2001 Pontiac Trans Am Performance Upgrade – Chiave senza chiave

Come ottenere prestazioni e guidabilità extra dal vostro stock LS1 senza …

Vedi tutte le 11 fotoRocky RotellawriterSep 1, 2012

Non ricordo di aver mai incontrato un appassionato di performance che non si diverte ad andare veloce in modo facile ed economico. Se avete passato un po’ di tempo alla guida di una Formula o di una Trans Am del ’98-’02, o di una GTO del ’04, sapete bene quanto sia capace la LS1. Piuttosto costosi quando sono nuovi, tutti questi modelli sono ora auto usate quando si avvicinano o superano i dieci anni. Potete trovarne diversi negli elenchi di auto locali in un dato fine settimana e la maggior parte con un prezzo richiesto di $12.000 o meno, a seconda del chilometraggio e delle condizioni.

Il motore LS1 che motiva queste Pontiac ultimo modello è il sogno di una hot roder. Con una potenza di fabbrica di almeno 300 CV, le prestazioni che forniscono le fanno sembrare molto sottovalutate, eppure sono in grado di erogare 25 mpg o più in autostrada. Fortemente supportati dall’aftermarket, una miriade di componenti imbullonati sono disponibili presso una miriade di produttori specializzati e migliorano le prestazioni a livelli più che impressionanti. Per massimizzare questi sforzi è necessaria una messa a punto personalizzata del computer. Ma quanta potenza può essere liberata dalla messa a punto di un LS1 altrimenti di serie?

Nozioni di base sulla sintonia

Vedi tutte le 11 foto

Il PCM riceve input da vari sensori situati in tutto il motore. Elabora queste informazioni innumerevoli volte al minuto e poi fa riferimento a tabelle preprogrammate di carburante e scintille per determinare quanto di ciascuno di essi è necessario per mantenere in modo affidabile le prestazioni di picco in una particolare condizione. Con la possibilità di fare riferimento a migliaia di celle che rappresentano qualsiasi scenario possibile, il motore è in grado di funzionare in modo estremamente efficiente al minimo e con l’acceleratore parziale per massimizzare il risparmio di carburante in condizioni di carico leggero e in modo molto aggressivo in condizioni di acceleratore aperto (WOT – Wide Open Throttle) per ottenere le massime prestazioni complessive.

Una melodia PCM a stock deve essere abbastanza liberale da tenere conto delle tolleranze di produzione che si verificano durante la normale produzione LS1. Il PCM utilizza vari moltiplicatori che considerano tali parametri del motore come la velocità, il carico, la temperatura e il consumo di carburante e di aria per fornire un funzionamento affidabile e prestazioni di picco in tutte le condizioni possibili. Mentre tutti i motori tendono a funzionare entro un intervallo ragionevole, alcuni hanno prestazioni notevolmente migliori di altri sulla melodia di magazzino. Anche se estremamente minuscoli, i motori con tolleranze più vicine alla perfezione funzionano generalmente un po’ meglio di quelli più lontani.

La melodia LS1 di serie è piuttosto ricca, ed è stata appositamente studiata per proteggere il motore dalla detonazione o da condizioni di eccessiva usura che possono bruciare i componenti. Regolando le tabelle del carburante, il rapporto Aria/Carburante (A/F) può essere inclinato in determinate condizioni, il che generalmente migliora le prestazioni a tutto gas. Le tabelle delle scintille possono anche essere ottimizzate per migliorare ulteriormente le prestazioni sulla quantità di carburante disponibile. Ciò include l’avanzamento in alcune aree e il ritardamento in altre, pur rimanendo lontano dalla detonazione in sicurezza.

I sensori di bussare “ascoltano” per la detonazione e ritardano la temporizzazione ogni volta che viene rilevata la minima quantità. “Abbiamo scoperto che la maggior parte delle LS1 hanno almeno qualche detonazione inaudibile in forma di stock, sia che si tratti di una vera o falsa detonazione”, dice VanVugt. “I sensori di urto dicono al PCM di tirare una certa quantità di tempo, e questo influisce negativamente sulle prestazioni. Non ci si aspetterebbe di vedere un knock retard con la stessa ricchezza della melodia LS1 in stock, ma è chiaramente visibile quando i dati registrano l’attività del PCM. Noi desensibilizziamo i sensori nella nostra melodia in modo che reagiscano solo alla vera detonazione”.

La detonazione non solo ostacola le prestazioni, ma può anche danneggiare gravemente le parti interne del motore. Sembra però che le LS1 meglio funzionanti siano sempre molto vicine alla detonazione. Un sintonizzatore esperto sa fino a che punto può portare il carburante e la messa a punto della scintilla prima che avvenga la detonazione, e il risultato è un miglioramento significativo delle prestazioni e della guidabilità ad ogni regime di rotazione.

Il soggetto del test

La nostra Trans Am del ’01 ci è stata consegnata nel settembre di quell’anno modello. Con il pacchetto opzionale WS6 Ram Air and Handling Package, un trans manuale a sei velocità e un posteriore da 3,42, il suo LS1 da 346 pollici cubici era valutato in fabbrica a 325 CV a 5.200 giri al minuto e 350 libbre a 4.000 giri al minuto. Dopo un numero ragionevole di chilometri per un tipico rodaggio, le sue prestazioni in stock sono sempre state impressionate, e per questo motivo abbiamo esitato a modificarle. Semplicemente funzionava bene o meglio della maggior parte delle altre LS1 di serie su strada in quel momento. Sembrava essere una di quelle auto “giuste”.

Vedi tutte le 11 foto

Sempre alimentato con una dieta rigorosa di carburante di qualità superiore, l’LS1 a volte esplodeva in modo udibile ad un numero di giri più elevato di giri al minuto in condizioni di ampia apertura della valvola a farfalla (WOT). Abbiamo segnalato la condizione al Reparto Assistenza del nostro concessionario locale Pontiac e tutto sembrava funzionare normalmente durante un controllo di routine. Ci è stata offerta l’opportunità di fare un re-flash del PCM di serie, ma avevamo sentito storie dell’orrore di proprietari che avevano perso le prestazioni dopo un re-flash e avevamo deciso di non farlo.

Sapendo quanto la detonazione possa essere dannosa per le scorte interne, abbiamo regolarmente aggiunto una leggera quantità di carburante da corsa senza piombo da 100 ottani quando si guida con brio. Questo ha certamente bloccato la detonazione, ma sapevamo che si trattava di una stampella invece che di una soluzione. Una volta che il nostro fornitore locale ha smesso di trasportare carburante da corsa senza piombo, abbiamo deciso di agire in modo permanente, e questo sotto forma di una completa messa a punto al banco.

Vedi tutte le 11 foto

La sessione di Dyno

Con le gomme posteriori della nostra Trans Am saldamente piantate sul tamburo a rulli del Mustang Dyno, la LS1 ha generato 301 rwhp a 5.300 rpm e 313 rwtq a 4.100 rpm, e la potenza e la coppia media tra 2.500 e 6.000 rpm misurata rispettivamente a 243 e 298 rpm. Secondo VanVugt, il risultato è stato coerente con una LS1 leggermente modificata, ma ammette di aver visto numeri simili da altre auto LS1 di serie molto veloci, di cui considera la nostra. Se si considera una perdita di trasmissione di almeno il 20 per cento per il suo particolare banco, che equivale a 360 CV e 375 libbre all’albero motore, è una chiara indicazione di quanto la LS1 sia veramente sottovalutata.

All’accesso al PCM, VanVugt regola il rapporto aria/benzina fino a quando non si trova nel range di tiro. Poi aggiunge il tempo e regola il carburante di conseguenza. “Spariamo per un rapporto A/F compreso tra 12,6 e 12,8:1 con il gas della pompa. Sappiamo che al motore piace la fasatura aggiuntiva, quando produce più potenza dopo l’aggiunta di carburante. Una volta che il motore smette di mostrare un notevole aumento di potenza ma non esplode ancora, sappiamo che ci stiamo avvicinando alla sintonia ottimale e alla massima potenza disponibile”.

Attraverso il suo percorso generale di messa a punto, VanVugt ha aumentato la potenza di picco della ruota posteriore di questo LS1 di 21 CV e 31 libbre di piede, fino ad un sorprendente totale di 323 rwhp a 5.400 rpm e 342 rwtq a 3.900 rpm. I numeri di potenza media sono saliti rispettivamente a 263 e 326. Il motore era però sull’orlo della detonazione e VanVugt riteneva che un leggero margine per la discutibile qualità del carburante ci avrebbe dato l’affidabilità che desideriamo senza incidere pesantemente sulla potenza.

Con una melodia leggermente più conservatrice, l’LS1 ha prodotto quasi altrettanta potenza e coppia senza il minimo accenno di detonazione. Questo fino a quando le condizioni ambientali all’interno del negozio non sono peggiorate con il progredire del pomeriggio d’estate. Con un motore inzuppato di calore che ingerisce aria calda e umida, ha iniziato a detonare udibilmente ad alti regimi, esattamente come aveva fatto con noi. Eravamo un po’ preoccupati, ma un VanVugt fresco si mise subito al lavoro metodicamente alla ricerca del colpevole.

Vedi tutte le 11 foto

“Abbiamo visto condizioni simili con le LS1 che bruciano olio”, dice VanVugt. “L’olio si atomizza nel carter e viene aspirato dalla valvola PCV. Poi si ri-liquida dietro la lama dell’acceleratore e si accumula nel collettore di aspirazione. In condizioni WOT, viene aspirato nel motore e compromette i processi di combustione, portando ad una qualche forma di detonazione. Questo però non sembrava essere il problema in questo caso. Questo particolare LS1 era in ottima forma e non sembrava avere alcuna riserva di olio nella presa d’aspirazione”.

Correzione dell’emissione

Quando VanVugt ha rivolto la sua attenzione verso la melodia, il suo occhio esperto ha catturato qualcosa. Il modificatore di calcolo che regola la temporizzazione in base all’ingresso del sensore di temperatura dell’aria in ingresso (IAT) era storto. All’aumentare della temperatura dell’aria in ingresso, il PCM regola il carburante e la scintilla per mantenere le prestazioni di picco in condizioni non ottimali. Sembra che il PCM non si stesse regolando correttamente alle variazioni di temperatura, e la detonazione ne è stata il risultato. Qualche battuta di tasto dopo, VanVugt ha effettuato le necessarie regolazioni e un successivo tiro al banco non ha rivelato alcun segno di detonazione.

Con un ritrovato senso di prestazioni senza detonazione, sono stati effettuati alcuni tiri aggiuntivi, e con la messa a punto rivista l’LS1 ha fatto numeri quasi identici. Ora ha raggiunto il picco di 318 rwhp a 5.300 rpm e 338 rwtq a 3.900 rpm, con un aumento di 17 hp e 26 lb-ft rispetto alle scorte. I numeri medi tra i 2.500 e i 6.000 giri al minuto sono aumentati rispettivamente di 18 e 25. Il motore produceva più di 325 rwtq a 2.500 giri al minuto e lo portava fino al picco di potenza. Non vedevamo l’ora di vedere come si sentiva la Trans Am una volta tornata sulla strada.

Vedi tutte le 11 foto

Conclusione

VanVugt dice che l’aggiunta di un coperchio dell’aria, di collettori tubolari e di un sistema di scarico performante può aggiungere altri 35-40 CV alle gomme con una corretta messa a punto. “Questo è quanto mi sento di consigliare per quanto riguarda gli iniettori di carburante di serie. Con la sintonia di base stabilita, tali modifiche dovrebbero richiedere solo un altro paio d’ore sul banco, che potrebbe costare dai 200 ai 300 dollari in più”.

Mentre le modifiche future richiedono maggiori finanziamenti, possiamo goderci la nostra LS1 che vanta almeno 380 CV e più di 400 libbre all’albero a gomiti nel frattempo, e costa solo 625 dollari, non richiede alcuna chiave inglese e non compromette l’affidabilità e l’economia. Se si considera che la melodia è compatibile con le future modifiche, è uno dei migliori investimenti in cavalli per dollaro che si possano mai fare su una LS1!

Gratis Preventivo gratuito da un Rivenditore locale

e-mail newsletter

Notizie sulle auto, recensioni e altro ancora!

SEGNARE UP https:www.hotrod.comuploadssites20129hppp-1209-01-o-2001-pontiac-trans-am-upgrade-dyno.JPG.jpg

Lascia un commento