1988-1991 Buick Reatta

Nella prossima pagina, le Buick honchos hanno trascorso un buon decennio cercando di trovare un’emozionante “auto d’immagine” per rendere più piccante la loro linea prima di lanciare la Buick Reatta 1988-1991. Era attraente e ben rifinita, ma le forze di mercato erano all’opera per vedere che la corsa della Reatta sarebbe stata breve.

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Sì.
All’inizio del 1987, quasi un anno prima dell’introduzione della Buick Reatta, l’asso delle pubbliche relazioni della divisione (e storico) Larry Gustin mi ha invitato con l’allora redattore di Motor Trend Tony Swan a Phoenix, in Arizona, per un’anteprima ufficiosa della biposto che sta per arrivare. Abbiamo guardato, ascoltato, guidato esempi di pre-produzione, fornito il feedback richiesto, e poi abbiamo preso un aereo per tornare a casa.

Sì.
Non sapevamo cosa aspettarci: di certo non un’altra Corvette big-bicep. Probabilmente non un clone di Cadillac Allanté con gli zoccoli alti. Per montare correttamente lo stampo della Buick, sarebbe probabilmente più morbida, più robusta e più lenta della ‘Vette; meno esotica, lussuosa e costosa delle Allanté.

Sì.

Sì.
Corretto su tutti i fronti. Siamo rimasti onestamente sorpresi da quanto ci è piaciuta, soprattutto per il suo bell’aspetto, e l’abbiamo trovata più agile, meglio incollata alla strada, di qualsiasi Buick prima di essa. D’altra parte, abbiamo lamentato le prestazioni mediocri della sua V-6 da 165 cavalli e del suo cruscotto dominato dalla CRT (TV-tubo), entrambi presi in prestito dalla Riviera del 1986 su cui si basava.

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Sì.
La genesi della prima (e probabilmente ultima) biposto sportiva della Buick è iniziata più di un decennio prima della sua nascita. Nel 1975 arrivò un nuovo team dirigenziale con la direzione di far crescere la linea di prodotti, l’immagine e le vendite della Buick. Lloyd Reuss era ingegnere capo; Dave Collier, direttore generale.

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Sì.
“Avevo idee specifiche su ciò che volevamo fare a livello di prodotto”, ricorda Reuss. “Il nostro volume non era dove volevamo che fosse, ed eravamo troppo simili a Oldsmobile. Quindi c’è stata una decisione importante di abbandonare la Oldsmobile per andare verso la Cadillac”. Volevamo un’immagine più sportiva e di classe, chiamiamola ‘eleganza sportiva'”.

Sì.
Un progetto del 1977-1978, noto internamente come “L-car”, esplorava il potenziale di mercato di un coupé 2+2 a motore V-6 sportivo. Sarebbe stata derivata e assemblata con la plebea sub-compatta J-car (Chevy Cavalier/Pontiac Sunbird/Oldsmobile Firenza/Buick Skylark) ma costruita per essere più sofisticata, più veloce e più maneggevole. Tra i suoi obiettivi c’erano otto secondi da 0 a 60 zip (molto rispettabile nell’era post-crisi) e 100.000 volumi annui nelle versioni Buick e Olds.

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Sì.
Quando l’auto L morì per la mancanza di un valido caso commerciale (considerando le sue proiezioni di costi, volumi e profitti), Reuss spostò il suo obiettivo su una biposto sportiva e di lusso, che propose alla dirigenza aziendale nel 1978. “Abbiamo detto loro che la nostra massima priorità di prodotto era un nuovo veicolo a due posti”, dice. “Questa è stata la sua genesi”.

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Sì.
Reuss è stata promossa a ingegnere capo presso Chevrolet, ma è tornata in Buick due anni dopo come direttore generale. “Sono tornato nel 1980”, dice, “e questa era ancora una priorità nella mia mente”.

Sì.
Il responsabile della pianificazione del prodotto Jay Qualman e la responsabile della pianificazione strategica Lynn Salata hanno elaborato un progetto per la base di una roadster a due posti sulla Riviera a trazione anteriore, utilizzando il suo propulsore e una versione ridotta della sua piattaforma “E-car” (Riviera/Oldsmobile Toronado/Cadillac Eldorado). In questo modo si ridurrebbero i costi di investimento, molto importante per un veicolo “aureola” a basso volume.

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Sì.
“Abbiamo visto un buon mercato potenziale per la Buick in un’auto che aveva due posti a sedere, lo stile di un’auto sportiva e il comfort di una Riviera”, ha detto Qualman nell’eccellente libro di Terry Dunham e Gustin, The Buick, A Complete History . “Se potessimo ottenere la giusta combinazione di stile, comfort, maneggevolezza, potenza e prezzo, potremmo virtualmente creare una nuova nicchia di mercato”.

Sì.
Reuss ha apprezzato l’idea e l’ha presentata al presidente della General Motors Jim McDonald durante una riunione dei direttori generali della divisione a metà del 1981. La biposto proposta aveva un bell’aspetto, aveva un costo d’investimento sorprendentemente basso e un solido potenziale di profitto ad un prezzo proposto di 20.500 dollari e un modesto volume annuo previsto di 22.000 unità.

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Sì.
Qualman ricorda la reazione di McDonald: “Finalmente qualcuno ha capito come fare soldi su una biposto”, si entusiasma. Quando la riunione è finita, ha preso da parte Reuss e gli ha detto: “Ti serve per competere con la Mercedes”. Poi ha aggiunto che pensava che la Cadillac avesse bisogno di una roadster di lusso – e che la Buick biposto dovrebbe essere una coupé. Oh-oh.

Sì.
La “Concept Approval” – autorizzazione a stanziare denaro e persone per andare al lavoro – è stata concessa dal Product Policy Group di GM nell’agosto 1981. L’auto era destinata al lancio nel 1983 come modello dell’84, ma una complessa riorganizzazione che ha piegato le cinque organizzazioni di marketing e ingegneria di divisione di GM in “super gruppi” Buick-Oldsmobile-Cadillac (BOC) e Chevrolet-Pontiac-Canada (CPC), oltre a vincoli di risorse ingegneristiche (e un accordo per permettere alla Cadillac di ottenere prima la sua Allanté a due posti), l’ha ritardata per più di quattro anni.

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Sì.
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