2006 Pontiac GTO – Leader del culto

Elevare l’interprete di nicchia di Pontiac a nuove altezze trascendenti

Vedi tutte e 4 le fotoJay HeathwriterAaron RamosphotographerApr 24, 2014

A proposito di atti difficili da seguire. Lanciata nel 1964, la GTO originale era una proposta da non perdere: un esemplare di eccezionalità americana, spogliato e muscoloso, che superava la Ferrari nei libri dei bufali e superava le aspettative di vendita sui lotti dei concessionari. Come per le automobili a prestazioni domestiche, era, per dirla con una citazione, “un grande affare [in bianco]”.

Quindi forse era inevitabile che quando GM scelse di far rivivere la GTO come un Holden Monaro leggermente ritoccato 40 anni dopo, la risposta del pubblico sarebbe caduta da qualche parte sul lato freddo del tiepido. Il problema non era l’hardware – dopo tutto, si trattava di un potente coupé a trazione posteriore che era sia più veloce che molto più lucido del V-8 Firebird recentemente scomparso. Piuttosto, la Goat 2.0 è stata zoppicata fin dall’inizio da domande fondamentali sulla sua identità e sulla sua fedeltà storica.

Fortunatamente per il corpo impegnato degli appassionati che oggi possiedono questi veicoli, alcuni degli elementi che hanno guadagnato demeriti agli occhi dei tradizionalisti delle muscle-car – il motore LS aziendale, le sospensioni posteriori indipendenti, l’esperienza di guida completamente raffinata – fanno della nuova generazione GTO un’eccezionale interprete a tutto tondo. Basta chiedere a Jaime Cadena, che ha lavorato per un certo periodo in una di quelle autentiche muscle car e ha acquisito una certa familiarità con alcune delle sue qualità meno lodevoli.

“Ho guidato una Camaro Z28 del ’95 per due anni”, dice il tecnico automobilistico venticinquenne. “L’auto era un peso: era sempre un peso, sempre rotto e difficile da portare avanti”.

Fortunatamente per Cadena, serendipity alla fine è intervenuta sotto forma di una GTO Brazen Orange Metallic ’06, che era stata scambiata presso la concessionaria Ford di Corpus Christi (Texas) dove lavorava. Mentre Cadena aveva visto un numero non trascurabile di veicoli andare e venire durante il suo soggiorno, c’era un aspetto della Pontiac coupé che si rivelò troppo allettante per essere ignorato. “Mi piaceva il colore che spiccava davvero”.

Con l’auto in lista per il blocco dell’asta, Cadena l’ha rapidamente acquistata (“per un furto”, osserva con un certo orgoglio) e si è messa ad aumentarne le già formidabili prestazioni. Poiché l’auto era un’edizione successiva, venne armata con il motore LS2 da 400 CV, piuttosto che con il LS1 da 350 CV utilizzato nei modelli del primo anno. Mentre anche la Brawnier LS2 è equipaggiata con interni fusi, questi motori sono serviti come base per innumerevoli costruzioni ad induzione forzata nel corso degli anni. Con questo in mente, Cadena ha scelto un soffiatore Magnuson TVS1900 a dentatura magnetica per servire come fulcro del suo upgrade del gruppo propulsore.

Come il fratello minore dell’unità TVS2300 usata sulla Corvette ZR1 Corvette ’09-’13, la Twin Vortices Supercharger 1900 è pienamente in grado di spingere una vettura LS2 di serie ben oltre i 500 rwhp con solo piccoli aggiornamenti di supporto. Cadena ha deciso di puntare più in alto, tuttavia, installando un albero a camme a rulli idraulici Comp su misura per liberare ancora più cavalli dal motore a 364 cubi. Le pompe ad alto volume per il carburante e i sistemi di lubrificazione (rispettivamente di Walbro e Melling), gli iniettori da 55 libbre/ora, e le valvole in titanio Brian Tooley (valutate ad un sollevamento stratosferico di 0,660 pollici) danno una dose extra di resilienza – un’aggiunta gradita a 10 psi di spinta.

Per quanto i componenti di scarico a flusso libero siano fondamentali per sbloccare il potenziale di una combinazione di motori ad aspirazione naturale, la loro importanza è accresciuta solo quando alla miscela viene aggiunta una carica di aspirazione fortemente compressa. I tubi della Cadena’s Goat sono stati accuratamente ridimensionati dallo stelo alla poppa, iniziando con collettori a tubo lungo Kooks da 1,875 pollici e continuando a valle fino a un sistema Spintech da 3 pollici composto da un crossover in stile X e tubi piegati a mandrino.

Mentre Cadena non ha cifre di uscita corrente sulla combo, nota che una precedente melodia più mite, che impiegava solo 6 psi, ha prodotto 579 cavalli sulle ruote posteriori. “A questo punto dovrebbe produrre ben oltre 600 [rwhp]”, dice, e siamo inclini ad essere d’accordo.

Il manuale a sei velocità del T56 della GTO è stato ritenuto sufficientemente robusto in fabbrica, anche se Cadena ha aggiunto una frizione a doppio disco McLeod RST e un volano leggero per migliorare sia la durata che la velocità di rotazione. Un cambio Hurst è dotato di un’impugnatura a sfera che la Cadena ha un colore personalizzato abbinato alla vernice esterna.

In netto contrasto con le carrozzerie ad F ad asse solido che l’hanno preceduta, gran parte del fascino della GTO si basa sul suo sofisticato sistema di sospensioni indipendenti, che è stato meticolosamente messo a punto – prima da Holden, e poi da Pontiac – per fornire sia una maneggevolezza reattiva che una guida morbida. Tenendo conto di questo, Cadena ha ridotto al minimo le modifiche in quest’area, aggiungendo solo un set di molle di abbassamento Eibach Sportline per ridurre l’altezza di marcia di un jot.

Ma per quanto le basi della GTO si trovino nelle curve, non sono state progettate per essere sbattute su una pista da dragstrip, e certamente non da un motore che genera tanta coppia metal-mangling quanto quella di Cadena. Non c’è da stupirsi, quindi, che uno dei semiassi di fabbrica alla fine si sia lasciato andare sotto corrente, rendendo necessario un upgrade alle unità di upgrade GForce Engineering 1320 e ai prigionieri ARP. Ulteriori fortificazioni di rearend includono un kit BMR Drag Bag, che dovrebbe aiutare l’auto a piantare meglio il suo 275/35ZR18 Nittos posteriore quando Cadena preme il pedale rumoroso.

Mentre la Pontiac ha fatto del suo meglio per ravvivare l’anodina apparizione della GTO nella seconda stagione della vettura, gli sforzi dell’azienda sono stati considerati da molti potenziali acquirenti come troppo pochi, troppo tardi.

È interessante notare che una delle tendenze di personalizzazione più popolari che sono emerse negli anni successivi si è concentrata sulla modifica della vettura per assomigliare maggiormente al suo antecedente antipodiano, la Holden Monaro CV8Z. L’approccio di Cadena a questo approccio di lunga data ha comportato la fusione dei distintivi della CV8Z, della calandra del cofano e dei gruppi ottici con tocchi distintivi come lo spoiler posteriore in carbonio Maverick Man e un set di ruote ROH nere.

“Uso la macchina tutti i giorni, [e] l’attenzione che riceve è incredibile”, dice.

Le modifiche interne sono altrettanto contenute, soprattutto per quanto riguarda l’involucro in look carbonio per la console centrale, il bordo IP e altri pezzi in plastica dura. Come per il resto dell’auto, Cadena ha eseguito il lavoro da solo nel garage di casa.

Si potrebbe pensare che un’auto con prestazioni così elevate passi molto del suo tempo in pista, ma Cadena ci assicura che non è così. E anche se ha in programma per il futuro alcune modifiche aggiuntive per aumentare la potenza, per ora è perfettamente felice di godersi la GTO durante il pendolarismo di tutti i giorni e l’occasionale viaggio in famiglia.

“I miei figli lo adorano”, osserva. “Dicono che sembra di essere sulle montagne russe”.

Comunque la usi, è chiaro che l’effetto combinato delle numerose modifiche di Cadena è stato quello di avvicinare un po’ di più il suo spirito alla sua omonima auto degli anni ’60, pur conservando il carattere unico che ha reso la GTO new-age un’icona delle auto di culto. Per come vanno i progetti di personalizzazione automobilistica, anche questo è un affare piuttosto grande.

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