2000 Pontiac Trans Am – Budget costruito Blaster

Il suo LS1 Trans Am1 ha preso un colpo forte da una biella, così Andrew Bolagay l’ha riportato per la lotta con il muscolo di ferro di un LQ4 da 514 CV

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Vedi tutte e 4 le fotoKevin DiOssiwriterJun 1, 2011

Possedere un’auto ad alte prestazioni può essere un lavoro difficile. Sei sempre tentato di modificarla o di farla correre, ma se hai un budget, devi essere creativo. Per Andrew Bolagay, un macchinista di 23 anni di Palm Harbor, Florida, la tentazione ha avuto la meglio su di lui. Mentre modificava e faceva correre il suo amato T/A, le cose non andavano sempre come previsto, ma riusciva comunque a costruire una combinazione letale per strada.

Quando Andrew era solo un ragazzino, sapeva di essere un tipo da macchina dura. La sua prima auto fu una Monte Carlo dell’87 che divenne il suo guerriero del fine settimana. Anche se era certamente divertente da portare in pista e frequentare i raduni notturni di auto, lui desiderava qualcos’altro. “Ho sempre desiderato una WS6 Trans Am perché mi piace il loro aspetto e amo il motore LS”, dice ad HPP. “Ho iniziato ad annoiarmi con la Monte e ho pensato: “Perché non cercare una WS6?

Dopo aver cercato su Internet, Andrew ha trovato un annuncio promettente per un T/A usato al Bill Buck Chevrolet di Venice Beach, in Florida, a circa un’ora e 45 minuti a sud di Palm Harbor. Si trattava di una WS6 Navy Blue Metallic WS6 con una lettura a sei velocità e 56.000 miglia all’ora.

Andrew ha preso l’hard disk per controllare e non è rimasto impressionato quando è arrivato. Conoscendo abbastanza bene gli Uccelli della Quarta Generazione, ha subito notato che non era una vera WS6, ma una replica. “Le ruote erano quelle da 16 pollici che non sono mai arrivate sulle WS6, ma il cofano era chiaramente un vero cofano WS6 e aveva l’air box Ram Air sollevato”. Dopo qualche considerazione, decise di comprarla comunque, dato che era un clone dell’auto che voleva e usò il suo discutibile pedigree come merce di scambio per far scendere il prezzo a 10.000 dollari.

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Non era nemmeno in stock. Underhood, Andrew poteva chiaramente vedere un set di testate Hooker da 1,75 pollici accoppiato a un Hooker Y-pipe e after-cat. Con un sorriso da orecchio a orecchio sul viso, ad Halloween 2008 ha spostato il T56 fino a casa.

Non è stato gioioso per troppo tempo, perché quando i chilometri hanno cominciato ad accumularsi, la Trans Am ha iniziato a mostrare segni di usura. La prima ad andare è stata la T56. “Ha iniziato a macinare Terza, così ho tolto la trasmissione e l’ho ricostruita io stesso”, dice.

Dopo la costruzione della trasmissione e l’installazione di una frizione SPEC Stage 2, è stato installato un sistema nitroso di NOS a basso costo per erogare un colpo da 100 rwhp. Improvvisamente il suo pilota addomesticato è diventato un’auto di oltre 440 cavalli al tocco dell’interruttore.

Poi, nell’agosto 2010, la LS1 ha suonato il suo canto del cigno. “Una sera, uscendo dal lavoro, il motore si è rotto un’asta mentre lo stavo avviando”, dice. Il blocco era abbrustolito e il gruppo rotante era attorcigliato. Sotto, la LS1 ha dissanguato 5,5 litri e mezzo di olio e frammenti di metallo.

Andrew rimase scioccato nel vedere il suo lottatore di strada messo al tappeto, e non sapeva come avrebbe ricostruito completamente un motore con un nuovo blocco sul suo piccolo budget.

“Ho chiamato il mio buon amico, Chris Webber, che aveva recentemente iniziato a lavorare per 360 Customs a Brandon”, dice. “Chris è un grande conoscitore della materia LS1, così ho parlato con lui del mio dilemma”. I due hanno discusso le possibilità di acquistare un nuovo blocco di LS1 e di partire da zero, ma il prezzo avrebbe eclissato 3.000 dollari e l’idea è stata scartata.

Poi Chris ha suggerito un 6.0L LQ4 da un camion. Mentre l’LQ4 non è in alluminio come l’LS1, il blocco di ferro compensa il peso extra con 364 ci e un foro di 4,00 pollici. Sono economici, facili da trovare e possono resistere ad alcuni gravi abusi. La cosa migliore è che l’LQ4 condivide l’architettura LS, quindi tutti i bulloni sono intercambiabili.

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Quando Andrew ha scoperto di poter ottenere un motore usato e funzionante da una GMC Sierra 2500 del 2003 per soli 1.500 dollari, sapeva di avere il suo biglietto. Con i soldi in più, ha deciso di rinforzare la LQ4 e di riutilizzare la maggior parte delle sue parti interne.

Ha trainato l’auto fino alla 360 Customs, e poi ha inviato il suo collettore di aspirazione LS6 a Jeremy Formato per farla portare a Jeremy Formato. Nel frattempo, Chris ha portato il corpo farfallato della fabbrica da 75 mm e le 241 teste fuse LS1, ha mantenuto le valvole 2,00/1,55 e ha aggiunto le molle Patriot Dual Gold, che possono sostenere un sollevamento fino a 0,650 pollici.

Chris ha anche ideato una bella durata di 228/232 gradi, 0,588/0,595 di sollevamento, 112 gradi LSA bumpstick per il 6.0L che offrirebbe una forte potenza e un’eccellente guidabilità. Utilizzando i bilancieri di fabbrica da 1,7 e le aste di spinta da 7.400 pollici con cromatura Comp, Andrew ha avuto un robusto valvolame, e il porting ha migliorato la capacità di flusso. Il costo totale per il porting della testa, la camma e il supporto del treno valvole è stato di 1.000 dollari.

Per gestire l’impatto extra della potenza, la pompa dell’olio LQ4 è stata ritirata; al suo posto ha preso il suo posto una pompa dell’olio LS6 della GM Performance Parts LS6, più fluida. Allo stesso modo, la pompa del carburante della fabbrica è stata accantonata a favore di un sistema Racetronix, compresa una pompa Walbro 255 e un kit plug-and-play hotwire per aumentare la potenza. Essa alimenta un set di iniettori Lucas 42-lb/hr.

Quando è arrivato il momento di cablare il sistema nitroso al nuovo motore, Chris ha insistito per alimentare il kit nitroso secco dietro il MAF dell’LS1. Ora questo potrebbe essere uno shock perché i kit di azoto secco presumibilmente funzionano solo perché l’aria che entra in essi viene dosata dal MAF e il computer aggiunge il carburante. Tuttavia, Chris ha imparato che utilizzando una delle due tabelle di surriscaldamento nella memoria della centralina, può ingannare il computer facendogli credere che il livello del refrigerante stia salendo alle stelle. L’auto gira poi su un tavolo di riserva, in cui può essere aggiunta una sicura melodia nitrosa, bypassando la necessità per il MAF di leggere l’aria, si aggiunge sempre la giusta quantità di carburante. Chris ha questo collegato ad un interruttore all’interno dell’auto per controllare il sistema.

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Sotto, la sospensione di Pontiac è stata portata al livello successivo. Nella parte anteriore, sono stati installati i coilover QA1 mono-regolabili con molle di trascinamento da 300 lb/in. Sul retro, sono stati avvitati gli ammortizzatori regolabili a tre vie Summit Racing e le molle di abbassamento BMR. L’irrigidimento del telaio è stato migliorato con connettori scatolati UMI a due punti del sottotelaio, un braccio di torsione regolabile BMR riposizionato e una barra Panhard regolabile UMI.

Dopo tanto lavoro e spese accurate, il T/A di Andrew è tornato sulla strada, con 418 rwhp provenienti dal motore aspirato naturalmente e 514 rwhp sullo spray, grazie a Fred Hartless che becca la tastiera in HPTuners. La combinazione è stata interamente economica, ma Andrew fa in sicurezza oltre 500 rwhp nel suo pilota giornaliero, evitando di tagliare le curve. Andrew ha attraversato molte prove e tribolazioni con il suo T/A, ma ora sta correndo più forte che mai e pronto per il suo prossimo combattimento.

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