1999 LS1 Pontiac Trans Am WS6 – F-Bodacious

Questo stock displacement LS1 ’99 T/A è riempito con un numero sufficiente di modelli Show-And-Go Mods per far girare le teste e i rulli Dyno con facilità

Vedi tutte le 14 fotoChristopher R. PhillipwriterRandall L. AllenphotographerSep 1, 2007

Quando Tony Samsill di Flower Mound, Texas, vide per la prima volta la Pontiac Trans Am del ’98, sapeva di volerne una tutta sua. Ma più che pazienza e perseveranza, Tony ha dovuto crescere un po’, letteralmente, aveva 12 anni! Ricorda: “Il mio vicino di casa ha comprato una WS6 argento del ’98 nuova di zecca e quando l’ho vista, ero fuori di me. Mi ci portò a fare un giro circa un anno dopo e, dopo essermi spaventato a morte per la velocità, decisi che dovevo averne una”.

Dopo aver raggiunto l’età di guida e aver stuzzicato il suo appetito con la sua prima ponycar GM, una IROC-Z dell’87, Tony si è rapidamente laureato in una WS6 nera T-top T/A del ’96, seguita da una WS6 convertibile rossa del ’97.

Tre anni dopo, Tony ha trovato questa Trans Am. “Ero a un’asta di commercianti che cercavano di comprare l’inventario per la concessionaria per cui lavoro, e mi è capitato di vedere quella che presto sarebbe stata la mia Trans Am, una Trans Am del ’99”, ha detto a HPP. “Il peltro non era la mia prima scelta di colore, né un’automatica, ma quando è arrivata e ho visto il prezzo e quanto era bella, non ho potuto dire di no, così l’ho comprata. Dopo sette anni di attesa, finalmente ho avuto il T/A che mi ricordava il primo Quarto Gen che ho guidato. Questo è da tenere d’occhio”.

Quando Tony ha comprato questo T/A, ha ottenuto molto più di un sentimento. Un anno prima della costruzione della Pontiac di Samsill, GM ha apportato importanti modifiche alla quarta generazione di Firebirds, tra cui miglioramenti alla carrozzeria, freni più grandi e, naturalmente, l’introduzione del motore LS1.

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Il propulsore LS1 tutto in alluminio ha sostituito il blocco di ferro LT1. La potenza è aumentata da 285 a 305 standard e da 305 a 320 cavalli per le formule Ram Air e Trans Ams. Parte della famiglia di motori Gen III, l’LS1 era un design completamente nuovo che è stato sviluppato con il sofisticato software di modellazione computerizzata di GM.

E’ costituito da un blocco di alluminio a gonna profonda con 6 bulloni, con cappucci principali a bulloni incrociati. Le camicie dei cilindri in ferro colato sul posto presentano un foro di 3,90 pollici e impiegano una manovella in ferro fuso nodulare con filetti sottostanti e laminati e una corsa di 3,62 pollici. Lo spostamento risultante è di 346 ci o 5,7 litri. Fissate alla manovella ci sono delle bielle in metallo polverizzato da 6,1 pollici. I pistoni sono in alluminio ipereutettico-fuso piatto-piatto.

Le teste LS1 sono dotate di 2,00/1,55 valvole, bilancieri a rulli con rapporto 1,7 e camere di combustione da 66,67 cc. La compressione è impostata su un rapporto di 10,5:1 e la camma ha una durata di 198/209 gradi a 0,050 e 0,500/0,500 pollici di sollevamento. Il collettore di aspirazione è realizzato in plastica per dissipare il calore più rapidamente e un set di iniettori da 28 libbre/ora fornisce il carburante. Un corpo farfallato e MAF forniscono l’aria dosata per il sistema di iniezione del carburante a porta sequenziale. L’accensione a bobina aggiunge la scintilla.

Sapendo che GM aveva già fornito un’ottima base per le prestazioni nel suo T/A del ’99, Tony si è concentrato sui bulloni e i bulloni per aggiungere altro.

Mechanical Mods Poiché Tony voleva che il Trans Am vedesse l’azione del bastone, ha avuto immediatamente Real Performance Motorsports (RPM) di Lewisville, Texas, rimuovere il trans 4L60E e sostituirlo con un T56 da un ’00 T/A. RPM poi ha aggiunto la sua camma custom grind RPM 4 con 232/236 gradi di durata e 0,595/0,601 pollici di sollevamento, e un discreto set-up NOS nascosto buono per un colpo di 100hp di succo.

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Prima che Tony acquistasse questa Trans Am, il suo precedente proprietario aveva installato un cofano in stile Ram Air e Hooker da 1,75 pollici a tubo lungo, un crossover da 3 pollici in acciaio di tipo X, due marmitte Moroso Spiral Flow, e tubi da 3 pollici che si scaricano prima dell’asse posteriore.

Dopo aver goduto del T/A per quasi tre anni, Tony ha sentito il bisogno di più velocità. Subito dopo il servizio fotografico HPP, ha aggiunto le teste LS6 al blocco corto LS1. Le teste sono state preparate da Pete Incaudo della VMAX Motorsports di Land O’ Lakes, Florida, e sono completamente portate a CNC con lavoro manuale personalizzato nelle ciotole, raggio di curvatura corto, pavimento e tetto delle porte di aspirazione e pavimento delle porte di scarico. Le aste di spinta GM attivano i bilancieri a rulli di fabbrica e comprimono le molle doppie della gru per un sollevamento di 0,650 pollici. Le teste sono dotate di valvole REV 2.055/1.600. Pete Incaudo ha fresato le fusioni ad angolo fino ad una camera di 59 cc per creare un rapporto di compressione di 11,2:1 con il volume della guarnizione della testa di serie. Sul banco di flusso, le teste fluiscono 320 cfm sull’aspirazione e 225 cfm sullo scarico. Pete dice ad HPP: “Ci aspettiamo circa 440 rwhp da queste teste LS6 sul fondo della testa di serie LS1”.

Tony dice ad HPP che ama il design del sistema nitroso nel suo T/A. “Tutto è il più nascosto possibile. I solenoidi sono avvitati al supporto del nucleo del radiatore sotto il gruppo airbox. Tutti i cavi del sistema NOS sono completamente nascosti nel telaio del cablaggio di serie. Gli unici componenti visibili a occhio nudo sono i due ugelli che vanno nell’airbox e il microinterruttore a tutto gas sul corpo dell’acceleratore”. Per raccogliere il maggior numero di frutti dalla combinazione, la centralina di fabbrica è stata personalizzata da RPM Motorsports.

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Desiderando qualcosa di più di una semplice prodezza in linea retta, Tony ha prescritto importanti modifiche anche per le sospensioni del T/A, tra cui le molle Eibach Sportline tutt’intorno con Stock deCarbon Shock davanti e Gabriel Gas Magnums dietro. Anche le barre stabilizzatrici BMR (32 mm davanti e 21 mm dietro), le boccole in poliuretano prothane, una staffa di riposizionamento BMR con bracci di controllo posteriori regolabili, i connettori del sottotelaio BMR e una barra panhard Hotchkis aiutano nella ricerca di una manovrabilità più precisa.

Conclusione Sembra che Tony abbia costruito un T/A pronto all’uso con il suo immacolato magazzino da 109.000 miglia, ma il proprietario ci dice di essere stato in pista solo una volta. “Non è davvero un’auto da pista”, dice, “ma voglio che si comporti come tale”. Mi piace guidare la mia ‘macchina da corsa’ per strada e per gli spettacoli, e fare del mio meglio per vincere i trofei”, dice Tony ad HPP. “L’anno scorso siamo andati a un salone dell’auto locale e, su 130 partecipanti, ho avuto la fortuna di portare a casa il “Best of Show”. Sono rimasto sorpreso e onorato di come il T/A si è presentato”. Sembra che questo F-body abbia fatto molta strada dal sogno di un ragazzino di 12 anni.

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