2007 Ford Shelby GT500 Mustang Mustang recensione – Fang Stang

Il nostro primo disco e tutto lo scoop interno sulla Mustang più veloce della storia: La nuova Shelby GT500 Mustang. Sono tutti denti e atteggiamento da 12 secondi, e in arrivo alle concessionarie Ford questo autunno.

wpengineWordsJul 1, 2006

Non è un segreto che l’umore intorno a Detroit in questi giorni è cupo; enormi problemi finanziari e sindacali hanno fatto sì che Ford e GM lasciassero andare la gente e cancellassero i programmi non essenziali (nella mente dei contafagioli comunque). Abbiamo sempre saputo che la supercar Ford GT era intenzionalmente di breve durata, così quando la Ford ha recentemente annunciato che il ’06 era l’ultimo anno per la GT, non ha colto nessuno di sorpresa. Ma quando l’azienda l’ha seguita con la notizia che non avrebbe costruito né la Lightning di nuova generazione né l’attesissima Sport Trac Adrenalin super-SUV, ci sono rimasti dei dubbi sul fatto che la Shelby GT500 Mustangs abbia mai visto la luce degli showroom dei concessionari. Ci sbagliavamo. Ford le sta costruendo come promesso, e dopo aver passato due giorni al volante di una GT500 di pre-produzione, siamo qui per dirvi che ne vorrete una.

Quando abbiamo segnalato per la prima volta la vettura un anno fa, l’abbiamo definita la Mustang più veloce di sempre e abbiamo detto che il suo motore DOHC sovralimentato da 5,4L DOHC erogherà 450 CV, avrà una sei marce, e non sarà ostacolata dalle sospensioni posteriori indipendenti della Mustang Cobra della precedente generazione. L’abbiamo presa proprio sull’assale solido e a sei marce, ma le informazioni sul nostro motore erano sbagliate: in realtà eroga 475 CV e forse anche un po’ di più quando i tecnici avranno finito la taratura finale.

Proprio mentre andavamo in stampa, Ford ha organizzato un evento alla California Speedway e ci ha permesso di guidare sul percorso stradale dell’infield road le uniche cinque GT500 esistenti. Il giorno dopo, abbiamo avuto modo di provare le stesse auto sulle tortuose strade di montagna intorno a Berkeley, in California, quindi abbiamo un’idea abbastanza chiara di cosa sia la macchina. Sfortunatamente, dato che non si trattava di auto di serie al 100 per cento, i responsabili delle pubbliche relazioni non ci avrebbero lasciati andare abbastanza a lungo per ottenere un numero di prestazioni ripetibile, quindi tutto quello che abbiamo in questo momento sono solo supposizioni leggermente migliori di quanto si possa immaginare. Ma una cosa è certa: questa è un’auto veloce.

Ufficialmente si chiama Ford Shelby GT500 Mustang, e debutterà come modello del 2007 all’inizio dell’autunno. Anche gli appassionati di auto casual sanno chi è Carroll Shelby, e molti amanti delle Mustang lo considerano un dio per il suo lavoro sulle Shelby GT350 e GT500 Mustang degli anni ’60, quindi il legame di Ford con lui a questo progetto è stato naturale. Shelby era tornato a lavorare con la divisione Special Vehicle Team (SVT) di Ford sulla supercar Ford GT e su diverse concept car alcuni anni fa, ma i veri frutti dell’associazione sono da godersi con la nuova Shelby Mustang, un’adeguata sostituzione della Cobra della precedente generazione, e la più potente Mustang di fabbrica mai prodotta. La maggior parte dei membri del team di sviluppo del programma GT ha lavorato sulla nuova Shelby.

Come per le Shelby Mustang degli anni ’60, il modello del ’07 è una Mustang di produzione che ottiene un motore più potente, sospensioni più rigide e una carrozzeria unica che la separa nettamente dalle Mustang minori. Il motore V-8 da 5,4 litri a doppia camma in testa (DOHC) utilizza il blocco di ferro dei camion della serie F, le fantastiche teste a quattro valvole in alluminio della GT e un compressore Eaton M122 Roots-style Eaton che soffia in un intercooler acqua-aria. È simile al motore Cobra del ’03/’04, ma con più cilindrata, testate migliori e un sacco di potenza in più. La Ford dichiara ufficialmente 475 CV, ma la potenza effettiva quando le auto entrano in produzione dovrebbe essere maggiore. Le auto che abbiamo guidato erano modelli di pre-produzione, ma hanno usato tutte le stesse parti che saranno nelle auto di produzione. Gli ingegneri hanno ammesso 485 CV e 475 libbre di coppia con una messa a punto “fumosa”, il che significa che stanno correndo un po’ sul lato ricco per motivi di sicurezza. La taratura di produzione sarà probabilmente un po’ più snella per ragioni di chilometraggio, il che dovrebbe significare qualche cavallo in più. Queste prime auto hanno erogato da 435 a 440 CV alle ruote posteriori.

La trasmissione è una Tremec TR6060 a sei marce con una prima marcia 2,97:1, una sesta 0,63:1 e una frizione a doppio disco da 215 mm in ceramica metallica. Non è possibile acquistare una Shelby Mustang con il cambio automatico. La novità è il collaudato assale solido da 8,8 pollici con 3,31 marce (la GT ha un rapporto di 3,27:1), una scelta che plaudiamo alla Ford per averla fatta dopo aver visto più di qualche Cobras ’03/’04 modificato sputare semiassi su linee di partenza dragstrip in tutto il paese.

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La disposizione delle sospensioni e l’altezza di marcia sulla Shelby sono le stesse di una Mustang GT (puntoni MacPherson davanti e un trelink con barra Panhard nella parte posteriore), ma le molle sono più alte, la valvola d’urto è diversa e le barre d’oscillazione sono più grandi. Le prestazioni di frenata della Shelby sono fenomenali, con Brembos da 14 pollici all’anteriore (con pinze a quattro pistoncini) e pastiglie orientate alle prestazioni sui dischi posteriori di serie da 11,8 pollici. Le ruote sono 18×9,5s uniche per la Shelby, e montano pneumatici Goodyear Eagle F1, con dimensioni 255/45R-18 nella parte anteriore e 285/40-18 nella parte posteriore. I pneumatici posteriori sono un’area della vettura in cui Shelby ha avuto un notevole impatto. Gli ingegneri volevano far girare 255s, ma lui li ha inseguiti per mettere le gomme più larghe possibili sul retro, e dopo averli testati, si sono resi conto che le 285s sarebbero andate bene.

Visivamente, le cose principali che urlano “Shelby” sono la nuova fascia anteriore (con una bocca più ampia, aperture dei fari inclinate, uno splitter funzionale per l’aria e un emblema Cobra decentrato), lo spoiler posteriore, e l’emblema Shelby e il “tappo del gas” sulla fascia posteriore. Lo splitter anteriore e lo spoiler posteriore sono perfettamente funzionanti e danno alla vettura un sollevamento a zero in velocità. Anche l’interno riceve alcuni spunti Shelby, con l’emblema Shelby sul volante e sugli schienali anteriori, i rinforzi più profondi nei sedili e un unico quadro strumenti con grafica SVT e posizioni invertite rispetto al cruscotto della Mustang GT, il tachimetro a sinistra e il contagiri a destra. Il contagiri include anche una luce del cambio programmabile davvero pulita con il logo SVT che si illumina al numero di giri preimpostato. C’è solo un colore interno disponibile – il nero carbone – ma si può anche optare per gli inserti rossi del sedile e del pannello delle portiere. C’è anche un pacchetto opzionale per gli interni della GT500 Performance, con una console centrale e frontale del cruscotto rivestita in pelle, diversi braccioli delle portiere, uno specchietto retrovisore auto-ridimensionale e copripedali in alluminio.

È possibile ottenere una Shelby GT500 sia in coupé che in cabriolet e con o senza le strisce LeMans e le strisce laterali. I colori che sappiamo saranno disponibili sono il rosso, il bianco, il nero e il grigio, con le LeMans e le strisce laterali bianche o grigie opzionali, ma potrebbero essere aggiunti altri colori nel momento in cui l’auto entra nella catena di montaggio. La Ford sta progettando di costruirne 7.500 all’anno e prevede che circa il 70 per cento di esse saranno coupé.

Ora le cattive notizie. Piena di carburante, la Shelby pesa ben 3.920 libbre (4.040 libbre per la cabriolet), anche a causa del motore e della trasmissione piuttosto pesanti. La distribuzione dei pesi da anteriore a posteriore è di 57/43. Un altro aspetto negativo è il prezzo. Quando un anno fa abbiamo segnalato la concept car, l’obiettivo era di mantenerla sotto i 40.000 dollari, ma non sembra che questo accadrà. Ford dice che il prezzo finale non è stato fissato, ma ammette che sarà nei bassi 40 dollari. E, naturalmente, i concessionari andranno a sgorgare. Mentre andiamo in stampa, ci sono almeno tre aste su eBay con persone che fanno offerte su quanto pagheranno per un’auto in anticipo. L’offerta più alta è di 15.000 dollari e sta salendo. Il prezzo totale per quell’acquirente è di circa 60.000 dollari… finora. Senza dubbio, gli speculatori e i collezionisti cercheranno di accaparrarsi le auto più vecchie, ma con 7.500 dollari previsti per la produzione annuale, consigliamo di aspettare fino a quando il prezzo non sarà più realistico.

Con tutto questo, probabilmente vi starete chiedendo come si guida. Piuttosto carina, dobbiamo dire. Non sembra un’auto da 4.000 sterline, soprattutto quando la si lancia sul percorso stradale. Il motore tira come un treno merci, i freni lo fermano subito, e la macchina mostra molto meno sottosterzo di quanto ci si aspetterebbe da un peso così pesante. C’è un po’ di spinta in curva, ma la spinta istantanea e i 475 libbre sono sempre in agguato sotto il piede destro. Farla derapare da qualsiasi curva in qualsiasi momento è brutalmente semplice. Sembra una grossa musclecar.

Durante la guida facile sulle strade strette e infestate dalle biciclette intorno a Berkeley, sembrava una Mustang GT con ammortizzatori migliori e un soffiatore Kenne Bell. In altre parole, era veloce e sicura, ma non meno civile di una GT. In realtà preferiremmo un po’ più di corteccia dalle marmitte, che sono uniche per la Shelby con le interiora modificate, ma sono esternamente identiche alle marmitte della Mustang GT. L’aftermarket si è già occupato di questo, però.

Performance? Ford sostiene che la Shelby GT500 andrà da 0 a 60 in meno di 4,5 secondi e attraverserà il quarto di miglio a metà del 2012. La sensazione del sedile dei pantaloni dice che è realistico, e alcuni tentativi con la nostra G-Tech hanno indicato lo stesso. Quando la gente delle PR non guardava, abbiamo fatto uscire di nascosto l’auto bianca su una lunga strada di accesso alla California Speedway, abbiamo spinto la G-Tech sul parabrezza e l’abbiamo calibrata, e siamo scesi da un passaggio prima che arrivasse la sicurezza della pista e ci urlasse contro. E’ uscita dal buco con molta forza, ma il resto del passaggio era abbastanza pulito, e non abbiamo fatto il power-shift. La G-Tech ha detto 12,90 a 111 miglia orarie, con un tempo di 0-60 di 5,1 secondi. Quel tempo da 0 a 60 è il risultato di un totale sfrecciamento delle gomme fuori dalla linea, e il nostro minuscolo lasso di tempo con la macchina ci ha permesso di non andare a cavallo con la calibrazione della G-Tech. Ma ci sentiamo completamente a nostro agio nel dire che questa è un’auto facile da 12 secondi.

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I Cobra del ’03-’04 hanno corso di routine nei test delle riviste ai bassi-13, e abbiamo visto alcuni scontri con gli alti-12 in condizioni eccezionali. Confrontando il rapporto peso/potenza, il Cobra del 2003 pesava 9,05 libbre per ogni cavallo, e lo Shelby lo batteva con facilità con 8,2 libbre/cv. E come abbiamo visto anche con la Cobra, l’aftermarket ha reso facile andare molto più veloce con i bulloni; gli e.t.s. a 11 secondi sono facili su queste auto con nient’altro che un sistema di scarico, una presa d’aria fredda, una puleggia e un chip. Sì, invaliderà la garanzia, ma l’uomo risponde a queste auto! La nuova Shelby sarà ancora più veloce con lo stesso tipo di componenti, e non dovrete preoccuparvi di rompere i semiassi.

Al termine del nostro primo turno al volante della nuova Shelby GT500 Mustang, siamo impressionati. Si tratta di un’auto che competerà per gli acquirenti con il modello base C6 Corvette, la SRT8 offerta da DaimlerChrysler e una manciata di berline ad alte prestazioni europee. In quel mercato, la Shelby è un concorrente legittimo, e ha un pedigree senza pari. Dopotutto, è una Shelby Mustang.

Cosa succede alla SVT? La nuova Shelby Mustang Shelby Mustang ha la nomenclatura SVT sulle ruote, sulle piastre del davanzale, sui coperchi delle camme e in pochi altri posti. Gli ingegneri alla guida indossavano camicie SVT, e hanno dichiarato con enfasi che il team di veicoli speciali della Ford è ancora un’entità viva, ma si dice che lo stato attuale della SVT sia stagnante. Questo è stato alimentato da diverse cose, una delle quali è la mancanza di uno staff di pubbliche relazioni dedicato alla SVT (che avevano una volta), ma soprattutto dalla notizia che sarà possibile acquistare una Shelby GT500 da qualsiasi concessionario Ford. In precedenza, solo 600 concessionarie selezionate erano certificate per portare la linea SVT, ma con l’introduzione della nuova Shelby, tutte le concessionarie Ford avranno il privilegio. Ovviamente, ai concessionari regolari piace l’idea, ma le concessionarie che hanno fatto il miglio in più per diventare venditori certificati SVT non sono affatto contente della situazione. Inoltre, a differenza dei precedenti modelli SVT come la Lightning e la Cobra, la Shelby GT500 sarà costruita sulla linea di produzione regolare. L’azienda Ford è molto riservata sulla sua divisione performance, quindi dovremo aspettare e vedere cosa ci riserva il futuro per SVT.

GT500 Bolt-on Speed PartsPrima che la Shelby GT500 Job One inizi addirittura la catena di montaggio, la Ford Racing Performance Parts è al lavoro per costruire parti di velocità, sulla base dei Performance Pack dell’azienda per la Mustang GT a tre valvole. Ci sono tre diverse versioni per la GT: il Power Pack (PN M-2005-FR1/FR1A, $899) è composto da marmitte, una nuova massa d’aria e calibrazione delle prestazioni; il Drag Pack (PN M-2005-FR2/FR2A, $1.399) ha ingranaggi, testate corte, una massa d’aria di 90 mm e calibrazione delle prestazioni; e il Handling Pack (PN M-2005-FR3, $1.149) ha molle, ammortizzatori, barre antirollio e un puntone di sostegno a torre. (I numeri di parte di cui sopra sono per la Mustang GTs-sostituisce il 2006 del 2005 al posto del 2005 nel numero di parte per i modelli del 2006). C’è anche un compressore disponibile per la GT (PN M-6066-463V, 4.995 dollari in nero, PN M-6066-463P, 5.600 dollari lucido, mostrato). Questa stessa formula del kit viene applicata alla Shelby GT500.

Ci sarà un Power Pack che aumenterà la spinta del soffiatore e aggiungerà potenziamenti per lo scarico e l’aspirazione dell’aria. Un Drag Pack specifico per la GT500 è il Power Pack più testate, forse una nuova marcia posteriore e un cambio. Il Handling Pack abbasserà la vettura di un pollice e includerà ammortizzatori e puntoni regolabili. Poi c’è il Super Pack, un upgrade del soffiatore ad un huffer a doppia vite Whipple da 3.3L.

FRPP sta anche sviluppando un kit albero motore, un aggiornamento dei pattini dei freni (sia per la GT che per la GT500) e un kit di raffreddamento del condotto del freno. In una collaborazione unica tra Performance Parts e ingegneri della fabbrica, la fascia anteriore della GT500 ha già dei fori nell’apertura inferiore con tubi montati sul retro per montare i condotti dei freni. Le estremità esterne della griglia inferiore a rete sono solide, quindi non si vedono i fori di raffreddamento, ma gli ingegneri della fabbrica hanno fornito delle linee di taglio sul lato posteriore per mostrare dove tagliare le aperture nel nido d’ape per alimentare l’aria nei condotti.

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Tre Musclecars Detroit Must BuildNon abbiamo dubbi che la Dodge Challenger e la Chevy Camaro saranno molto popolari quando usciranno, e se hanno la merce che è stata presa in giro con le concept car, dovrebbero dimostrarsi una buona concorrenza per la nuova Mustang selvaggiamente popolare. Ma che dire di tutti i modelli derivati che non si sono ancora visti? Il distintivo della Plymouth è morto, ma perché non abbiamo potuto ottenere una Chrysler ‘Cuda? La Pontiac ha bisogno di una musclecar, quindi perché non costruire una Firebird e una Trans Am sulla nuova piattaforma Camaro? E la Mercury Cougar? In origine era una versione di lusso della Mustang, poi si è basata sulla Thunderbird, e alla fine è diventata un’auto sportiva a trazione anteriore compatta. Non c’è da stupirsi che sia morta. Ma la Mustang è la piattaforma perfetta per generare traffico verso i concessionari Mercury.

Presentiamo questi rendering concettuali di Kevin Morgan di Canton, Pennsylvania, e diciamo che queste auto devono essere costruite, specialmente la Firebird. Se siete d’accordo, fatelo sapere a GM, Ford e Chrysler.

What Trans-Am Should BeSeeking to build a race car to help promote the Mustang and the performance parts for it, Ford ha lavorato con la Multimatic Motorsports sostenuta dalla fabbrica per sviluppare la FR500C (soprannominata Boy Racer), una Mustang completa, pronta per la corsa su strada con un motore 5.0L DOHC e un numero di parte Ford Racing. Per 125.000 dollari, è possibile acquistare un’auto completamente preparata che dovrebbe funzionare per tutta la stagione senza rotture e che è supportata (fino a un certo punto) dalla Ford Racing. In teoria, tutto quello che si deve comprare sono pneumatici, pastiglie dei freni e carburante, e si è pronti a correre per una stagione. Il programma è stato un successo sbalorditivo, con le FR500C che hanno dominato la Rolex Grand American Cup nel 2005. In totale, sono state costruite 27 auto e 23 sono state vendute, e il programma non è solo per la gloria – il Direttore di gara di Ford Racing Dan Davis ha detto che è un programma redditizio. Ma ora Ford vuole alzare la posta in gioco, e noi siamo d’accordo con il suo modo di pensare.

I giorni di gloria delle musclecars da corsa su strada sono ovviamente la fine degli anni ’60 e l’inizio degli anni ’70 della serie Trans-Am. A quei tempi, le auto da corsa erano vere e proprie auto di serie modificate in auto da corsa, molto simili a quelle che sono ora le FR500C. Ma la Trans-Am si è rapidamente evoluta in auto a tubo pieno che assomigliano a malapena alle auto di serie su cui si basano e che funzionano con budget multimilionari. L’interesse degli spettatori è svanito, e oggi la Trans-Am è essenzialmente morta in acqua senza un posto dove gareggiare. Pensiamo che dovrebbe tornare alle sue radici, e l’ultima auto da corsa della Ford, che abbiamo avuto modo di vedere all’evento di Shelby, è un perfetto esempio di ciò su cui dovrebbe basarsi una serie di corse su strada in fabbrica.

Davis chiama l’auto Man Racer, come una commedia su Boy Racer. Come l’FR500C, il Man Racer inizia come una carrozzeria nuda e finisce come un’auto da corsa chiavi in mano, completa di gabbia completa, trasmissione, elettronica, pneumatici, ecc. Scrivete un assegno, caricatelo nel vostro rimorchio e andate a correre. Multimatic si acciglia anche a cambiare le impostazioni delle sospensioni. Il motore è un mulino 5.0L DOHC 5.0L DOHC aspirato naturalmente, costruito da Robert Yates Racing che eroga 540 CV. Nell’auto da 3.000 libbre, va a meraviglia. Il cambio sequenziale Hollinger a sei velocità, gli enormi freni Alcon e l’asse pieno full-floater con 3,5 gradi di campanatura negativa incorporata lo rendono uno sforzo serio. Il prezzo è di 200.000 dollari, il che sembra ridicolo fino a quando non si guarda davvero quanto sia costosa un’auto di questo livello da costruire e al livello di reddito della gente che la fa correre.

Finora c’è solo un’auto, e Davis sta facendo pressione su diversi enti sanzionatori per creare una classe per essa. Pensiamo che sia un’idea fantastica, soprattutto con la Camaro e la Challenger che usciranno presto. Immaginate un campo di muscolose auto di serie che si battono sui campi di gara per la supremazia dei costruttori. Potremmo vedere il ritorno dei giorni di gloria della Trans-Am, anche se non si chiama più Trans-Am.

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