2000 Dodge Ram – Shake, Rattle e Roll

La trasmissione del vostro camion vi sta dando i brividi?

Vedi tutte e 13 le fotoDave YoungwriterNov 15, 2006

Sappiamo tutti che quando si tratta di un veicolo da traino, niente può essere paragonato alla potente linea di pickup Ram di Dodge. Dodge ha stabilito lo standard quando ha sviluppato questa piattaforma, e poi ha alzato l’asticella quando ha installato il potente ed efficiente turbodiesel Cummins e il brutale V-10 per una potenza da leader di classe. Chiedete a qualsiasi proprietario di uno di questi camion e l’unica lamentela che sentirete sarà: “I camion Dodge sono ottimi, ma hanno bisogno di una trasmissione che ne sfrutti la potenza”. Sì, la trasmissione è stata a lungo considerata l’anello debole di un camion Cummins o V-10, ma la colpa è davvero della trasmissione? Il cambio automatico 47RE e le sue varianti utilizzate in questi camion sono discendenti diretti del robusto 727 TorqueFlite, noto per la sua forza e la sua longevità. Diamine, con piccole modifiche abbiamo visto il TorqueFlite gestire oltre 1.000 CV in pista, quindi come può la versione moderna essere così debole? Il fatto è che la trasmissione della Dodge è forte come tutte quelle che abbiamo visto ed è stata il capro espiatorio del convertitore di coppia di blocco della trasmissione.

Negli anni ’70, Chrysler ha introdotto i convertitori di coppia in stile lock-up come metodo economico per migliorare l’efficienza dei propri veicoli. Come accoppiatore fluido, il convertitore di coppia è un compromesso tra lo slittamento, che permette alla macchina di girare al minimo in marcia, e l’efficienza, trasferendo la maggior parte della potenza del motore alla trasmissione per spingere il veicolo, anche moltiplicando la coppia a bassi regimi per aiutare il lancio del veicolo. Senza vedere l’interno di un convertitore di coppia si può ancora capire il suo funzionamento di base eseguendo un semplice esperimento. Posizionare due ventilatori elettrici uno di fronte all’altro a circa sei pollici di distanza l’uno dall’altro. Ora collegate una delle ventole e accendetela, questa ventola rappresenta la ventola motrice all’interno del convertitore che è collegata all’albero motore. L’altra ventola rappresenta la ventola motrice all’interno del convertitore che è collegata all’albero di entrata della trasmissione. Variando la velocità e la vicinanza della ventola che è inserita, l’altra ventola girerà, ma mai alla stessa velocità della ventola inserita. Sostituire il fluido di trasmissione per l’aria e contenerlo in un alloggiamento in acciaio, e si ha una versione grezza dell’accoppiatore del fluido chiamato convertitore di coppia. Usando la terminologia del convertitore, chiamiamo le ventole la girante e la turbina, e in un convertitore, a differenza della nostra simulazione di ventola, queste sono separate da uno statore, che dirige il fluido dalla girante alla turbina e impedisce al fluido di fluire nella direzione opposta a quella progettata. Variando il passo delle pale all’interno del convertitore, è possibile variare il numero di giri che il convertitore inizia a tirare e variare l’efficienza del convertitore, ma l’unico modo per far girare entrambi i lati del convertitore allo stesso numero di giri è l’uso di una frizione interna di blocco.

La frizione lock-up, pur migliorando l’efficienza dei veicoli di moderata potenza, è la rovina della trasmissione del vostro camion Cummins o V-10. La frizione lock-up è all’interno del convertitore stesso, e il pezzo di fabbrica è un singolo disco che normalmente viene innestato e disinnestato idraulicamente dalla pressione del fluido della trasmissione. Il problema dell’unità di fabbrica è che non ha la potenza di tenuta necessaria per sfruttare la coppia di un potente diesel o V-10. Quando è sotto carico, la frizione di blocco scivola, creando calore e vetrando la frizione e le sue superfici di accoppiamento. Una volta smaltata, la frizione lock-up non ha alcuna speranza di tenuta e scivolerà e chiacchiererà, peggiorando nel tempo. L’uso continuato, soprattutto nei veicoli modificati per aumentare la potenza o utilizzati per il traino, farà sì che la frizione si autodistrugga, inviando pezzi di disco frizione attraverso la trasmissione spesso danneggiando gli interni nel processo. La forza centrifuga può anche causare la migrazione di pezzi della frizione che si disintegrano verso i limiti esterni dell’interno del convertitore, causando vibrazioni dovute alla conseguente condizione di squilibrio. La nostra Dodge 3500 alimentata da Cummins ha mostrato tutti i segni di un guasto alla frizione di blocco, di chiacchiere durante l’applicazione della potenza o il traino, soprattutto in salita, e di riscaldamento del fluido di trasmissione fino al punto di rottura del fluido. L’utilizzo del nostro camion per il traino e l’aggiunta di tali apparecchiature che aggiungono potenza come il computer Edge, il controller wastegate e lo scarico a flusso libero hanno senza dubbio accelerato il nostro problema. Prima dell’aggiunta della nostra prossima vipera di potenza – iniezione digitale di propano – il nostro convertitore ha dovuto essere cambiato.

Nella ricerca delle nostre scelte di convertitori di coppia aftermarket, ci siamo consultati con il tecnico Mopar e con il guru di Cummins Tod Struck di Inline Performance Specialist a Bushnell, Florida. Tod e il suo negozio hanno potenziato gli autocarri alimentati da Cummins sin dalla loro introduzione, e la sua esperienza ci ha portato alla Goerend Brothers Transmissions and Torque Converters a St. Lucas, Iowa. La Goerend Brothers ha ricostruito le trasmissioni e costruito convertitori di coppia su misura fin dall’inizio della Ram alimentata da Cummins. Rendendosi conto che l’anello debole di questa combinazione era il convertitore e, nello specifico, la frizione lock-up, la Goerend Brothers ha sviluppato una linea personalizzata di convertitori con frizioni lock-up a dischi multipli che possono essere costruiti per gestire tutta la potenza possibile. I Goerends hanno anche costruito su misura i componenti della girante, dello statore e della turbina del convertitore, variando le lunghezze e gli angoli delle pale per ottimizzare le prestazioni e l’efficienza per la vostra applicazione.

Abbiamo chiamato i fratelli Goerend e abbiamo dato a Dave Goerend le specifiche del nostro camion. Poiché utilizziamo il nostro camion principalmente per il traino e abbiamo già aggiunto un computer Edge, un controller wastegate, un sistema di scarico performante e, infine, l’iniezione di propano, Dave ha dichiarato che un’unità costruita su misura era la strada da seguire. Dato che la velocità di stallo è una funzione della coppia – e dovremmo avere un sacco di coppia – Dave ha deciso di stringere il nostro convertitore per gestire la potenza extra. Poiché la frizione di blocco era il nostro vero problema, ha costruito il nostro convertitore con la frizione a tre dischi, che eliminerà qualsiasi slittamento. Tutti i convertitori dei fratelli Goerend sono testati al banco prima della spedizione per garantire qualità e prestazioni. Dopo che il nostro convertitore è stato prontamente costruito e spedito, siamo andati da Inline Performance Specialist per completare l’installazione.

Anche se siamo stati conosciuti per affrontare un lavoro come questo nel vialetto, abbiamo apprezzato il martinetto di sollevamento e trasmissione di Inline Performance che ha contribuito ad accelerare il lavoro. Il nostro carrello è rimasto sul sollevatore per un totale di circa quattro ore per completare il lavoro. Fortunatamente, la nostra trasmissione non ha subito alcun danno perché abbiamo riconosciuto il nostro problema rapidamente e abbiamo limitato la nostra guida fino a quando non è stato possibile installare un nuovo convertitore. Se la vostra trasmissione è danneggiata o anche solo ha dei chilometri elevati, questo è il momento di farla ricostruire. Un nuovo convertitore, in particolare uno più stretto con la frizione a tre dischi con blocco della frizione, trasferirà una maggiore quantità di coppia dei motori alla trasmissione, esponendo eventuali zone deboli. È meglio rinfrescare la trasmissione ora piuttosto che doverla tirare di nuovo più tardi. Quando il nostro vecchio convertitore è uscito, abbiamo notato immediatamente lo scolorimento causato dall’eccessivo calore generato dalla frizione con blocco a tre dischi. Quando il nuovo convertitore è stato paragonato al vecchio, siamo rimasti impressionati dalla sua costruzione. Il convertitore dei fratelli Goerend era ovviamente più consistente e sembrava che avrebbe sopportato i nostri abusi. Dopo l’installazione la differenza era evidente, il nostro camion non solo si comportava meglio, ma non mostrava alcun segno di slittamento, anche quando trainava aggressivamente un rimorchio pesante in salita. La minore velocità di stallo del nuovo convertitore ha aiutato sia il traino che l’accelerazione, trasferendo più coppia del nostro motore alle gomme. Ciò che ci ha colpito ancora di più è stata la mancanza di vibrazioni nel camion dopo l’installazione di questa unità. Avevamo attribuito una fastidiosa vibrazione allo squilibrio dei pneumatici quando, in realtà, era dovuto al fatto che il nostro vecchio convertitore era sbilanciato.

Questo aggiornamento è sicuramente uno dei migliori che abbiamo fatto finora al nostro camion e, cosa ancora più importante, ora possiamo installare ulteriori apparecchiature di alimentazione senza preoccuparci se il nostro convertitore le terrà.

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