1984 Chevrolet Corvette e Sospensione posteriore indipendente

Il montaggio di un rifacimento della vette può essere più facile di quanto si pensi. Oppure no.

Vedi tutte le 12 fotoDrew HardinwriterApr 1, 2001

Perché l’incertezza in questo sottotitolo di storia? Un compito è fattibile o no, giusto? È facile o difficile, no?

Beh, no.

A seconda di chi si parla, il montaggio di una sospensione posteriore indipendente (IRS) in un’asta da strada è un processo abbastanza semplice che un ragazzo pratico con buon senso comune e capacità di saldatura può realizzare, oppure è così difficile che dovrebbe essere lasciato solo ai professionisti del telaio.

Vedi? Non è esattamente un consenso.

Ecco cosa possiamo dirvi con assoluta certezza: Diverse aziende producono kit e/o sottotelai che permettono di sostituire le sospensioni posteriori di serie delle vostre aste stradali con l’IRS di una Corvette. L’utilizzo di una Vettes rearend, a differenza della più tradizionale Jag IRS, ha i suoi vantaggi. Dopo di che, l’acqua diventa piuttosto torbida. Quindi, prima i fatti, poi altre opinioni, e lasciamo decidere a voi se volete affrontare un progetto come questo.

Perché il fisco?

Non si può negare l’appello di un ritorno indipendente. Tutte quelle parti in movimento hanno un aspetto semplicemente fantastico. E se siete seriamente intenzionati a migliorare la maneggevolezza delle vostre aste, cosa c’è di meglio da mettere tra le gomme di un rearend di auto sportive? Un sistema IRS installato correttamente pianterà le vostre carni posteriori come nessun assale solido può, poiché permette ad ogni pneumatico di seguire il manto stradale individualmente. Entrambi gli pneumatici mantengono una base solida e consistente, anche se uno si immerge in una buca, per esempio. Non si ottiene l’altalena di azione/reazione di un asse solido. Anche l’altezza di marcia e la qualità di guida possono migliorare, soprattutto se si sceglie un sistema che aggiunge all’equazione degli ammortizzatori coilover regolabili. Per quanto riguarda le sospensioni della tarda Corvette, la maggior parte è d’accordo sul fatto che i reali benefici derivano dall’aggiunta di queste ultime all’anteriore e al posteriore.

Vette Specs

Se si installa un’attrezzatura originale IRS (al contrario di un assemblaggio fabbricato aftermarket) su un’auto ad asse solido, la Corvette rearend è molto più popolare della Jaguar, un tempo amata. Gli assemblaggi sono più abbondanti rispetto alle Jaguar rearend, e i cuscinetti e le guarnizioni di ricambio simili ai pezzi di ricambio sono molto più facili da trovare, in quanto la Vette utilizza un differenziale Dana. I posteriori della Corvette completamente in alluminio sono più leggeri delle Jaguar in acciaio (da 200 a 250 libbre per la Chevy contro i 350-400 della Jaguar). Sono anche più economiche. A seconda di dove ci si trova nel paese, una Corvette C4 (da 84 a 96) può essere acquistata da un cantiere di demolizione per soli 300-500 dollari. Alcuni costruttori di canne da pesca potrebbero voler acquistare un’intera Corvette per recuperare non solo il rearend ma anche le sospensioni anteriori, il motore, il trans, il computer del motore e così via.

Una Vette IRS ha i suoi limiti. Se la vostra auto eroga più potenza di, diciamo, un LS1 o LT-4 small-block (nel * quartiere di 350 CV e 350 libbre-ft di coppia), si può essere meglio con un rearend più robusto, come un 9 pollici. Avrete bisogno di fabbricare un nuovo albero motore per accoppiare la parte posteriore a qualsiasi trans che si utilizza. Youre anche limitato nella scelta delle ruote a causa delle dimensioni dei rotori dei freni. I rotori da 12 e 13 pollici utilizzati sul C4 rearends non eliminano nulla di più piccolo di ruote da 16 pollici, e anche alcuni 16 non si adattano. Se dovete correre 15s e volete ancora la Corvette IRS, potete optare per il vecchio C3-style rearend, che ha freni più piccoli. Ma non tutti i kit si adattano a questo assemblaggio più stretto.

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Il che solleva la questione della larghezza. Un asse posteriore da 84 a 89 C4 è di 62,5 pollici dalla superficie di montaggio del pneumatico alla superficie di montaggio del pneumatico. Gli assi da 90 a 96 sono più larghi di -inch. Molte auto con parafango e scatola da scarpe possono facilmente accogliere questa circonferenza senza ridimensionare le traverse o la parte posteriore stessa. Ma provate a mettere lo stesso rearend sotto un hot rod di 32 o simili dimensioni e le vostre gomme posteriori potrebbero sporgere come le orecchie di una caraffa.

Opzioni? C’è la più stretta C3 rearend, oppure è possibile avere i semiassi del modello tardivo ristretti per adattarsi alla vostra applicazione. Un paio di produttori di kit Corvette IRS offrono traverse e/o staffe progettate appositamente per i telai più stretti. Un’azienda, Progressive Automotive, produce un gruppo completo di sottotelaio specifico per queste auto più strette.

Ma un altro specialista di telai si rifiuta categoricamente di realizzare un kit Corvette IRS per tutto tranne che per le auto più nuove o con parafanghi grassi, dicendo che il processo di restringimento influisce negativamente sulla geometria delle sospensioni. Se le lunghezze del forcellone oscillante diventano troppo corte si possono sviluppare problemi di campanatura, avverte Steve Brownfield della Art Morrison Enterprises. Le gomme non vogliono rimanere piatte a terra.

Anche allora, GM ha allungato i semiassi da 13 pollici sui modelli C3 a 18 pollici sui modelli C4 per combattere le vibrazioni, dice Mike Jonas di Freni in acciaio inossidabile. La sua azienda è specializzata in pinze, rotori e altri componenti necessari per far funzionare una Vette. Se si accorciano i semialberi si rischia di farli perdere l’equilibrio. Ecco che se ne va il tuo viaggio tranquillo, dice Mike.

E così iniziano i disaccordi tra i fornitori di supporti IRS per il retrofit.

Ci sono due modi per accoppiare una Corvette IRS con i kit di staffe per le aste da strada che si attaccano ai telai esistenti, e clip a saldare che sostituiscono il retro del telaio. Delle tre aziende con cui abbiamo parlato, una è caduta solidamente nel campo delle staffe, un’altra solidamente nel campo a saldare, e una terza ha usato entrambe.

Dove trovare Em

La Southern Californias Flat Out Engineering ha realizzato kit di montaggio su staffe che erano praticamente limitati ai classici autocarri Chevy e Ford fino a quando non ha recentemente prototipato sistemi di montaggio per autovetture Ford pre e post guerra. (Uno dei prototipi per una berlina Ford Tudor 48 Ford è mostrato in questa storia.) Altri kit sono sulle tavole da disegno, compresa una versione per i camion Chevy 60-72. I kit Flat Outs includono tutte le traverse e le staffe necessarie per installare un assale C4, e si può scegliere di mantenere le sospensioni a foglia trasversale di serie o di sostituirle con coilovers. I kit Flat Out possono essere bullonati o saldati sul telaio esistente, a seconda dell’applicazione. I prezzi al dettaglio per i kit Flat Outs variano da 590 dollari per un kit che utilizza la molla a balestra di serie a poco più di 700 dollari per un kit coilover (esclusi gli ammortizzatori). Flat Out può fornire un setup IRS C4 con un Dana 36 (usato nelle Vettes con cambio automatico) o Dana 44 (per i trans carsa manuali è la scelta migliore), per un prezzo che va da $1.000 a $1.200, ma fareste meglio a trovare il vostro, dice Flat Outs Don McNeil, e questo costo non include la spedizione. Una Vette IRS può essere relativamente leggera nel mondo delle sospensioni, ma non sul vostro camion UPS locale.

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La Art Morrison Enterprises nello stato di Washington produce una clip posteriore a saldare che sostituisce il retro di un telaio per auto a parafanghi grassi con componenti che sono amichevoli con i componenti di un assale Corvette 84-87, dice Brownfield. La clip è realizzata in framerails tubolari 2×4 piegati a mandrino che eliminano i supporti a foglia trasversale e possono invece adattarsi alla scelta dei costruttori di coilovers. Il prezzo al dettaglio della clip a saldare è di 1.025 dollari, esclusi gli ammortizzatori. Il cliente Morrison deve fornire il proprio gruppo IRS.

Progressive Automotive, con sede in Ohio, utilizza entrambi i tipi di montaggio per i suoi kit IRS posteriori Sweet Ryde. I kit Sweet Ryde si adattano a un’ampia varietà di auto e camion, che vanno dai Ford e Chevys dell’anteguerra, alle scatole da scarpe e alle Ford e Chevys degli anni ’30, alle Plymouth, alle Willys e persino ai camion Dodge. I kit della società utilizzano l’intera gamma di Corvette IRS, dai primi indipendenti del 1963 fino alle C4. I coilover Aldan sostituiscono la molla a balestra trasversale di serie. Tutti i kit IRS di Progressive Automotive richiedono la saldatura, poiché non ci fidiamo di dadi e bulloni, dice il presidente Bob Shetrone. I kit hanno un costo che va da 1.250 dollari per un semplice kit di staffe che si saldano al telaio a 2.750 dollari per un gruppo sottotelaio per auto più strette. Mentre l’azienda può fornire anche le versioni Dana 36 degli assemblaggi C4, il costo va da 1.250 a 1.300 dollari per l’IRS. Per i vostri soldi, però, otterrete un riepilogo che è garantito per essere completo, dritto e funzionante, non una garanzia che si trova al massimo nei cantieri di demolizione.

Fai da te contro DIFM

E la domanda del fai-da-te contro il fai-da-te per me? Tutti i nostri * esperti concordano sul fatto che un’installazione IRS non è la tipica installazione da weekend. Tenete a mente che state pasticciando con le sospensioni dei vostri veicoli. Se volete scusare il gioco di parole, molto dipende dal vostro lavoro, dalle vostre preziose lamiere per auto alla vostra sicurezza personale. Si dovrebbe essere estremamente sicuri, per non parlare di meticoloso, nella vostra capacità di tagliare, montare e saldare i pezzi correttamente. Se si è una misura cinque o sei volte e tagliare una sola volta tipo di ragazzo, si dovrebbe essere in grado di gestire questo, dice Shetrone dei suoi kit.

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Art Morrisons Brownfield non è d’accordo. La sua azienda vende l’intera clip posteriore con traverse e staffe già fissate professionalmente per ridurre la possibilità di errore. E la maggior parte dei suoi clienti sono professionisti del telaio che fanno il lavoro per i loro clienti. Questo lavoro non è così facile come può sembrare, ci dice. Non è realistico dire che una persona moderatamente qualificata può farlo.

Le foto del prototipo di sistema per auto del dopoguerra di Flat Outs vi daranno un’idea del lavoro necessario per l’installazione di un kit di staffe. Guardatele e misurate i compiti in base alle vostre capacità e alla vostra esperienza. Potete vedere i passi necessari per montare un kit Progressive Automotive IRS su una berlina Ford 38 sul sito web dell’azienda: www.progressiveautomotive.com.

Considerate anche questo: Quello che abbiamo trattato qui è il semplice atto di fissare il gruppo IRS al telaio. Non abbiamo ancora parlato di tutte le operazioni necessarie per la corretta configurazione del telaio, dalla regolazione dell’altezza di marcia alla centratura della ruota e del pneumatico nel passaruota. E per quanto riguarda la vostra auto? Avrà bisogno di modifiche al pavimento? Un nuovo serbatoio della benzina? Un nuovo serbatoio della benzina? Come dice una delle nostre fonti, un titolo migliore per la vostra storia è probabilmente Opening a Can of Worms.

In caso di dubbi sull’installazione o sulle relative procedure, trovate un professionista che svolga il lavoro. Una qualsiasi delle aziende qui menzionate può indirizzarvi verso un professionista locale. Progressive Automotive ha anche un elenco di rivenditori/installatori a livello nazionale sul suo sito web, in modo da poter acquistare il kit e farlo montare nello stesso posto.

Costi di installazione

Abbiamo chiesto a uno dei concessionari di Progressives, Don Lemke di Sweet Ryde Unlimited a Mesa, Arizona, di darci un’idea di quanto costerebbe un’installazione professionale. Lo sentivamo fare un respiro profondo al telefono. Questo dipende da tante cose, ha cominciato lui. In che condizioni è la macchina? Abbiamo già fatto questo tipo di auto prima o lo stiamo facendo per la prima volta? Sappiamo dove sono i centri delle ruote? Stai usando uno degli assi stretti e vecchi o uno moderno e più largo? E la lista delle domande è andata avanti da lì.

Il risultato di Lemkes è stato questo: In condizioni ideali significa che ha fatto una macchina come la tua prima, può facilmente rimuovere la roba vecchia, e ci vorranno circa otto ore di lavoro per ottenere il lavoro giusto. Il suo negozio costa 40 dollari all’ora. Se ci sono altri lavori da fare, potrebbe volerci anche una settimana, ha ammesso. Fate voi i conti.

Ricordate, costruire il telaio delle vostre aste da strada è come costruire le fondamenta della vostra casa, ha detto Lemke. Deve essere fatto bene perché tutto il resto funzioni e perché tu ne sia felice. Un buon consiglio da considerare mentre meditate sulle vostre scelte di installazione IRS.

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