2004 Pontiac GTO Drag Strip Test Pontiac GTO

HPP ottiene finalmente la sua Capra per la gara e anche un Mach 1

Vedi tutte le 11 fotoTomas A. DeMaurowriterApr 12, 2004

Avete letto le impressioni di guida e le recensioni della GTO del ’04 nei numeri precedenti di HPP e siete stati presi all’interno dell’anteprima stampa di Pontiac per la GTO del ’04 anche in queste pagine. Cosa resta da sapere?

Beh, che ne dite di quanto è veloce su una drag strip? Sicuramente avrete letto alcuni test su strada nelle principali riviste automobilistiche, ma a noi piace testare le nostre auto per l’HPP e guidarle al meglio delle nostre capacità e regolare cose come la pressione dei pneumatici, la tecnica di lancio e i punti di cambio. E lasciamo raffreddare le auto tra una corsa e l’altra nel tentativo di ottenere le migliori prestazioni possibili.

Per questa sessione di strip, abbiamo fatto il viaggio in California per ottenere un’auto di prova perché non ce n’era nessuna nella flotta della stampa in nessun’altra parte del paese in quel momento. Era febbraio, quindi non ci lamentavamo troppo di viaggiare in un clima a 70 gradi con il sole, mentre a casa le temperature erano in bilico a una cifra con la maggior parte delle tracce coperte di neve e chiuse.

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Quando abbiamo allineato il nostro tester c’erano solo 2 condizioni, doveva essere un’auto a 6 velocità perché sentivamo che avrebbe prodotto la migliore e.t. e doveva essere di un colore brillante perché pensavamo a una foto di copertina per tutto il tempo. Grazie a Silvia Paul della GM Communications West abbiamo ricevuto la Torrid Red, la GTO a bastone che vedete qui.

Abbiamo anche contattato la storica pista di Carlsbad Raceway a Carlsbad, in California, e abbiamo affittato la pista per un giorno. Infine, i piani sono stati impostati per il drag test della GTO del ’04. Il nostro obiettivo era quello di correre più velocemente dei tempi pubblicati in precedenza e di imparare il più possibile sul nuovo modello sulla pista. Carlsbad è molto vicino al livello del mare, quindi speravamo in una buona aria e non avevamo idea di come sarebbe stata la linea di partenza.

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Sia la GTO che il Mustang sono stati raffreddati per circa 45 minuti prima dei primi passaggi. L’equipaggio di Carlsbad avrebbe eseguito l’albero per noi e preparato la linea di partenza.

Evan Smith è stato il primo pilota della GTO e, alla fine, ha fatto registrare il minimo storico della giornata. A partire dalle 13.8 in uno shakedown per imparare le caratteristiche della vettura, il secondo passaggio è sceso alle 13.65 e il terzo alle 13.52. Dopo i 3 passaggi consecutivi, la Pontiac è stata parcheggiata per un cooldown.

Dopo aver eseguito la GTO esattamente come era venuta fuori dalla strada, abbiamo controllato la pressione dei pneumatici per trovare 39 libbre tutto intorno. Mentre questo va bene nella parte anteriore per ridurre un po’ la resistenza al rotolamento, abbiamo ritenuto che fosse eccessiva nella parte posteriore e speravamo di guadagnare un po’ di trazione riducendo la pressione a 32 libbre.

Tornato in pista, Smith era di nuovo al volante per vedere se la riduzione della pressione aiutava. Ha corso 13,64 e poi 13,57 a 104,89, ma soprattutto i 60 piedi sono stati rispettivamente 2,21 e 2,28, entrambi a pochi centesimi dalla migliore corsa precedente, ma sembra che la minore pressione non abbia migliorato la trazione. La pista è stata spruzzata con la mescola di trazione un paio di volte durante il giorno e si è sentita appiccicosa, ma la GTO è riuscita a sopraffarla.

Dopo pranzo ho fatto qualche passaggio con la GTO, ma nessuno è stato migliore del 13.52 di Smith. Il lancio non è stato un problema far uscire la GTO a circa 2.200 giri al minuto e spremere il pedale a terra. Il power shift 1-2 a 6.000 giri al minuto era pulito, rompendo le gomme come aveva fatto per gli altri piloti, la stessa cosa 2-3. Ma quando tiravo la leva in quarta, il mio braccio colpiva il rinforzo del sedile. Ho provato a manovrare il braccio con un’angolazione diversa e a cambiare il posizionamento del sedile, ma ha persistito. Evan e Steve, che più tardi hanno fatto dei passaggi, sono stati in grado di superarlo in modo più efficace con conseguente abbassamento del e.t. ‘s da quando sono finalmente ricorso alla nonna spostando il 3 a 4. Il mio premio di consolazione per la giornata è stato il più basso tempo di 60 piedi per il GTO a 2,18.

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La GTO produce molta coppia dalla sua LS1, che richiede una certa finezza sulla linea per evitare di rompere eccessivamente la trazione – e le gomme non sono molto larghe a 245/45-17 se si considerano le scarpette posteriori 275/40-17 della F-body, molto scomposte. Al momento del lancio, la GTO sembra trasferire rapidamente il peso alle gomme accovacciate nella parte posteriore. Nei turni 1-2 e 2-3 le gomme si sgonfiano, il posteriore rabbrividisce e l’auto comincia a ballare un po’ a destra. All’inizio pensavamo che il posteriore indipendente potesse essere responsabile, ma la Mustang ha fatto la stessa identica cosa con un solido asse posteriore. Il resto della corsa è una spinta in avanti fluida che ti porta attraverso le trappole a 105 miglia orarie per la maggior parte del tempo.

La velocità della trappola indica che c’è sicuramente più e.t. nella GTO. Alcuni pneumatici migliori e una linea di partenza appiccicosa lo confermeranno in futuro. Per fare un paragone con un’altra Pontiac del passato, il 3.740 peso da gara 2002 Collector Edition T/A con un automatico e una marcia posteriore di 3,23 ha corso 13,13 a 104 miglia orarie a Englishtown, New Jersey, per il numero di settembre 2002 di HPP. La GTO ha il vantaggio di una maggiore potenza nominale a 350 cavalli rispetto ai 325 della Bird, la 6 marce rispetto all’automatico e le 3,46 più ripide. Ma è più pesante con oltre 3.900 libbre di peso da gara (mi dispiace, la pista non aveva una bilancia per un peso adeguato e i 3 piloti pesano tra i 155 e i 180 libbre, il peso pubblicato per la GTO è di 3.761 libbre). Quindi, il fatto di postare 105,57 mph mostra che c’è potenza per ridurre ulteriormente la e.t..

Ma dovrà accadere in un’altra pista con un’altra GTO, perché la nostra giornata stava volgendo al termine e dovevamo ancora fare la fotografia. Abbiamo ottenuto tempi rispettabili che sono stati più veloci dei titoli automobilistici tradizionali, quindi siamo stati contenti. Abbiamo anche imparato molto sulle prestazioni della nostra piccola GTO. Come è stata la Mach I rispetto alla GTO? Leggi la barra laterale gigante.

IL TEMPO Non c’era una stazione meteorologica a Carlsbad, quindi queste letture sono state prese dal mio orologio che ha le seguenti caratteristiche… tranne la velocità del vento, naturalmente.

Temp:68.4-70.8Elevazione:100 ft. sul livello del mareBarometro:29.80 hgVento velocità:Molto leggeroMostra tutto Vedi tutte le 11 foto

GTO VS MACH 1 TESTA A TESTA

La Mach 1 è stata corsa anche da noi tre quel giorno in pista e sono stati fatti dei confronti con la GTO.

TOM DeMAURO:

EDITOR HIGH PERFORMANCE PONTIAC MAGAZINE

Mi è piaciuta l’opportunità di confrontare e confrontare la GTO e la Mach 1 per i pochi giorni in cui le abbiamo avute. Nel prezzo heirachy, la GTO a 33.190 dollari (con l’opzione a 695 dollari a 6 velocità) si colloca proprio tra la Mach 1 a 29.790 dollari e la Ford Cobra Mustang a circa 35.000-39.000 dollari.

Sulla striscia, la GTO ha più grinta in basso, il che rende il lancio un po’ più impegnativo. Al contrario, la Mustang rende la potenza a regimi più alti redlining a 7.000 giri al minuto rispetto ai 6.000 della GTO, che è favorevole al lancio su pneumatici stradali. Questo perché si può uscire puliti e la potenza arriva più avanti lungo la pista. Anche la Mach 1 non ha trasferito il peso quasi quanto la GTO, ma ha fatto registrare tempi simili di 60 piedi. Mi è piaciuto di più il cambio della Mustang, ma la macchina passa attraverso le trappole in cima alla terza marcia, quindi le marce più ripide renderanno questa macchina ancora più veloce. Con la Goat si è ben in quarta marcia con i giri che salgono alle trappole, quindi il cambio di riserva è più adatto alla GTO. L’azione della frizione è stata leggera ma positiva in entrambe le auto.

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La Mach 1 si sente solida sulla strada come la GTO, ma non abbiamo fatto confronti diretti di maneggevolezza o di frenata, quindi non posso commentare ulteriormente. Per quanto riguarda lo stile esterno, la Mustang ha un look retrò con una grafica che ricorda una Mach 1 del ’69 e un cofano scuotitore. La GTO, come sappiamo, è molto più pacata, offrendo un look adulto in diretto contrasto con lo stile boy-racer della Mach 1s, ma è facilmente confondibile con altri modelli Pontiac. Lo stile degli interni è molto attraente in entrambe le auto, ma la GTO si fa notare per i materiali di qualità superiore.

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STEVE BAUR: ASSOCIATE EDITOR HIGH PERFORMANCE PONTIAC MAGAZINE ASSOCIATE EDITOR GM HIGH TECH PERFORMANCE Non mi interessa cosa dicono tutti dello stile della GTO. Può essere un po’ blando, ma date all’aftermarket 6 mesi di tempo e sarà la cosa più cool sulla strada, in più ha già le prestazioni per sostenerla. Pensatela come una tela bianca a cui attingere per il suo futuro proprietario.

Il suo motore LS1 offre una coppia in abbondanza, che in passato era un ingrediente essenziale dei GTO, e l’aftermarket ha pacchetti di testine e camme semplici per renderlo un mostro da 500 CV se l’alimentazione di fabbrica non fosse sufficiente. Le sospensioni di serie sembravano un po’ troppo compiacenti. Trasferisce il peso in modo eccezionale, tuttavia ritengo che la capacità dell’IRS di piantare le gomme possa soffrirne. Naturalmente, la GTO offre una nota di scarico che è distinta e separata dall’attuale coltura alimentata da LS1

La posizione di guida era ottima e la vestibilità, la finitura e la sensazione degli interni è di gran lunga superiore a tutto ciò che Pontiac ha messo fuori da sola. I sedili sono morbidi ma sicuri e il cambio è liscio, ma il suo lancio è un po’ troppo lungo per i miei gusti. Comunque non ho avuto problemi a spostare la T56 per tutto quello che valeva. Dare alla GTO una A per lo sforzo. Per citare Han Solo: “Può non sembrare un granché, ma ce l’ha dove conta”.

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Ho passato molto tempo e chilometri in Mach I Mustang ora, e mi piacciono molto le auto. Hanno la perfetta miscela di esclusività, potenza e fascino che le rendono uno dei migliori acquisti sul mercato. Aggiungete a questo un aftermarket che offre tutto e tutto per loro e non c’è limite a ciò che si può fare a uno. Sono davvero fantastici fuori dagli schemi, e questo è ciò che li rende un grande valore.

La Mach I ha un grande stile sia dentro che fuori. È così popolare che la maggior parte dei pezzi può essere acquistata al banco, in modo da poterne costruire una propria. La potenza in uscita è impressionante e l’aggiunta di un rapporto di trasmissione posteriore di 3,55:1 accelera l’ampia banda di potenza del motore DOHC molto meglio del precedente rapporto 3,27 del Cobra. Se si guarda al fatto che la Mustang è una pony car e la GTO dovrebbe essere un’auto a grandezza naturale, è più o meno un confronto tra mele e arance. Tuttavia i tirapiedi del Generale non hanno nient’altro (a parte la Corvette) da impiegare nella loro ricerca della superiorità stradale. Nonostante sia più pesante, la GTO ha un motore molto più grande per compensare il suo peso, e i tempi passati hanno dimostrato che se la cava piuttosto bene.

Francamente, è un’altalena tra le due cose. Entrambi sono previsti per una produzione limitata, anche se la GTO potrebbe diventare la prossima Chevelle dopo la sua corsa. Questo le rende entrambe collezionabili. Entrambe sono divertenti da guidare e simili per potenza e prestazioni, quindi ci rimane la fedeltà al marchio, ma in realtà, qualsiasi appassionato si divertirebbe davvero con una di queste due auto e dovremmo essere grati che le grandi aziende stiano finalmente ascoltando l’appassionato di prestazioni e stiano finalmente producendo di nuovo delle musclecars calde e fumanti di pneumatici.

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La Mach 1 è basata sul telaio Fox della Ford che è stato introdotto nel 1979 e da allora è stato aggiornato. Sorprendentemente, però, la Mach offre una maneggevolezza, una frenata e un’accelerazione migliori della media. Il motore 4.6L DOHC è un’unità meravigliosa, che gira senza problemi fino a 7.000 giri/min, ma la sua piccola cilindrata la ferisce. La 4.6 è supportata da una Tremec 3650 a 5 marce che si muove come un sogno, ma la macchina non ha la marcia giusta per gli sprint di un quarto di miglio. Le marce posteriori 3,55 non sono abbastanza ripide per mantenere il 4,6 nella sua fascia di potenza. Ha davvero bisogno di 4,10 o 4,30.

Ho un sacco di posti a sedere in questo tipo di auto, quindi è stato facile per me mettermi a mio agio. Il lancio rapido richiede di portare il motore a circa 2.800 giri al minuto e poi non rapidamente, ma senza problemi, di togliere la frizione e di allentare l’acceleratore fino all’arresto. Ho spostato la Mach a 6.400 giri al minuto e ho tagliato il traguardo in terza marcia. La Mach tira ben oltre i 4.500 giri al minuto, ma a volte si aspetta che ci arrivi. Per quanto riguarda lo stile, è bello come una nuova macchina muscolare. Ha forma e funzione e la Ford offre anche colori puliti come il nostro tester Competition Orange.

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Al contrario, la GTO è più moderna, nonostante le sue 16 aste di spinta e tutto il resto. L’interno è aggiornato e i materiali, compresi gli interruttori, i pannelli delle porte, i sedili e il pacchetto di spessori sono di prima classe. L’intero pacchetto ti fa sentire come se fossi in un’auto molto più costosa, anche se il cambio potrebbe richiedere un po’ di lavoro. Inoltre, non mi sono piaciute le spesse razze di metallo sul volante perché quando le mie mani erano nella posizione corretta 9 e 3, le razze mi hanno scavato nei pollici.

BEST RUNS FOR GTO E MACH 1 Quando la maggior parte del fumo si è liberata, Evan Smith ha avuto il più veloce e.t. nella GTO a 13.52 a 105.57 e ha corso il Mach 1 a 13.51 e.t. a 103. Quindi c’è il confronto con lo stesso pilota. Più tardi Steve Baur ha corso la Mach 1 al meglio di 13.42 a 103, segnando il punto più basso della giornata, ma non poteva migliorare le prestazioni di Evan nella GTO.

GTO Mach 1 Mach 1 60 ft. 2.242.212. 15330 ft. 5.895.845.791/8 e.t. 8.848.808.771/8 mph83.8283.3182.941/4 e.t. 13.5213.5113.471/4 mph105.57103.67104. 25DriverSmithSmithBaurShow All TEST CAR SPECS 2004 GTO 2004 Mach 1 PaintTorrid RedCompetition OrangeWheelbase109. 8″101.3 “Lunghezza189.8″183.2 “Altezza54.9″52.35 “Larghezza72.5″73.1 “Carreggiata anteriore/posteriore61.4/62.1″60.2/60.6 “Curb Peso3,774 lbs3,465 lbsEngineLS1 V-8DOHC V-82 valvole per cilindro. 4 valvole per cilindro. Cilindrata346 CI/ 5,7L281 CI/4,6LBore Corsa3,90/3,62″3,55/3. 54 “Blocco/CuscinettiAlluminioAlluminioPotenza350 @ 5.200 rpm310 @ 6.000Torque365 ft-lb @ 4.000 rpm335 ft-lb @ 4.200 Corpo farfalla75 mmTwin 58 mmInjectors26 lb-hr24 lb-hrMAF75 mm80 mmIntake ManifoldLS6 CompositeAlumninumHeadsCast AluminiumCast AluminiumValves2. 00/1.551.46/1.18Rockers/Segnalatori1.7:11.8:1Ratio di compressione10.5:110.1:1CamshaftDuration a .050196/207196/190Lift.479 /.467.385/.385Angolo del lobo sep116Può essere regolatoInnescoIndividual coil-per-cilindroCoil-on-plug sequentialTransmission6-Speed T56 M125-Speed 3650Gear Ratios12.973.3522.071.9931.431.3341.001.0050.840.6860.57Rear AxleIndependent limited slipSolido, limited slipGear ratio3.46:13. 55:1Brakes4 -Channel ABSABSFront11.7″ disco ventilato13″ disco ventilato BremboRear11.3″ disco ventilato Brembo Solid disc11.7″ disco ventilato BremboWheels17x8″ 5 razze17x8” 5 razzeTires245/45ZR17 BFGoodrich g-force KDWS245/45ZR17 Goodyear EagleTraction controlYesYesSuspensionFrontMacPherson struts
.
con molle a velocità progressivaModificate puntoni MacPherson

(puntoni a gas Tokico) con molle di velocità separatelineari su bracci inferioriBarra stabilizzatrice1.1″ Solid1.04″ SolidRearSemi-trailing arm con link di controllo, molle elicoidali per ammortizzatori a gas4-bar link, molle elicoidali a rapporto lineare sul braccio inferiore, ammortizzatori a gas Tokico con ammortizzatori per asse orizzontaleBarra stabilizzatrice.63″ Solid.906″ SolidSteeringPower-assistito a velocità variabile a pignone e cremaglieraPower assisted a pignone e cremagliera Mostra tutto

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