1991 Dodge Daytona Drag Race Car Engine Build – Brodix BSs Non sono BS

Edificio A B-1/BS 500-Inch Bracket Bomber Wedge

Vedi tutte le 21 fotoDave YoungwriterKevin ShawphotographerDigi-QuickphotographerJul 30, 2006

Chiunque abbia costruito o guidato un’auto da corsa o un’auto da strada veloce si può relazionare a questo scenario. Con l’auto costruita e messa a punto per le corse, l’emozione di guidarla è quasi travolgente. L’auto lancia e tira più forte di qualsiasi altra auto che hai guidato, almeno per diverse gare. Una volta abituati alla velocità della vostra nuova auto o di un motore più potente, affinate i vostri tempi di reazione e le vostre capacità di composizione fino a quando voi e l’auto non diventerete un pacchetto da corsa competitivo. L’auto che una volta era un’emozione da brivido per la corsa, ora sembra di essere in un viaggio di piacere verso il negozio. La macchina ha rallentato? No, il pilota l’ha appena raggiunta, quindi la scarica di adrenalina è sparita. Il lancio difficile è atteso ora piuttosto che sorprendente, e andare a 140 miglia orarie nel trimestre non sembra abbastanza veloce. Sembra che non importa quanto veloce facciamo le nostre auto, vogliamo sempre di più. Questo scenario è ciò che ci ha portato al nostro ultimo progetto di motore.

L’amico e co-pilota Jeff Manning aveva costruito la sua Daytona del ’91 per correre a basso 9s, ma dopo alcuni anni di corse di successo aveva bisogno di andare più veloce. Quando un altro pilota offrì un set di testate Brodix B-1/BS leggermente usate ad un ottimo prezzo, Jeff non poté resistere. Certo, le teste avevano bisogno di essere rinfrescate, e l’acquisto significava che sarebbe stato necessario costruire un blocco corto opportunamente abbinato, ma in nome della velocità Jeff decise di iniziare il progetto.

Una delle grandi cose di questa costruzione del motore è che coinvolge pochissime parti esotiche. Abbiamo iniziato con un blocco 440 di una Chrysler New Yorker del ’67 che è stato separato a causa di problemi di ruggine. Abbiamo scoperto che con la giusta preparazione, un blocco 440 di serie gestirà fino a circa 800 CV in un’auto leggera con una buona affidabilità. Ricordate che, a parità di trazione, un’auto più pesante carica un carico maggiore sul motore e troverà un qualsiasi anello debole; se la vostra auto pesa più di 3.200 libbre, potrebbe essere necessario un blocco aftermarket per fare questo tipo di potenza in modo sicuro. Il nostro motore sta entrando in un telaio tubolare Daytona del ’91, che pesa circa 2.600 libbre in assetto da gara, quindi pensiamo di poter fare in sicurezza fino a 800 CV con il nostro blocco di fabbrica di 38 anni. Un’altra bella caratteristica di un blocco usato è che le centinaia di cicli di calore che il blocco ha attraversato nella sua vita servono effettivamente ad alleggerire il blocco, rendendolo meno soggetto a crepe o fatica. Naturalmente, la caratteristica migliore di un blocco di fabbrica è il costo e la disponibilità. Abbiamo comprato l’intera auto da cui proviene questo blocco per 400 dollari, poi abbiamo venduto l’interno, riallestito e il resto della roba che non ci serviva per 250 dollari; poi abbiamo venduto il resto al deposito di rottami per 45 dollari, che ci ha lasciato con un motore da 60.000 miglia e una trasmissione per l’enorme somma di 105 dollari. Ora possiamo spendere una quantità significativa di denaro per bloccare la macchina e mantenere il nostro budget ben al di sotto del costo di un’unità aftermarket.

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Quando si utilizza un blocco di fabbrica per costruire un motore da corsa, la lavorazione di qualità è obbligatoria. Abbiamo inviato il nostro blocco alla Automotive Performance Engines di Auburndale, in Florida, per farlo pulire, annoiare e affinare perché l’esperienza ci ha insegnato a svolgere un lavoro di qualità a un costo ragionevole. Quando diciamo ragionevole, ricordate che si ottiene ciò per cui si paga. Richiede un’attrezzatura di qualità gestita da un macchinista esperto e il tempo necessario per eseguire con precisione le operazioni di officina meccanica. Togliete uno qualsiasi dei tre dall’equazione e la qualità ne risentirà. Automotive Performance Engines non è l’officina meccanica più economica della città, ma ha una buona attrezzatura e persone che sanno come usarla. Fanno anche pagare un equo tasso di manodopera e si prendono il tempo necessario per eseguire le operazioni in modo corretto, ottenendo una parte di qualità che sopravviverà all’abuso che le faremo subire. Un modo per diserbare i negozi che non sono adatti a Mopar è chiedere se hanno le piastre di coppia per il motore Chrysler che state costruendo. Se non ce l’hanno, è probabile che non lavorino molto sul ferro Mopar, quindi potreste voler cercare altrove. D’altra parte, solo perché un negozio ha un’attrezzatura specifica per il Mopar non significa che faccia il lavoro migliore, quindi controllate sempre voi stessi i pezzi quando vengono restituiti dal negozio per assicurarne la precisione.

Abbiamo controllato il nostro blocco per questa costruzione e l’abbiamo trovato in ottima forma, che necessitava solo di essere pulito, pulito e pulito per la nostra manovella da 4,15 pollici, alesato e levigato per i nostri pistoni, e nuovi cuscinetti a camme e tappi di congelamento installati prima che potessimo iniziare il nostro montaggio. Quando abbiamo acquistato l’auto da cui proviene questo blocco, abbiamo fatto partire il motore prima di smontare l’auto. Lo raccomandiamo sempre, se non è troppo disturbo; permette di conoscere le condizioni del motore, oltre a farvi risparmiare il costo di far testare la pressione del blocco per verificare che non ci siano perdite. Se il motore funziona e raggiunge la temperatura senza perdite di refrigerante o contaminare l’olio con il liquido di raffreddamento, di solito si può supporre che il blocco non sia incrinato e che possa essere utilizzato per una costruzione. Se non si riesce a farlo funzionare prima di demolirlo, tuttavia, si consiglia sempre di farlo testare a pressione o di far controllare le particelle magnetiche prima di utilizzarlo per una costruzione. Dal momento che tutto ciò di cui abbiamo veramente bisogno da questo motore è il blocco e i tappi principali, abbiamo completamente rimosso tutti i componenti e gli accessori del motore e abbiamo spellato il blocco dei cuscinetti a camme, i tappi della cucina dell’olio e i tappi di congelamento prima di portarlo in lavorazione. Cerchiamo sempre di portare i pistoni che useremo al macchinista in modo che il blocco possa essere alesato fino al giusto gioco. In questo modo il macchinista può misurare fisicamente il pistone e alesare il blocco di conseguenza. Kevin di Automotive Performance Engines ha alesato e rifinito il nostro blocco utilizzando piastre di torsione per ottenere il gioco di 0,005 pollici necessario per utilizzare i nostri pistoni da corsa forgiati Ross. Raccomandiamo anche di avere i cappucci principali in posizione e torcitura quando il blocco è alesato e levigato, poiché il blocco potrebbe distorcere leggermente con i cappucci principali rimossi, causando piccole imprecisioni nell’alesaggio del cilindro.

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Poiché le nostre teste Brodix sono state acquistate usate e sono state fatte funzionare per diverse stagioni senza essere rinfrescate, abbiamo fatto pulire e controllare i motori ad alte prestazioni del settore automobilistico. Le teste sono state affiorate e diverse guide delle valvole sono state sostituite prima che le nostre nuove camme Competition Cams fossero installate e controllate per l’uso con il nostro albero a camme a rulli pieni .730 lift, anch’esso un’unità Comp. Il nostro albero a camme è stato scelto per ottenere una grande potenza tra i 5.500 e i 7.500 giri/min. dove il nostro motore verrà fatto funzionare più spesso, e dove le teste B-1/BS funzioneranno al meglio su questo motore di queste dimensioni. Mentre spendevamo i soldi in officina, abbiamo fatto bilanciare anche il nostro gruppo rotante. A differenza dei motori in linea o contrapposti, i motori a V richiedono che i pesi dell’albero a gomito bob siano un valore specifico abbinato al peso dei gruppi pistone e stelo. I pistoni e le aste sono bilanciati prima (al peso delle unità meno pesanti), poi sono pesati con i loro anelli e cuscinetti corrispondenti in modo da poter determinare il valore del peso del bob. Questo è un processo che richiede tempo e costerà un paio di centinaia di dollari, ma i risultati ne varranno la pena. L’equilibratura del gruppo rotante di un motore non solo garantisce un funzionamento regolare e una maggiore potenza, ma aumenterà anche la durata dei cuscinetti, mantenendovi in pista a correre invece che in officina a cambiare i cuscinetti del motore.

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Con il nostro blocco appena lavorato di ritorno dal negozio, era ora di andare al lavoro. La parte inferiore di ogni parete del cilindro è stata rettificata con una smerigliatrice a stampo di circa 1/8 di pollice per fornire spazio per la nostra manovella Eagle 4.15 stroke e le bielle a H. Abbiamo sempre pulito accuratamente le nostre parti con acqua e sapone prima di iniziare la costruzione di un motore. Abbiamo eseguito questo compito prima di verniciare il blocco e di installare i nostri cuscinetti a camme, i tappi di congelamento e i tappi della cucina dell’olio. Successivamente, le nostre fasce elastiche dei pistoni Speed Pro sono state limate su ogni cilindro, e le tolleranze dell’olio dei cuscinetti principali e delle bielle sono state controllate prima di montare il blocco corto. Abbiamo utilizzato i cuscinetti a stelo in stile gara Cevite in quanto sono adatti al nostro albero a gomiti a tutto raggio. Per i cuscinetti principali, abbiamo scelto le unità scanalate Federal-Mogul 31/44. La scanalatura in un cuscinetto principale non è lì per fornire più olio al cuscinetto principale, ma per dare olio aggiuntivo al cuscinetto a stelo. Le unità a scanalature 31/44 danno il vantaggio di fornire olio aggiuntivo alle aste, fornendo al contempo la massima capacità di carico al centro del guscio del cuscinetto principale inferiore dove l’albero a gomiti applica il carico maggiore. Per gestire i compiti di oliatura, abbiamo scelto una nuova pompa ad alto volume Melling combinata con un Milodon 7-quart, un piatto a basso profilo e un pickup interno che abbiamo acquistato ad un incontro di scambio. La vaschetta era in buone condizioni, ma abbiamo dovuto riparare un paio di saldature sul vassoio di avvolgimento. Ispezionare sempre con attenzione le parti usate e ripararle prima dell’installazione. Si può risparmiare utilizzando parti usate, ma attenzione, basta una sola parte difettosa nel posto sbagliato per far esplodere il nuovo motore. Infine, è stato utilizzato un kit di travi principali della Chenoweth Racing Enterprises con borchie ARP per serrare l’estremità inferiore, e sono state messe delle guarnizioni in Fel-Pro per mantenere tutto sigillato.

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Dopo aver installato il nostro bombardiere a staffa B-1 nella Daytona, ci siamo diretti verso la Lakeland Drag Strip per fare alcuni test. Dopo aver impostato il nostro cronometraggio iniziale e aver lanciato il nostro 1050 Holley Dominator con 95 jet davanti e dietro, abbiamo fatto alcuni passaggi. Era evidente che questo motore aveva una potenza significativamente maggiore rispetto al motore precedente, perché la macchina aveva la propensione a prendere le ruote anteriori e a guidare le barre di guida a circa 150 piedi lungo la pista, il che la rendeva una manciata da guidare. Alcune modifiche alle sospensioni sono sicuramente in ordine. Siamo riusciti a fare un paio di passaggi completi, anche se selvaggi, per postare un miglior ottavo di miglio e.t. di 5,71 secondi su un passaggio tutt’altro che rettilineo. La velocità in ottava è stata ben oltre le 122 miglia orarie, il che è una chiara indicazione che stiamo facendo dei cavalli seri. Con le modifiche alle sospensioni e l’ulteriore messa a punto, questa combinazione dovrebbe farci atterrare nella fascia bassa dei 5,6 secondi nell’ottavo miglio, il che significa un solido 8,80 nel quarto di miglio. Non male per un mucchio di pezzi usati in un blocco di New Yorker del ’67!

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Utilizzando una buona combinazione di parti di fabbrica, insieme ad oggetti usati che sono stati prelevati dai meet di scambio e da altri corridori, abbiamo raggiunto il nostro obiettivo di costruire un potente motore da corsa a staffa, pur rimanendo entro un budget realistico. Tutto sommato, abbiamo speso meno di 8.000 dollari in pezzi di ricambio e manodopera di officina per costruire un motore che ha nelle vicinanze 750 cavalli di potenza affidabile. Naturalmente, abbiamo speso un sacco di tempo per questo motore, e quelle ore non sono state prese in considerazione nel costo di questa costruzione, ma questo dimostra, con la giusta combinazione di parti nuove e usate, che l’obiettivo della potenza economica è raggiungibile.

Cosa si può costruire con i pezzi di eBay o con il vostro scambio locale? Dipende dal vostro livello di competenza e dalle offerte che fate per i pezzi, ma con alcuni buoni pezzi usati e una combinazione ben studiata, tutto è possibile.

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