1981 Pontiac Trans Am Restauro e altro – Domande

Domande e risposte tecniche

Vedi tutti i 1 fotoswpengineWordsDec 30, 2009

Come le teste di fresatura influenzano il sollevamento della valvola

Sto restaurando un T/A dell’81. Il 301 era consumato, così ho costruito un ’77 0,030-over-400 con una camma di sollevamento da 243 gradi di durata/0,486-inch-lift cam, una presa Performer, un carburatore da 800-cfm, e testate. Ho portato e lucidato le testate e l’aspirazione, e ho portato e lucidato le testate. Ho testate da 100cc 6X e ne ho rasato 0,050 pollici. Questo ha reso il sollevamento sulla camma 0,536 pollici? Rasando le testine, la camma si è svegliata e la risposta dell’acceleratore è ottima. Le valvole di serie Pontiac sono abbastanza forti per questo sollevamento?

Ho un Turbo 400 trans. Di quale convertitore di stallo ho bisogno? Quale marcia posteriore funzionerà meglio per il 95% della strada? Grazie per le informazioni.

Rodney Gilder

Via Internet

Jim Taylor risponde:

La “rasatura” o le teste dei cilindri di fresatura non aumentano la portanza delle camme. Capisco, però, come si ottengono questi valori. La vostra auto ha un’alzata di 0,486 pollici, quindi avete pensato che avvicinando i perni e le valvole del bilanciere al ponte e alla camma per mezzo del mulino da 0,050 pollici, avreste aumentato l’alzata delle valvole di 0,050 pollici. Anche se 0,486 di sollevamento più 0,050 equivale a 0,536, non funziona in questo modo.

Se l’alzata del lobo della vostra camma è 0,324 e utilizzate un bilanciere con rapporto 1,5:1, l’alzata lorda della valvola sarebbe 0,324 x 1,5 = 0,486. Lo stesso alzata del lobo con un bilanciere 1,65:1 sarebbe 0,324 x 1,65 = 0,535. Se si macina 0,050 o 0,100, è possibile che sia necessario accorciare la lunghezza dell’asta di spinta di tale importo. Qualsiasi fresatura delle teste, del piano di blocco o modifica delle parti del treno di valvole richiede la verifica della geometria del treno di valvole, che viene corretta con la lunghezza dell’asta di spinta. Le teste di fresatura possono anche causare che i bulloni della testa siano troppo lunghi.

La camma di durata di 243 gradi che avete elencato è enorme per la strada. L’unica molla della valvola Pontiac che potrebbe funzionare sarebbe R/A-IVs-speak con il produttore della camma per ottenere le molle corrette. E’ sempre meglio acquistare un kit di camme che includa sollevatori e molle.

Un collettore Performer viene applicato in modo errato con i vostri cubi, camme e carburatore. Sceglierei un Performer RPM o Torker II. Un rapporto di trasmissione di 3,55 con un convertitore 2.600-2.800-stallo funzionerà bene con il vostro combo. Grazie per la vostra domanda.

Quando ho bisogno di un Four-Link?

Non mi chiedo quali siano le differenze tra i quattro collegamenti, le scale a pioli o le molle a balestra, ma quanto sia coinvolto nella conversione e quando sia necessario. Se voglio una sospensione a quattro maglie o una sospensione a scaletta, è davvero necessario tagliare i pianali e spostare il serbatoio del gas nel bagagliaio, come ho sentito dire? Inoltre, sono necessari questi kit di framerail ristretti che ho visto, o è possibile farne uno mantenendo il baule, il sedile posteriore e il serbatoio del gas tutti dove sono? Mi è stato detto che non si deve installare un quattro-link sui framerail di scorta. È vero?

Un’altra domanda: quanta potenza deve avere un’auto prima che sia necessaria una di queste configurazioni? È utile in curva o solo per ridurre il saltellamento? Se metto un 428 nella mia Firebird del ’68 e faccio comunque sostituire le framerail nel restauro, devo scegliere una quattro-link? Grazie.

David

Primavera, TX

Rocky Rotella risponde:

L’uso previsto della vostra particolare applicazione e il vostro budget complessivo detteranno il tipo di sospensione posteriore che finirete per avere nella vostra Firebird.

Le barre per scale sono tipicamente associate alle applicazioni di dragracing. Consistono nel collegare saldamente un asse posteriore alle traverse, che trasferisce tutto lo slancio in avanti al corpo immediatamente dopo il lancio, causando il sollevamento del muso e l’impianto delle gomme posteriori. A causa del loro design rigido e della limitata gamma di movimento, le barre della scala tendono ad irrigidire notevolmente la corsa, diminuendo in ultima analisi la capacità di affrontare le curve.

Una configurazione a quattro collegamenti è progettata per massimizzare la trazione mantenendo la posizione dell’asse posteriore sotto il veicolo in una miriade di condizioni. Utilizza due solidi collegamenti per lato e tipicamente include un ammortizzatore coilover, che migliora la qualità di guida, fornendo al tempo stesso un controllo relativamente buono dell’asse durante le manovre ad alta velocità.

Entrambi i progetti possono combattere l’officina delle ruote che risulta quando l’asse di un’auto a foglia-molla si “avvolge”, ma si tratta di una funzione secondaria. Un kit di framerail ristretto è necessario in entrambi i casi solo se le gomme che si desidera utilizzare sono più larghe di quanto gli alloggiamenti originali consentiranno. Quindi, è possibile che non sia necessario spostare il framerail, il serbatoio del gas o il sedile posteriore quando si installano le barre della scala o un kit di quattro collegamenti.

Ci sono innumerevoli opzioni disponibili per la vostra candidatura, e ho parlato con Dave all’indirizzo www.pro-touringf-body.com per avere le specifiche di quelle per la vostra Pontiac. Mi ha detto che, mentre alcuni kit per scale e kit a quattro collegamenti sul mercato possono sostenere di non richiedere alcuna modifica al telaio o al pianale durante l’installazione, alcune modifiche sono in definitiva necessarie per installare correttamente l’uno o l’altro dei due tipi nella vostra Firebird per massimizzare lo sforzo, e questo è qualcosa che lui incoraggia.

Nella sua esperienza, una sospensione a quattro bracci diventa un’opzione nel punto in cui le molle a balestra posteriori di una particolare combinazione devono essere così rigide per controllare la potenza che iniziano a influenzare negativamente il comfort di guida – e questa è una preferenza personale. Dice anche che è disponibile un’ampia varietà di balestre e che gli ammortizzatori regolabili hanno dato loro nuova vita. Ciò che qualche anno fa era troppo rigido è reso molto più tollerabile con la moderna tecnologia degli ammortizzatori.

Quando si considera il costo, un kit di qualità per la molla della foglia posteriore come quello disponibile presso un’azienda come www.pro-touringf-body.com parte da meno di 400 dollari, e si può scegliere tra un numero qualsiasi di opzioni di ammortizzatori che forniscono un’eccellente trazione e una qualità di guida tollerabile. L’aggiornamento a un kit di scaletta o a un kit di quattro collegamenti costerà probabilmente diverse centinaia (e forse qualche migliaio) di dollari per il kit e la manodopera per installarlo.

Qualunque sia il percorso che decidete di fare, assicuratevi di consultare un costruttore di telai professionista. Egli discuterà con voi tutte le opzioni possibili per farvi comporre al meglio il vostro telaio.

Come posso sostituire il mio parabrezza?

Attualmente sto lavorando su una LeMans del ’68 e sto sostituendo il parabrezza anteriore e posteriore. Il denaro è ovviamente un problema, quindi vorrei provarci io stesso.

Mi chiedo se qualcuno può darmi qualche consiglio su come preparare e installare correttamente i nuovi parabrezza. Ho letto di diverse tecniche, come l’utilizzo di primer epossidici a uno o due passaggi per preparare i canali e diversi tipi di adesivi, come il nastro butilico o i tradizionali adesivi per parabrezza neri. Qualsiasi aiuto o commento sarebbe molto apprezzato. I canali anteriore e posteriore sono in buona forma, senza problemi di ruggine o deformazioni. Grazie!
Chris Bolton

Via Internet

Melvin Benzaquen risponde:

L’installazione del vetro anteriore e posteriore sul vostro LeMans richiede alcuni passaggi per garantire un risultato solido e senza perdite, e l’installazione del vetro anteriore e posteriore è più o meno lo stesso processo.

Iniziare con la levigatura o con il filo metallico che ruota i canali di vetro (alias pinchweld) fino a quando non è perfettamente pulito da qualsiasi vecchio sigillante per fornire una superficie solida. Se incontrate della ruggine, dovrete occuparvene prima di procedere. Assicurarsi che la superficie sia completamente piatta.

Una volta che i canali sono puliti e pronti, è necessario applicare un primer nero. Ad esempio, 3M realizza un primer nero con PN 08684 o 08686. Spruzzare i canali e lasciarli asciugare per almeno cinque minuti con una temperatura ambiente di 70 gradi. Temperature più fredde richiederanno un tempo di polimerizzazione più lungo.

Prendete il bicchiere e capovolgetelo in modo che l’interno sia rivolto verso l’alto. Pulire il vetro con un detergente per vetri di buona qualità e asciugamani nuovi. Questo passo è importante per due motivi. Uno è che ora è più facile pulire le aree difficili da raggiungere. L’altro è che il sigillante uretanico ha bisogno di una superficie pulita e priva di olio per potersi attaccare. Non si vuole scoprire che il parabrezza non si attacca o perde solo perché non è stato pulito.

Utilizzare un adesivo uretanico per parabrezza automobilistico di alta qualità come il 3M PN 08693. Viene fornito in contenitori da 10,5 once e richiede un applicatore a calafataggio. Tagliare la punta ad angolo, in modo che l’apertura sia leggermente più stretta del canale. Applicare una perlina solida intorno ai canali dove il vetro si poserà. Lasciare indurire per 10-15 minuti una volta che è sul canale.

Il nastro butilico non è più consigliato per l’installazione su vetro. Il nastro butilico può contenere, nella migliore delle ipotesi, solo 60 libbre per pollice quadrato. L’adesivo uretanico può contenere 600 libbre per pollice quadrato e ha qualità di sigillatura molto migliori.

Dopo il tempo di polimerizzazione di 15 minuti, stendere il vetro in modo uniforme sulla superficie del canale, quindi assicurarsi che il fondo poggi sui blocchi di regolazione del parabrezza. Spingere delicatamente ma saldamente il vetro verso il basso in modo che si appiattisca. Dovreste vedere l’uretano appiattirsi intorno al perimetro del vetro quando fate questo. Prima di chiudere le porte, assicurarsi che almeno una finestra sia abbassata. Questo per evitare che la pressione che si crea quando si chiude la porta con le finestre chiuse possa far saltare via il vetro dalla superficie. Potreste non vederlo, ma si presenterà in seguito come una perdita.

Dopo 24 ore, controllare la tenuta del vetro; se tutto va bene, si possono installare le modanature di rivelazione. Se c’è un eccesso di sigillante che cola all’interno, questo può essere accuratamente tagliato con una lama di rasoio a lama singola.

Buona fortuna per l’installazione e grazie per i complimenti!

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