2006 Pontiac GTO Sleeper: Per favore non disturbare

Vedi tutte le 7 fotoKevin DiOssiwriterCourtesy Of APSphotographerCourtesy Of Rick TiradophotographerJul 1, 2008

Quando la nuova GTO è stata introdotta nel Model Year 2004, molti proprietari di Goat classici si sono fatti beffe dell’idea che Pontiac abbia messo la sua amata designazione su quello che alcuni hanno definito un “cavaliere saltellante” australiano. Ora che alcuni di loro hanno avuto la possibilità di guidarne uno o di guidarne uno, molti si sono resi conto di quanto il veicolo abbia da offrire, soprattutto se l’aspetto raffinato, ma non troppo intimidatorio, della GTO è stato sfruttato a suo vantaggio costruendo una traversina stradale.

Non tutti però non sono riusciti a riconoscere la grandezza della GTO o il suo potenziale di dormiente quando era fresca di fabbrica. Rick Tirado, un marine degli Stati Uniti di Jacksonville, North Carolina, lo ha realizzato nel febbraio 2006. Era presso un concessionario Pontiac per scambiare la sua BMW Z3 con una Solstizio. Non aveva idea che la divisione avesse ricominciato a vendere la GTO, così si è informato. Ha dato una sbirciatina all’interno ed è rimasto piacevolmente sorpreso da quanto fossero belle la forma e le finiture. Non era quello che gli interessava veramente, però. Quando ha aperto il cofano e ha visto una LS2 da 6.0L 400 cavalli che lo fissava, Rick ha deciso che il Solstizio poteva aspettare mentre portava fuori la GTO per un giro veloce. Quel giorno tornò a casa a bordo di una GTO Phantom Black Metallic ’06 a sei velocità.

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Un LS2 da 400 CV dovrebbe essere sufficiente per la maggior parte delle persone sane di mente, ma non per Rick. Era pienamente consapevole del potenziale aftermarket di questo mulino a iniezione di carburante, grazie anche alla frequentazione di www.LS1GTO.com. Così, fin dal primo giorno, sapeva che avrebbe aggiunto più potenza.

La prima modifica che ha apportato è stato un kit turbo STS montato posteriormente. Questo sistema unico nel suo genere forniva alle ruote posteriori una potenza di 550 CV per lo schiacciamento dell’osso. L’STS non solo ha aiutato Rick a distruggere i suoi pneumatici Nitto, ma ha anche mantenuto l’incredibile robustezza e l’efficienza del carburante della Pontiac. Anche con tutta quella potenza ed economia, Rick non era ancora soddisfatto delle prestazioni della GTO. “La vettura è stata in grado di tenere il passo con le auto di potenza superiore da un rotolo, ma in pista non ha raggiunto i 10 psi di spinta fino alla terza marcia. A quel punto non sono riuscito a recuperare il ritardo”.

Nel giugno 2007, Rick ha ricevuto l’ordine di trasferirsi in North Carolina, quindi ha cominciato a fare a pezzi la Pontiac prima di partire. L’STS Turbo Kit gli ha fornito prestazioni adeguate, ma lui voleva di più. Questa volta, il suo obiettivo era un forte aumento di potenza, pur mantenendo le buone maniere di strada che in origine lo avevano attratto verso la nuova Capra.

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Ha contattato lo specialista dell’ultimo modello GTO Tom Tiberio, della Tiberio Performance di Tampa. Tom ha instillato in Rick la fiducia di poter fornire alla Pontiac la potenza che cercava, pur essendo molto guidabile e confortevole. “L’attenzione di Tom per i dettagli e la maestria artigianale sono evidenti in ogni auto che fa”, dice Rick. Così è iniziato il restyling delle prestazioni della GTO.

Il blocco di alluminio LS2 era in perfetto stato di funzionamento, ma i livelli di boost aumentati sarebbero stati meglio contenuti nella ghisa, secondo Tom. Un blocco di ferro LQ9 è stato scelto per la sua grande reputazione di durabilità se usato con l’induzione forzata. È stato inviato alla Eisele’s Automotive Machine di Tampa per ricevere tutto il lavoro della macchina. Mentre era lì, è stato annoiato da 0,030 a 4,030 pollici, raggiungendo uno spostamento di 370ci se combinato con l’albero a gomiti in ghisa nodulare a corsa 3,62 pollici dell’LS2. Eisele ha lucidato la manovella e ha smussato i fori dell’olio per migliorare l’oliatura ad alto numero di giri (e una pompa dell’olio ad alto volume SLP è stata utilizzata per aumentare il flusso). Il gruppo rotante è stato bilanciato per un funzionamento più fluido, con conseguente aumento della potenza.

Dopo che il blocco è tornato da Eisele, Tom ha iniziato a montare il motore nella sua officina. I pistoni (e le ghiere) in diamante forgiato da 4,7 cc in disco hanno abbassato la compressione ad un 9,2:1 più favorevole alla spinta e sono stati attaccati a bielle Callies Compstar forgiate. Anche l’estremità inferiore ha guadagnato forza da una serie di perni principali ARP, mentre i cuscinetti Federal Mogul hanno aumentato la durata.

Gli eventi della valvola sono controllati da un albero a camme a rulli Flow Tech con durata di 230/228 gradi e sollevamento di 0,612/0,600 pollici su un 115 LSA. Rick ha coscritto i Fasterproms di Jeremy Formato a Tampa per portare e lucidare le teste di stock n. 243 LS6. Queste teste beneficiano anche di un set di bilancieri a rulli in alluminio Scorpion a rapporto 1.7, di doppie valvole e di perni della testa ARP.

Successivamente, Tom ha installato un kit APS Twin Turbo sulla capra. Secondo l’APS, questo fornirà un’applicazione più equilibrata di potenza e riduzioni della contropressione, della pressione dei cilindri e degli squilibri di temperatura da un banco di cilindri all’altro rispetto ad un singolo turbo su una configurazione V-8. L’APS promette anche una migliore risposta al boost di fascia bassa e media utilizzando i suoi turbocompressori gemelli di dimensioni modeste invece di un singolo grande turbo. “Questi turbocompressori costruiscono la spinta quasi istantaneamente” esclama Tom.

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APS dice che i suoi turbocompressori “sono basati su unità personalizzate Mitsubishi gasoline-specifiche [unità] con una ruota turbina Inconel 713C, alloggiamento del cuscinetto raffreddato a liquido (50 libbre al minuto di flusso d’aria di massa a 18 psi), alloggiamento della turbina APS a ingresso singolo 0,84 A/R con porta/processo esterno wastegate e alloggiamento del compressore APS progettato e prodotto da 0,65 A/R”.

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Sono lubrificati e raffreddati ad olio, come è prassi comune, ma il calore viene ulteriormente dissipato dal liquido di raffreddamento del motore attraverso passaggi intorno ai cuscinetti. Riducendo le temperature dei cuscinetti si eliminano i problemi di cokizzazione e laccatura subiti dai turbocompressori raffreddati solo ad olio. Vengono impiegate anche le valvole di sfiato APS High Volume Twin Vent.

Questo kit posiziona i turbocompressori quasi fuori dalla vista, rendendo l’aspetto del vano motore particolarmente modesto quando viene installato un collettore di aspirazione di fabbrica. Questo è il caso della Rick'apos;s Pontiac, però. Per completare la maggiore capacità del flusso d’aria, Tom ha installato un collettore di aspirazione Edelbrock Victor Jr. con un gomito di aspirazione personalizzato. Realizzato da Smitty's Speed Shop a Sarasota, Florida, questo gomito ha permesso a Tom di riutilizzare il corpo farfallato della fabbrica fly-by-wire da 90 mm. Il misuratore d’aria di massa è stato rimosso e il sistema è stato cambiato per passare alla densità di velocità. Questo rende più facile la messa a punto della vettura a induzione forzata, secondo Jeremy. Smitty's ha anche realizzato un set di staffe di riposizionamento del pacco bobina e coperchi delle valvole, dando a questa GTO un aspetto ultra-pulito sotto il cofano.

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Il sistema di alimentazione in fabbrica non era adeguato ad alimentare la bestia e a soddisfare la crescente domanda di carburante. Il kit APS's comprende iniettori da 60 libbre, e Tom ha aumentato ulteriormente il flusso di carburante sostituendo la pompa del carburante di fabbrica con una Aeromotive A-1000. Ha anche installato un regolatore di riferimento dell’Aeromotive per il controllo preciso della pressione. Questa combinazione estrema offre a Rick la possibilità di aumentare i livelli di potenza lungo la strada.

Una volta chiuso il cofano, c’è un piccolo sentore della potenza che si annida sotto. Rick voleva aumentare l’efficienza e mantenere questo look da traversina, così ha usato l’intercooler APS's poiché l’azienda lo dipinge di nero piatto per una sensazione di super furtività. L’obiettivo dell’unità APS è di "raggiungere la massima caduta di temperatura dell’aria di carica con la più bassa caduta di pressione possibile in tutto il sistema intercooler."

Ma l’aumento dell’efficienza di raffreddamento non è finito qui. Un kit di alcool progressivo Devil's è stato utilizzato per abbassare ulteriormente la temperatura della carica di aspirazione e consentire una maggiore spinta sul gas della pompa.

Lo scarico viene espulso nei collettori di ferro APS dove la pressione viene indirizzata ad ogni turbo. La pressione in eccesso scorre attraverso tubi personalizzati da 3 pollici e convertitori catalitici ad alto flusso. Rick's GTO utilizza un set di marmitte Magnaflow che silenziano efficacemente il ruggito della bestia, ma fluiscono molto bene ad alti livelli di potenza. Questo dà al GTO un suono addomesticato, fino a quando non entra nell’acceleratore.

Egli fila attraverso le marce di questo stock T-56 utilizzando un GMM Race Shifter e una frizione Bird of Prey Talon. Ora che i livelli di potenza sono alle stelle, Rick sta progettando di fortificare gli anelli più deboli della Capra. Il T-56 sarà presto rinfrescato, ricevendo internamente più forti e un albero di ingresso viper. Mentre la trasmissione è fuori uso, l’albero di trasmissione in due pezzi sarà sostituito con un’unità monoblocco. Rick ha deciso di sostituire la sezione centrale del rearend di serie con una posteriore 8.8, che ha una maggiore capacità di tenuta della potenza per resistere meglio a qualsiasi livello di boost.

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Attualmente, la GTO dispone di BMR Drag Bags per ridurre al minimo l’officina al momento del lancio. Per aiutarla ad agganciarla alla striscia, Rick ha installato un set di radiali di trascinamento Mickey Thompson 275/40-17 montati sulle ruote da 17 pollici della fabbrica. Per strada, preferisce un set di ruote TSW Montage da 18×8 pollici anteriori e 18×9,5 pollici posteriori con 245/40-18 e 275/35-18 Bridgestone Potenzas.

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Una volta che tutte le parti hanno trovato la loro strada nella GTO, Jeremy ha preso il portatile per la messa a punto. Rick afferma: “Jeremy è stato in grado di far guidare questa musclecar e si sente come se fosse in stock fino a quando non si schiaccia l’acceleratore”. L’assetto attuale è buono per un boost di 12 psi dove ha prodotto 700,86 cavalli sulle ruote posteriori e 648,10 di coppia sulle ruote posteriori sul banco. Questo tipo di stimolo ha spinto la Pontiac a velocità di 132 miglia all’ora durante il suo primo viaggio lungo un quarto di miglio durante il noleggio di una pista privata. “Non ho avuto abbastanza tempo in sella”, afferma Rick. “E’ già una macchina capace di 10 secondi, anche se il conducente non lo è”. Il mio unico obiettivo è quello di avere un autista di 10 secondi, davvero comodo, al giorno”.

Ha anche in programma di installare un rollbar a 10 punti non intrusivo e di aggiungere le necessarie modalità di sicurezza per rendere la GTO NHRA-legale da far funzionare negli anni ’10. Una volta che questo e gli aggiornamenti della linea di trasmissione saranno completati, aumenterà ulteriormente la spinta. Fino ad allora, Rick continuerà a terrorizzare le strade della Florida e della Carolina del Nord.

La copiosa produzione di energia, l’apparenza di una traversina e la potenziale devastazione che questa GTO può scatenare su tutto ciò che attraversa il suo percorso danno credito all’idea che il badge GTO abbia di fatto trovato un degno destinatario.

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