” per un Q-jet modificato dal libro di Mr. Ruggles e l’ho modificata come segue: aria di bypass a vuoto, 0,100 pollici; spurgo dell’aria a vuoto inferiore e superiore, 0,070 pollici; spurgo dell’aria principale, 0,080 pollici. Questo è stato fatto per cercare di ottenere l’aria sufficiente per il motore (tirare il booster dei freni e il motore gira a 1.000 giri al minuto e si inclina verso l’esterno, ma le viti del minimo non hanno alcun effetto, e posso chiudere completamente le piastre dell’acceleratore). Non sta gocciolando carburante. Altre modifiche stavano aumentando i tubi del minimo a 0,036 pollici. Ho fatto un piccolo boo-boo e accidentalmente forato le restrizioni del canale del minimo troppo grande a 0,080 pollici. Ho getti da 0,074 pollici e aste primarie da 0,049 pollici nel carburatore ora, tuttavia, non importa cosa provo è ancora troppo ricco.

Il motore è un ’66 389, annoiato a 400 e con testate del ’68 #16 da una 400 (troppa compressione?) e un Edelbrock Performer a doppio piano di aspirazione, così come una camma Edelbrock Performer. Aveva un stock ricostruire molte lune fa e ha stock 400 pistoni, da credo Speed-Pro, con quattro rilievi di valvola, una scatola MSD sparando un distributore HEI, e una pompa del carburante Edelbrock (troppa pressione?)

Sono un ASE Master Tech con L1 e più di 20 anni con la Chrysler (scusate, è la Chrysler, non la GM) sono entrato mentre i carboidrati stavano uscendo, quindi non ho potuto “giocare” molto con loro. Abbiamo sostituito i carboidrati, dato che raramente li abbiamo ricostruiti.

Qualche idea? Ho sbagliato qualcosa? Sarebbe meglio un casting diverso? Se sì, potete darmi un’idea di quale cercare?

AGGIORNAMENTO: Ho risolto il “mistero” quando ho ricostruito il carburatore. Avevo questo e un altro più vecchio a parte. Era del ’75 o ’76 con la regolazione del pistone di potenza nel pozzo.

Scommetto che potete indovinare cosa ho fatto per sbaglio quando ho rimescolato le piastre di base, le ho confuse. Anche se hanno lo stesso aspetto, quando le esamini con molta attenzione, c’è un foro praticato attraverso la piastra di base di quella più vecchia. È proprio sotto il pistone di alimentazione, esponendolo al vuoto totale e tirando il carburante dal pistone di alimentazione in modo incontrollato. La piastra di base originale aveva il foro, ma non è stata forata, quindi il pistone di potenza riceve il segnale altrove.

Ho un’altra domanda. Quanto è importante la tazza che occupa spazio nel “pozzo” a sinistra del pistone di potenza? Non ricordo che il mio carburatore ne avesse uno, ma non riesco a trovare una risposta definitiva sul fatto che tutti lo avessero o meno. Devo ancora mettere a punto questo carburatore e non voglio che altri “misteri” si risolvano.

William Readon

Via Internet

Rocky Rotella risponde:

Non sentitevi come se foste i primi ad avere parti del Quadrajet confuse. Chiunque di noi abbia armeggiato con loro per un certo periodo di tempo ha imparato la lezione nel modo più duro, anche se non vuole ammetterlo!

Quando Rochester ha progettato il suo carburatore Quadrajet, ogni getto unico è stato calibrato in modo specifico per soddisfare le esatte esigenze di carburante/aria di un motore di determinate dimensioni ad ogni regime di rotazione in ogni condizione di guida. Anche se due Quadrajet seduti uno accanto all’altro possono apparire visivamente identici, in realtà sono molto diversi. Ogni particolare numero di getto ha le sue caratteristiche specifiche per una certa applicazione, e si è scoperto in prima persona che esistono sottili differenze nei corpi farfallati dei Q-jet (o “piastre di base”, come sono più comunemente conosciuti).

Non è consigliabile scambiare semplicemente i Quadajet. Ho la netta sensazione che sia quando gli hobbisti cercano di installare, per esempio, un Q-jet originariamente calibrato per un motore 301ci a prestazioni standard su un 474 stroker ad alto avvolgimento senza modifiche adeguate che si presta alla sua reputazione negativa. Abbiamo avuto un grande successo utilizzando qualsiasi Quadrajet una volta modificato correttamente per la combinazione, e sembra che si sia adottato il giusto approccio, modificando correttamente il proprio prima dell’installazione.

La tazza di plastica nera che chiedete è uno di quei pezzi che possono essere rimossi senza problemi. Il suo scopo è quello di riempire il vuoto che si è lasciato dietro quando il piccolo compensatore di quota, noto come asta di misurazione dell’aneroide, è stato rimosso dalla fusione della M4MV a metà degli anni ’70. Non sono a conoscenza di eventuali problemi negativi derivanti dalla sua assenza, e in realtà aumenta leggermente la capacità della vasca di galleggiamento, che può essere sufficiente a scongiurare la fame di carburante in condizioni altrimenti marginali.

Sembra che il carburatore funzioni come previsto. Se è calibrato correttamente, scoprirete quanto può essere versatile un Quadrajet. Può offrire una sensazione di fluidità che imita EFI in condizioni di guida normali, ma che vi fornisce il famigerato “lamento a quattro canne” che gli hobbisti amano.

Roba A ’76 455 In A ’70 GTO

Sono un fedele abbonato di HPP fin dai primi anni ’80. La mia cabriolet GTO del ’70 era dotata di una 455 e da allora è stata sostituita con una 400. Ho messo le mani su una 455 uscita da un Gran Premio del ’76 o da Catalina. Questo motore funzionerà nella mia Capra (campana e supporti motore)? Posso mettere le vecchie testate, i collettori di aspirazione e di scarico di una serie del ’70? Grazie!
Bryan Plummer

Jackson, MS

Paul Spotts risponde:

Ho anche ricevuto HPP fin dai primi giorni di Thunder Am. La risposta alla tua domanda è sì, in quanto tutti i 455 sono forati e filettati per tutte le combinazioni di montaggio del motore. In altre parole, il 455 accetta i primi supporti a due e più tardi a tre bulloni.

È necessario ricercare quali supporti del motore sono sul blocco 400 in questo momento. Il ’70 455 utilizzava il sistema a tre supporti, che era nuovo per il ’70. Il ’70 400 ha usato il primo sistema a due bulloni. Non solo i supporti sono diversi, ma anche le staffe del telaio sono diverse e non si scambiano tra loro. È ancora possibile utilizzare i supporti a due bulloni sul 455, se il 400 li ha installati. In altre parole, è possibile utilizzare il sistema in auto, purché tutto sia allineato correttamente. La Pontiac è uscita con un sistema di montaggio più robusto, con i nuovi motori della nuova for-’70 che avevano più coppia.

Inoltre, tenete presente che non è più necessario un blocco da 455 per ottenere più centimetri cubi, in quanto i kit di accarezzamento permettono di aumentare lo spostamento di un blocco da 400 a 495 ci!

Il blocco base di Pontiac della metà degli anni ’60 ha gli stessi parametri per consentire l’interscambio delle coperture di cronometraggio, delle teste e così via. Con la vostra auto, prendete seriamente in considerazione o il corretto blocco WA (trans manuale) o YA (auto trans) codificato ’70 o un blocco di ricambio di servizio. Questi sono difficili da trovare e possono essere costosi. La vostra GTO era originariamente un 455 principale a quattro bulloni con 64 teste di colata e l’unico 455 Pontiac ad alta compressione prodotto. Una GTO convertibile del ’70 con il motore 455 opzionale è abbastanza collezionabile al giorno d’oggi, e la maggior parte dei proprietari la stanno mantenendo il più originale possibile.

Un altro suggerimento è quello di usare il vostro blocco del ’76 e di usare le guarnizioni della testa in Felpro come modello, poi lavorare a macchina o macinare gli smussi del blocco. Questo permette alle teste di scorrere di più poiché il blocco ’76 potrebbe non averle. Se il blocco è annoiato 0,060, non è così critico, ma sarà d’aiuto. Si può guardare un blocco ’68-’70 350 HP 400 per vedere come sono gli smussi.

Installerei anche le aste forgiate, i pistoni KB in piatto e l’estremità superiore di serie (teste #64, aspirazione ’70, Q-jet, e così via). I pistoni KB in piatto (ora pistoni Icon) consentiranno di pompare il gas con le teste ad alta compressione. Per questa combinazione, di solito raccomando una camma Comp Cam XE a rullo idraulico 236/242, ma il Q-jet deve essere modificato per la durata utilizzata. Tenete presente che questo è per i pistoni a disco e la compressione inferiore, ed è gas pompa borderline per alcune aree (qualità e ottano del gas della pompa).

Per chi ha un budget limitato e sicuramente pompa il gas, la tipica camma di tipo RA IV funzionerebbe bene. Anche questo richiede la modifica del Q-jet per una maggiore durata. Ho anche usato sia la 4.250 che la 4.500 corsa (sia fusa che forgiata per la 4.250-4.500 è forgiata) con pistoni a disco (se si usano le 64 teste) per fare il vostro 455 a 461 a un motore 495-CID, a seconda dell’alesaggio finale e della corsa. Più corsa è più coppia per la vostra pesante (oltre 4.000 libbre) GTO. Quindi, come vedete, avete molte, molte scelte.

Shaker Per A 403 Olds

Il mio ’79 ha una Olds 403, e ho qualche idea per questo motore Olds. Preferisco un Edelbrock 7111 a un 3711, e ho uno shaker scoop precedente, un Barnum 491982 che si allinea sul filtro dell’aria 403 di serie. Potrei però aver bisogno di un elemento filtrante più corto. Qualcuno ha mai usato una configurazione simile con uno shaker prima d’ora?
Chris Hohenfels

Poughkeepsie, NY

Rocky Rotella risponde:

Benvenuti nel meraviglioso mondo di Pontiacs! Il collettore di aspirazione Edlebrock Performer per il piccolo blocco Olds (PN 3711) è generalmente considerato un’unità di ricambio a magazzino, che consente di utilizzare il gruppo Shaker di fabbrica e di posizionarlo nella posizione corretta. Secondo il sito web della Edelbrock (www.edelbrock.com), è più efficace se utilizzato fino a 5.500 giri/min. Il Performer RPM per i piccoli blocchi Olds (PN 7111) è circa 2 pollici più alto dell’unità di serie o del Performer, ed è progettato per funzionare fino a 6.500 rpm. Come avete trovato, non permette l’uso del gruppo Shaker di serie senza modifiche.

Ci sono alcuni kit di drop-base sul mercato appositamente progettati per mantenere lo shaker del secondo Gen Trans Am nella posizione di stock. Per quanto ne so, tuttavia, entrambi sono progettati per l’uso con la Pontiac V-8, ma possono essere modificati per adattarsi alla Olds V-8. Potete saperne di più contattando Blocker’s Performance all’indirizzo www.blockersperformance.com o WFO Performance Works all’indirizzo WFOTECH@comcast.net. Se credete di aver già acquistato tutto ciò di cui avete bisogno per replicare un kit di questo tipo, allora potreste usarli come esempio per raccogliere idee su come realizzare il vostro.

In forma di stock, il 403 Olds non è generalmente considerato come un avvolgitore alto. Non so quali modifiche avete fatto al motore, ma se è vicino al magazzino, potrebbe non esserci molto da guadagnare quando si usa il Performer RPM rispetto al Performer di base. Se la vostra combinazione è tale che il motore continuerà a produrre una potenza superiore a circa 6.000 giri al minuto, allora un Performer RPM potrebbe fare al caso vostro. Se il vostro motore verrà fatto funzionare ad un massimo di 5.500 giri/min o meno, allora lo sforzo di installare un Performer RPM e di modificare un filtro dell’aria per adattarlo potrebbe non essere utile.

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