1985 Dodge Dart – Avanti con la potenza 318! Parte 2

Grave performance di strada da “Overlooked Smallblock” di Chrysler

Vedi tutte le 1 fotoSteve DulcichwriterSep 1, 2000

Ricapitolando dal mese scorso, la nostra ricerca del potere 318 è stata ispirata dalla necessità. Avevamo un 318 costruito a buon mercato nel nostro autista quotidiano Dart. Il Dart è stato rispettosamente veloce, con un minimo di 15s a più di 90 mph, anche con la superstrada 2.73:1 sul retro, ed è stato abbastanza economico per correre ogni giorno nel traffico di Los Angeles. Le cose andavano bene, e siamo rimasti soddisfatti – fino a quando quel ragazzino con i pantaloni larghi su una nuova Lexus GS-400 non ha fatto saltare le porte del nostro Mopar e ce le ha fatte grattare via dal marciapiede. È stato un po’ umiliante, ma guardando le statistiche, non mi sorprende. La Lexus da 48.000 dollari ha una Lexus da 300 CV, doppia camma in testa, V8 a iniezione di carburante. Le prestazioni da 0 a 60 nella gamma alta di cinque secondi sono sufficienti per gestire la maggior parte delle muscle car a blocco. La nostra Dart aveva una 318 318 da 100.000 miglia affilata a mano, un set di teste a due barili con valvole a snodo dell’85, ed era leggermente cosparsa di pezzi di ricambio. Per quanto fosse una combinazione banale, abbiamo pensato che con alcune modifiche, il nostro 318 avrebbe potuto essere costruito in modo da non dover più maneggiare quel razzo di riso la prossima volta.

Il nostro piano era semplice: avremmo usato un po’ più di camme (le moderne Comp Cams Xtreme Energy idrauliche in una durata giornaliera di 268/280 gradi) e avremmo aggiornato le testine e l’induzione. Lo scambio delle camme è stato delineato nel numero del mese scorso, e ha aumentato la potenza del nostro 318 di 15 cavalli per le ruote posteriori. Questo è stato un guadagno rispettabile, aggiungendo il 711/42 per cento in più di potenza al 318 rispetto alla nostra combinazione di base. Considerando che il motore aveva già una camma ad alte prestazioni non molto più mite dello stick della Comp, il cambio della camma da solo è stato utile. Tuttavia, il cambio della camma era solo un passo preliminare per quello che sarebbe stato il prossimo passo: un set di testine Edelbrock ad alto flusso per sostituire i nostri stocker 318 a valvole piccole dell’85.

Giochi di testaCome abbiamo coperto il mese scorso, la nostra 318 è stata costruita utilizzando i pezzi di due 318s spazzatura, un blocco della polizia di 100.000 miglia ’84 con un’usura accettabile del foro, e un set di pistoni e teste di un blocco dell’85 logoro. Le teste 318 dell’85 (#302) sono state un radicale allontanamento dalle precedenti 318, caratterizzate da camere di combustione chiuse a combustione rapida e da porte a vortice. Queste teste hanno mantenuto le piccole dimensioni della valvola di aspirazione da 1,78 pollici e della valvola di scarico da 1,50 pollici usata in tutte le precedenti 318 2V. L’uscita che ottenevamo con il nostro motore attraverso valvole così piccole suggeriva che si trattava di fusioni decenti. Mopar Performance ha fatto dei test utilizzando queste stesse fusioni, modificate con valvole di aspirazione da 1,88 pollici più grandi da 1,60 pollici della 360, e ha scoperto che hanno superato le prestazioni di una 360casting sul loro motore di prova 318 mild. Nel nostro caso, con le valvole piccole, abbiamo pensato che le testine fossero il principale fattore limitante per ottenere prestazioni dalla nostra 318.

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Anche se non è una novità sul mercato, le teste in alluminio Edelbrock sono diventate un aggiornamento popolare sui piccoli blocchi Mopar. Con un prezzo di circa 1200 dollari, non sono a buon mercato, ma neanche scandalosamente costose. Se è la performance che si vuole, salire di livello nelle teste di cilindro è il posto principale per ottenere risultati. Certo, si possono ottenere prestazioni eccellenti con i getti di produzione modificati, ma con la ricostruzione completa e poi il porting richiesto, i costi possono rapidamente aumentare per soddisfare, o superare, il costo dei getti Edelbrock nuovi di zecca.

Sommali: Le teste Edelbrock hanno il vantaggio di essere realizzate in alluminio leggero; hanno nuove guide in bronzo; nuove valvole di aspirazione da 2,02 pollici in acciaio inox da 1,60 pollici; un lavoro di valvola ad alte prestazioni; molle della valvola ad alte prestazioni; sono lavorate e dotate di guarnizioni positive dello stelo della valvola; le porte e le vasche sono già state aperte e rimodellate per un flusso elevato; e la camera è stata riprogettata in una configurazione chiusa per il quench. A differenza di quanto avviene con una serie di teste di sfasciacarrozze, le teste Edelbrock, essendo nuove, sono pulite, hanno i ponti piatti, non sono incrinate, hanno altezze di valvola uguali senza valvole affondate, e portano le sedi delle valvole temprate tutto intorno. A meno che non si possieda un’officina meccanica e si possa portare come un professionista, sarà difficile avvicinarsi a tutte queste caratteristiche con un set di calandre in ghisa per il prezzo.

Anche così, non abbiamo potuto fare a meno di apportare alcune piccole modifiche alle teste di Edelbrock (vedi Sidebar 1), migliorando ulteriormente il flusso.

Aggiornamento dell’induzioneLungo con le teste Edelbrock, abbiamo sentito che sarebbe stato necessario un cambiamento nei collettori di aspirazione per ottenere il massimo dal combo. Il nostro motore di base è stato realizzato con un collettore Edelbrock Performer, che funziona bene con le piccole porte del magazzino 318. Il Performer standard ha dei corridori relativamente piccoli, che si adattano alle piccole dimensioni delle porte delle teste 318. Andare alle teste Edelbrock, con le loro aperture delle porte più grandi, richiederebbe un adeguato upgrade nel collettore di aspirazione per una combinazione ben assortita. Edelbrock raccomanda il loro collettore Performer RPM a due piani ad alte prestazioni per l’uso con queste teste, quindi questo è quello che abbiamo scelto.

Sfortunatamente, il Performer RPM viene fornito solo in una configurazione a flangia quadrata di carburatore, il che significa che non saremmo in grado di far funzionare il nostro carburatore Thermo-Quad spreadbore. Abbiamo utilizzato un carburatore Federal Mogul/Carter 750 CFM Competition Series AFB, che ha dimostrato di funzionare molto bene in questa applicazione. Edelbrock offre carburatori della serie Performer simili, basati sull’AFB, che probabilmente produrrebbero risultati comparabili.

La sostituzione della testina si è rivelata un lavoro inferiore rispetto alla sostituzione delle camme effettuata in precedenza. Con la parte superiore spenta, abbiamo avuto la possibilità di dare un’occhiata ai fori della 318. Con 40.000 miglia dalla revisione, non sapevamo cosa aspettarci, anche se il basso consumo di olio e il basso consumo d’olio suggerivano che gli anelli fossero a tenuta. Una volta che la luce del giorno ha colpito i cilindri, abbiamo scoperto che i cilindri avevano un aspetto magnifico. Usando il metodo non scientifico di sentire con un dito la cresta nella parte superiore dell’alesaggio, i fori non si erano quasi mai usurati nonostante il chilometraggio da quando erano stati affinati. Da notare che gli anelli di molibdeno sono adatti per i fori.

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L’avvitamento delle teste di Edelbrock non è diverso dall’installazione di un set di serie, tranne per il fatto che richiede quattro, piuttosto che due, bulloni a testa lunga. Edelbrock fornisce due lunghi bulloni di qualità ARP con una testa esagonale ridotta. Dato che stavamo comunque riutilizzando i bulloni a testa esagonale di scorta, abbiamo preso due lunghi bulloni di scorta da un altro motore, in modo che tutti i bulloni a testa vanno con la stessa presa. Dato che le teste sono in alluminio, e molto più morbide dei bulloni a testa esagonale in acciaio, sono necessarie rondelle temprate per evitare che i bulloni scavino nelle teste. L’omissione delle rondelle causerà danni alle teste, oltre a far perdere le letture di coppia. Abbiamo appena ricevuto dal negozio di ferramenta alcune rondelle temprate da 11/42 pollici, che si adattano alla faccia del bullone sulle teste come un guanto.

Lo swap di fascia alta è stato completato con la reinstallazione del treno di valvole dei bilancieri a rulli in acciaio inossidabile Pro Magnum della Comp del mese scorso e delle aste di spinta Isky. Con le 318 teste di serie, l’altezza di 1,65 pollici della valvola a molla installata a tenuta stagna ha davvero compromesso la scelta della molla, limitando i giri al minuto con il profilo aggressivo della camma Xtreme Energy, e il relativo peso dei bilancieri. Le teste Edelbrock hanno un’altezza di installazione della molla di base di 1,8 pollici, che permette di installare una molla molto più robusta senza incorrere in problemi di collegamento della bobina. Le molle Edelbrock che vengono fornite con le teste si sono dimostrate più che all’altezza del compito, controllando l’azione della valvola ben oltre i 6000 giri/min. Con il treno valvole in posizione, e regolato a zero, il motore è stato tappato con il collettore Performer RPM, 750 AFB, ed eravamo pronti a funzionare.

Qualche veloce calcolo mi ha fatto pensare; (…hmm, avevamo 215,7 CV l’ultima volta, la Lexus che stiamo usando per le manovelle 237, una LT-1 350 a sei velocità del ’96 ha registrato 256…) “Non mi piace fare previsioni, ma ne farà 275”, mi rispose. Non passò molto tempo prima che le gomme del Dart facessero girare i rulli, ed avevamo la risposta-273.6 ad un ragionevole 5800 giri/min. La mia ipotesi sul sedile dei pantaloni era buona a 1,4 CV, o circa l’11/42 per cento. Paul si chiedeva perché avessi sprecato il mio tempo venendo qui per il test, dato che avevo fatto giudicare l’output all’interno della precisione del Dynojet, ma, come ho spiegato, avevamo bisogno di qualcosa di un po’ più scientifico da pubblicare.

Si tratta di oltre 340 CV alla manovella, da un rifugiato 318, che beve regolarmente gas e che si trova in una discarica di rottami. In basso, le grandi valvole e il sostanziale aumento delle dimensioni della porta, hanno sfidato le previsioni e di fatto hanno fatto uscire più potenza e coppia a basso numero di giri rispetto ad una delle nostre precedenti combo. A cosa si traduce in termini di prestazioni? Non abbiamo ancora messo il Dart in pista, ma abbiamo avuto la possibilità di fare qualche prova con un Varicom Performance Analyzer, che ha mostrato un 14,36 ET a 104,3 mph. L’ET è stato limitato dal differenziale aperto 2,71:1, ma i numeri mph mostrano che stiamo correndo solidamente con il meglio delle musclecars di fabbrica di grandi dimensioni, grandi blocchi. Dov’è ora quel ragazzo nella Lexus?

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Dettagliando le teste a blocchi piccoli in alluminio di Edelbrock Mentre le teste Edelbrock sono già prodotte tenendo conto delle prestazioni, abbiamo individuato alcune aree in cui la realtà delle linee di produzione mette a dura prova il potenziale di flusso teorico. Dopo i test al banco di prova per la prima parte di questo articolo, abbiamo avuto un pomeriggio libero nel laboratorio di flusso di David Vizard, così abbiamo deciso di esaminare le teste prima di avvitarle. Studiando la porta d’ingresso dalla sede della valvola nelle coppe e attorno alla guida, la forma era bellissima – proprio come le avremmo scolpite se avessimo potuto far passare il set perfetto di teste di ferro. Guardando l’altra estremità, abbiamo notato che al pizzico dell’asta di spinta, la finestra della porta poteva essere aumentata notevolmente senza assottigliare eccessivamente la parete di colata.

Un’altra area che ha attirato la nostra attenzione è stata quella lungo il muro dritto, dove si è reso necessario un notevole rigonfiamento per colare nel foro del bullone centrale. Non ci è sembrato un gran lavoro modificare queste due aree, per cui abbiamo basamentato le teste sul banco di flusso scientifico del Quadrante Vizard, con le figure riportate nella Colonna 1. Successivamente, abbiamo tirato fuori le frese e modificato le porte come mostrato nelle foto. Il risultato è mostrato nella Colonna 2. Un miglioramento significativo per uno sforzo minimo.

Con i guadagni sul lato dell’aspirazione, la nostra attenzione si è rivolta al lato dello scarico. Non c’erano aree evidenti che catturassero la nostra attenzione, ma il suono dell’aria quando si basò sulla porta (Colonna 3) ci diede l’impressione che un lieve cambiamento nel raggio corto potesse mostrare un miglioramento. Il lato corto è stato tagliato di nuovo come mostrato nelle foto, con il risultato riportato nella colonna 4. Ancora una volta, un significativo guadagno di flusso per uno sforzo minimo, riportando l’equilibrio del flusso da aspirazione a scarico in proporzione. Non volevamo fare modifiche radicali alle teste, ma solo provare qualche semplice ritocco per ottenere il massimo per un minimo di tempo speso. Per noi, ne è valsa la pena.

EDELBROCK HEADSTested su quadrante scientifico flowlab 580 a 28 pollici di perdita di caricoLIFTSTOCK INT. MOD. INT. STOCK EXH. MOD. EXH. .025-inch13.1CFM14.311.911.912.050-inch27.429.122.924. 100-pollici57.961.149.651.651.4.150-pollici84.38876.579.6. 200-pollici112.511899.8102.8.250-pollici136.6144.7117.8121.5. 300-pollici155.6169.5129133.3.350-pollici175.9194.7141.4145.8.400-pollici190214.3149.6156.6.450-pollici200229.2154.5163.2.500-pollici207.2238.5158.5158.5168.2.550-pollici211.2230.6161.5171.7. 600-inch213.2231.3164175.6.650-inch214.3233.9165.8177.4.700-inch215.4237.5166.8NOT TESTEDShow All

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