1993 Ford Mustang Notchback – Spostamento di potenza

Per trasferire il peso e spegnere l’alimentazione, installiamo una sospensione anteriore tubolare da AJE su Project Fox.

Vedi tutte le 19 fotoStephen KimwriterNov 2, 2009

Quando si tratta di estrarre un potere ridicolo da un grosso blocco, è così facile che un amministratore delegato di Wall Street potrebbe farlo. Tuttavia, quel facile grugnito è accompagnato dalla penalizzazione della massa extra, che rende ancora più difficile trasferire tutta quella potenza e quel peso alle gomme posteriori. Il trucco è quello di compensare l’aumento di peso sui pneumatici anteriori con componenti di sospensione leggeri, e di ottimizzare i tassi di molla per facilitare il trasferimento del peso in modo rapido ed efficiente. Installando un sistema completo di sospensione anteriore tubolare di Anthony Jones Engineering su Project Fox, il nostro obiettivo è proprio questo.

Per coloro che arrivano in ritardo alla festa, l’obiettivo con la nostra auto del progetto Mustang del ’93 è quello di far funzionare 9s in assetto stradale con un budget di 25.000 dollari. Per evitare che la Ford del Project Fox da 775 CV a blocco grande del Project Fox polverizzi i suoi radiali di trascinamento 275/60R15, il mese scorso abbiamo installato un sistema completo di sospensioni posteriori Competition Engineering il mese scorso. Detto questo, piantare la carne posteriore è impossibile a meno che la sospensione anteriore non tiri (o sposti) il proprio peso, così su questo go-around, installeremo un AJE tubolare K-member e bracci di controllo inferiore, coilovers, e piastre di camber/caster regolabili. Un ulteriore aiuto per spostare la potenza all’indietro sono gli ammortizzatori monoregolabili Strange, e una leggera cremagliera di sterzo manuale Unisteer. Insieme, questi componenti contribuiranno a liberare quasi 100 libbre dal muso dell’auto. Questa è sicuramente una buona cosa, dato che stimiamo che il nostro big-block 532 con testa in alluminio pesa circa 150 libbre in più rispetto al small-block 302 con testa in ferro.

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Il trasferimento del peso, tuttavia, è solo la prima parte dei molteplici ruoli di una sospensione anteriore. Non appena la macchina esce dal cancello, le sospensioni anteriori hanno anche il compito di dirigere l’uomo e la macchina nel modo più rettilineo possibile. La sensazione di sterzata leggera e il girovagare da un lato all’altro sono la rovina di un’auto che si trascina bene, ma fortunatamente le sospensioni AJE sono dotate di un’ampia gamma di regolazioni dell’allineamento per comporre qualsiasi potenziale dramma. A mostrarci come impostare il tutto ancora una volta sono le generose persone di Bill Buck Race Cars ad Austin, Texas. Dal momento che il motore di serie e le trans del Project Fox sono stati estratti molto tempo fa, l’intera sospensione aftermarket è stata imbullonata in mezzo pomeriggio.

THE COST SO FAR Descrizione: PHR Issue: Prezzo: ’93 notchback MustangNov. 2008$3.000Venduto vecchie ruote, pneumatici, motore, transNA -$1.000532 big-block FordJune 2009$9.644Phoenix TH400 transSept. 2009$1.645Strange 8,8 pollici rearendOct. 2009$1,759Comp Sospensione posteriore EngineeringNov. 2009$1,708AJE sospensione anterioreDec. 2009$1,679 TOTALE $18,435 Mostra tutti WHERE THE MONEY WENT Item: Codice: Prezzo: AJE K-frame, bracci di controllo, coilovers, piastra di camberM34200$799Strani ammortizzatori regolabiliS6001EM$238Unisteer kit cremagliera manuale dello sterzo8000350$430 Comp Engineering bumpsteer adjustersC2419$140Rock Auto brake rotors6009R$72 TOTALE $1.679 Mostra tutte Vedi tutte le 19 foto

Drag vs. Street Caster

Caster è semplicemente l’angolo del mandrino anteriore se visto dal lato della macchina, e le macchine rettilinee e gli intagliatori d’angolo richiedono impostazioni delle rotelle molto diverse. Un mandrino che si inclina all’indietro ha una ruota positiva, mentre un mandrino che si inclina in avanti ha una ruota negativa. Poiché la sterzata leggera e l’erranza è una conseguenza della ruota negativa, quasi tutte le macchine di produzione hanno alcuni gradi di ruota positiva incorporata dalla fabbrica. Dove le auto da strada e le auto da trascinamento si differenziano è nella quantità di ruote positive che è auspicabile. “Maggiore è la ruota positiva, migliore è la stabilità della vettura in rettilineo e maggiore è lo sforzo che richiede per muovere il volante”, dice Bill Buck. “Queste non sono necessariamente cose negative in una drag car, quindi mi piace impostare la ruota a 5-7 gradi in applicazioni in linea retta, tuttavia, un forte sforzo di sterzo non è l’ideale per una vettura da corsa su strada o su strada, e il volante può avere la tendenza a sbattere quando si colpisce un urto con una ruota troppo positiva. Di conseguenza, in questo tipo di applicazioni si vuole limitare la ruota a circa 2 gradi, il che rende l’auto più agile e allo stesso tempo garantisce una sufficiente stabilità in rettilineo”. – Stephen Kim

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Molle di trascinamento

Indipendentemente da quanto sia fantasiosa una configurazione di sospensione posteriore, senza la corretta velocità della molla anteriore non riuscirà mai a spegnere l’alimentazione. Bill Buck dice che il tasso ideale di molla anteriore per una drag car è appena sufficiente a tenere in aria l’estremità anteriore. Da lì, spetta agli ammortizzatori regolare con precisione la velocità di trasferimento del peso. Inoltre, la scelta della corretta velocità anteriore è molto più importante della scelta della velocità posteriore. “Più leggera è la molla anteriore, maggiore è il peso che si trasferisce all’indietro quando si colpisce il gas. Poiché le molle con un tasso inferiore si schiacciano di più quando sono caricate rispetto a quelle rigide, immagazzinano più energia potenziale”, spiega. “Si possono usare molle più rigide per evitare che le sospensioni si abbassino, ma questo può far male al trasferimento del peso, quindi preferisco usare molle più morbide e limitatori di corsa”. Se un’auto trasferisce troppo peso e fa dei cavalletti violenti, allora potrebbe essere necessario usare delle molle più rigide. Se Project Fox fosse un’auto da pista, potrebbe farla franca con molle da 170 libbre/in, ma visto che vedrà un po’ di tempo per strada una molla da 200 libbre/in è un compromesso migliore. La conversione del coilover di AJE riposiziona la molla proprio sopra i giunti sferici. Ciò significa che le velocità della molla e quelle delle ruote sono molto simili, il che permette di far funzionare una molla relativamente morbida”. – Stephen Kim

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