1988 Ford Mustang LX

4-Way Street – Il Power-Adder Pile-Up di quest’anno

Vedi tutte le 7 fotoSteve MagnantewriterMay 1, 2001

Sei seduto a un semaforo della tua macchina del venerdì sera e tira fuori un altro mostro della strada, per la sua parte di divertimento notturno. Fai del tuo meglio per pesare le probabilità prima che il semaforo lampeggi verde e ti trasformi all’istante in campione… o idiota. Oggi la posta in gioco è più alta che mai. Le auto che sembrano e suonano come stronzi possono farvi saltare in aria prima ancora che abbiate il tempo di grugnire. Ah, questa è l’era delle Power Adders, quei magici abilitatori che infilano più ossigeno nelle bombole per bruciare più carburante.

Ognuno dei nostri raduni impiega uno dei quattro metodi più popolari per creare cilindri iper-confezionati in modi che Detroit non avrebbe mai immaginato. Per un pizzico di foraggio da banco, abbiamo legato ciascuno di essi al Dynojet 248-C “poligrafo a cavalli” presso il Performance Center di Harv (562/907-7834) per ottenere lo scoop empirico. I risultati sono sorprendenti.

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Ossido di azotoSi è seduti a un semaforo… e questa semplice Mustang LX dell’88 si rotola al contrario. Il rombo basso e la nota di scarico pastosa sono confortanti. Si pensa che sia solo un altro 5.0 con tubi, pulegge, barre e forse un chip caldo. “Facile preda”, sghignazza. Ma nel caso del piccolo pilota bianco di Greg Montoya, ti beccherai una brutta sculacciata a meno che tu non riesca a correre a metà dei 10 anni! Sì, Greg è un fan devoto della potente bottiglia, il più popolare power-adder per ogni dollaro speso.

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Greg sfrutta al massimo l’aspetto economico basando tutta la sua operazione sui 164.000 km del blocco corto del Mustang! Buone teste, un collettore di aspirazione e un grosso e grasso colpo nitroso da 180 cavalli sono tutto ciò di cui ha bisogno per un costante mid-10s sulle slicks. Greg è tra una crescente legione di aficionados del protossido d’azoto che combinano i blocchi corti con qualche bullone e lasciano che sia la bottiglia a parlare. Con un’accurata messa a punto, una buona trazione e un realistico apprezzamento del gruppo rotante OE, questa strategia può farti entrare nel cerchio del vincitore senza rompere il banco.

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Greg ha comprato l’88 sei anni fa. Aveva un motore di serie da 5.0L e un cambio a cinque marce. “Durante il viaggio di ritorno a casa, sono rimasto stupito dalla potenza che aveva la macchina, ma presto ne volevo di più. Dopo aver controllato le soffianti e i kit di accarezzatori, mi sono imbattuto in un amico che usava il nitroso sulla sua LX coupé LX dell’85. Me l’ha lasciata guidare, e quando ho premuto il pulsante, ho capito che era quello che stavo cercando”. Greg ha installato un’unità di base NOS da 50 a 150 CV a flusso secco e ha lavorato da 13,20 a 12 piatti. Voleva di più, naturalmente, ma non a prezzi “a iniezione”. Accadde che il suo amico aveva la carburazione dell’85, e lui la stava separando. Greg ha ottenuto il sistema di induzione e l’impostazione del nitroso. “L’auto è rimasta inattiva solo per due giorni, mentre io ho fatto il cambio da EFI a carburazione. La prima volta che ho preso la macchina per strada, sapevo di aver fatto la scelta giusta. Dove l’iniezione di fabbrica avrebbe faticato solo per raggiungere i 6.000 giri al minuto, la combinazione Edelbrock/Holley ha superato facilmente i 6.400!

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Da allora, Greg ha imparato la sua combinazione, ha aggiunto un cambio automatico C4 per la coerenza, e nonostante le grandi miglia nella parte bassa, trova abbastanza potenza per correre 10,6s a più di 120 mph con facilità e coerenza. Riassumendo, Greg dice: “Per i pochi soldi che ho vincolato in questa macchina (circa 10.000 dollari), sono in profondità negli anni ’10 con un setup davvero basilare. Sono molto più avanti nel reparto portafogli rispetto a tutti i soldi che ci sarebbero voluti per arrivare a questo punto in qualsiasi altro modo”.

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Ispezione rapida

Greg Montoya

Camarillo, CA

Mustang LX dell’88

Motore

Tipo: ’88 302

Induzione: Edelbrock Performer RPM, portato da CW Performance (Temple City, CA), Holley 650 double-pumper, NOS Cheater nitrous system

Teste: Trick Flow Specialties (non modificato) con 2.02/1.60 valvole

Blocco: Stock ’88 Ford 5.0L

Cam/Valvetrain: Fast Track Performance, 0,512 di sollevamento, 228 di durata, Comp Cams Pro Magnum roller rockers

Pistoni: Stock ’88 Ford 5.0L, rapporto di compressione 9.5:1

Aste: Stock ’88 Ford 5.0L

Crank: Stock ’88 Ford 5.0L

Accensione: Holley Annientatore

Scarico: 1 testate MAC a tubo lungo di 5/8 di diametro

Drivetrain

Trasmissione:

Albero motore: Ford Motorsport alluminio da Fast Track Performance (Newhall, CA)

Riavviare: ’88 Ford 8.8 pollici con Motorsport limited-slip, ingranaggi 3.73:1 e assi a 31 scanalature

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Telaio

Peso del veicolo: 2.860-lb. (senza conducente)

Padella: Connettori per sottotelaio fatti in casa, rollcage a 10 punti di Fast Track Performance

Sospensione anteriore: Mustang stock ’88 con molle elicoidali a quattro cilindri e puntoni Lakewood 90/10, barra d’oscillazione rimossa

Sospensione posteriore: Stock ’88 Mustang con ammortizzatori Lakewood 50/50 e barre di trazione Lakewood

Sterzo: Stock ’88 Mustang

Freni: Stock ’88 Mustang disco/tamburo

Ruote: Centerline Convo-Pro, 15×4, 15×8

Pneumatici: Lemans 165R-15, M/T 10.5×28-15 slick

Modifiche: Cappuccio a cappuccio Harwood da 4 pollici lift-off

Dipingere: Originale

Prestazioni

Potenza alle ruote motrici: 292hp/383 lb-ft; 495hp/510 lb-ft con protossido di azoto

Best e.t.: 12,80 a 108; 10,60 a 126 mph su nitroso

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