2007 Mustang GT500 – La prima GT500 degli anni ’10

Evolution Motorsports fa correre la sua GT500 a metà strada tra la metà e la fine del decennio con parti imbullonate. I 9s sono i prossimi.

Vedi tutti i 15 fotoswpengineWordsJan 15, 2007

Tutti sapevano che non appena la nuova Shelby GT500 Mustangs sarebbe arrivata sulle strade, i preparatori e i piloti avrebbero fatto a pezzi le Mustang come hanno fatto con i nuovi Cobra nel 2003. Le versioni modificate di quelle auto hanno fatto 11 giri quasi nella prima settimana, e non è passato molto tempo prima che una manciata di queste vetture fosse in profondità negli anni ’10. La stessa cosa sta accadendo con le GT500, ma con maggiori risultati a causa del motore più grande e delle teste assassine. Finora, sembra che Fred Cook sia il primo uomo a metterne una negli anni ’10.

Fred, che possiede Evolution Motorsports ad Aston, Pennsylvania (www.evoperform .com), una società specializzata in prestazioni Ford di ultima generazione, aveva già una squadra esperta sul posto e una copiosa esperienza con i Cobra 4.6L sovralimentati, quindi non vedeva l’ora di vedere fino a che punto poteva spingere la Shelby da 5.4L. Ma non si trattava di sviluppare parti di ricambio o di costruire un’appariscente regina del banco dei dubbi, si trattava di una GT500 con una missione più significativa nella vita.

Nel momento in cui le chiavi erano nelle sue mani, Fred ha caricato la GT500 su un camion a pianale piatto e l’ha trasportata con l’autista direttamente a Cecil County Dragway per alcune corse di base. Il contachilometri era a zero miglia. In realtà, prima che si potesse fare un solo passaggio, Fred ha dovuto percorrere le strade secondarie per 5,1 miglia per far uscire il computer dal suo torpore e permettere l’intera spinta nel motore. Una volta che tutto è stato completamente risvegliato e lo scartamento di spinta ha mostrato 9 psi, l’auto è stata riportata direttamente in pista per una vera esplosione di un quarto di miglio fuori dallo showroom. Dopo alcuni lanci di prova per imparare le dinamiche della GT500, Nelson Whitlock, ex pilota dell’IHRA e la scarpa a noleggio, ha strappato un passaggio di 13,1 secondi. Tutti erano un po’ delusi (diversi test della rivista avevano l’auto a metà dei 12 bassi), ma tutti sapevano che c’era un enorme potenziale da sbloccare, quindi è stato di nuovo in officina per sviluppare un piano per essere il primo a portare una GT500 per lo più di serie negli 11 e oltre.

I bulloni sono sempre il luogo da cui iniziare (e che hanno più senso per gli affari), così Evolution ha elaborato un piano passo dopo passo. La Mustang GT personale di Fred è stata pirata degli ammortizzatori e dei puntoni regolabili, e l’albero motore in alluminio è stato accorciato per adattarsi alla GT500. Curioso cosa potesse fare un bullone così semplice, l’equipaggio ha portato l’auto all’Atco Raceway. Sono stati ricompensati con un tempo di percorrenza di 12,6 secondi, rivelando che la composizione delle sospensioni e il lancio sarebbero stati fondamentali. Fortunatamente, i buoni rapporti con la BMR Fabrication hanno fatto atterrare le sospensioni Mustang del ’05+ di cui avevano bisogno sulla soglia di casa di Evolution entro 72 ore.

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Gli enormi freni Brembo da 14 pollici sono il biglietto per le corse su strada, ma sono eccessivi su un’auto da un quarto di miglio, in più, non consentirebbero l’uso di ruote di trascinamento leggere e magre davanti. Nessuno fa ancora un kit di freni a frizione per la GT500, così Evolution ha chiamato Aerospace Brake Components per ottenere un kit di dischi anteriori da 12 pollici per una Mustang GT del 2005. Dopo un po’ di lavorazione sul mandrino, calzava come un guanto. Hanno preso una pausa sullo scarico, però. Un sistema Borla Stinger Cat-Back di Borla Stinger è stato quasi imbullonato subito dopo la realizzazione di un tubo intermedio. Dopo un po’ di messa a punto personalizzata della centralina e l’aggiunta di una presa d’aria fredda personalizzata, si è tornati al banco per valutare il progresso. La GT500 ora ha messo 500 CV alle ruote e 502 libbre di coppia, e la mattina dopo, con Nelson al volante, è stata buona per 11,81 a 121 mph con ruote Bogart Race 17×4,5 pollici Bogart anteriore e 17×10 Bogart con 325/45R17 radiali di trascinamento sul posteriore. Non male per un po’ di lavoro di sospensioni, messa a punto e scarico.

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Fare grandi cavalli naturalmente aspirati è un’ottima cosa, ma è praticamente garantito che dovrai iniziare a sostituire parti del blocco lungo. La cosa bella di un’auto sovralimentata in fabbrica è che si ottiene un motore che è stato progettato per la spinta e probabilmente progettato per prendere molto di più di quello che la fabbrica ti dà. Quindi, il passo successivo ovvio è stato quello di inviare il soffiatore a Stiegemeier Engine Air Flow a St. Charles, Missouri (www.stiegemeier.com), per il porting e l’aggiunta di una puleggia Metco Motorsports da 2,6 pollici. Tornando alla macchina, il soffiatore rielaborato era buono per 13,5 psi, che ha fatto 563 CV e 562 libbre-ft di coppia sul telaio dyno. In pista, la GT500 è andata bene per 11,06 a 127 miglia orarie. Con 10 anni così vicini l’equipaggio ha potuto assaggiarla, la ricerca si è trasformata in un’ossessione, ed è tornata in officina per un ulteriore lavoro.

L’intercooler aria-acqua di serie utilizza il refrigerante del radiatore per abbassare le temperature per una carica più densa, così Evolution ha deciso di sfruttare questo progetto di serie collegando le linee di aspirazione dal radiatore e scambiando il serbatoio con un serbatoio di alluminio autonomo che potrebbe essere riempito con acqua ghiacciata. Questo, più un po’ più di messa a punto del banco, ha portato a 578 CV e 582 libbre di coppia. Nelson, il pilota di punta, era in ritardo di una settimana per il loro primo figlio. Così, con almeno un matrimonio in pericolo per la ricerca della velocità, il team si è diretto in pista un’altra volta con una miscela di gas a pompa e VP103 nel serbatoio per le misure di sicurezza. Un 11,04 a 127 miglia all’ora era frustrante, ma un cambio di corsia ha portato l’inafferrabile 10,99 a 128 miglia all’ora, con poche miglia all’ora e l’olio di fabbrica ancora nel blocco. Può non essere supersonico, ma è stato sufficiente per attirare la nostra attenzione.

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Il giorno del nostro servizio fotografico, Evolution aveva aggiunto una serie di testate personalizzate e sostituito una puleggia di sovralimentazione da 2,5 pollici per compensare la conseguente perdita di pressione, che ha restituito la spinta a circa 13,5 psi. Appena uscita dal rimorchio, la GT500 ha corso un 10,83 a 127 miglia orarie sui radiali di trascinamento con un sacco di giri di pneumatici. Questo ha sollevato qualche sopracciglio, così Evolution ha scambiato un set di Bogart da 15 pollici con pneumatici slick M/T. La e.t. ha continuato a cadere per le prossime tre manche, 10.65, 10.52, e nell’ultima manche dopo un lancio con le ruote, la GT500 ha raggiunto le 10.46 a 132 miglia orarie. Non male per un’auto da 3.900 sterline con una trasmissione quasi di serie.

L’evoluzione non è ancora finita. Con qualche bullone più innovativo, la squadra è fiduciosa che sarà in 9 sulla trasmissione di serie e probabilmente l’avrà già fatto quando leggerete questo. Per rimanere aggiornati sui progressi, visitate il sito www.evoperform.com. Non finisce qui. Dopo il 9s, il 5.4L di serie sarà sostituito con un 6.2L stroker basato sul blocco di alluminio Ford GT per rasare più di 100 libbre dal muso, ma è qui che si ferma la perdita di peso. Il resto delle specifiche sono mamma per il momento, ma si può dire 8s in una vettura stradale da 2 tonnellate, con aria condizionata e tutti i comfort della creatura? Sì, parlano anche la nostra lingua.

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Ispezione rapida: ’07 Mustang Gt500 Evolution Motorsports * Aston, Pa

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Powertrain

Motore: Dal soffiatore in giù, è di serie. Al di fuori di alcuni bulloni fabbricati su misura, in alto è dove avviene la magia. Il soffiatore di fabbrica Eaton è stato accuratamente portato e indossa una puleggia da 2,5 pollici che produce 13,5 psi di spinta (rispetto ai 9 psi della fabbrica). A parte questo, è solo una presa d’aria fredda, un serbatoio personalizzato per l’intercooler aria-acqua, e un bel scarico per auto da strada.

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Potenza: A partire da questo scritto, la GT500 ha messo 596 cavalli e 602 libbre di coppia alle ruote.

Trasmissione: Il cambio a sei marce e la frizione della TR6060 di serie hanno resistito alle implacabili sessioni di un quarto di miglio senza un solo singhiozzo, secondo Evolution.

Riavviare: L’assale solido da 8,8 pollici della fabbrica ha ricevuto una sezione centrale di Detroit Locker con un set di 4,10 ingranaggi scambiati al posto dei 3,31.

Telaio Telaio: Sospensione: Anche se ha solo dei semplici trucchi che probabilmente sono molto familiari ai possessori di Mustang 05+, la selezione delle sospensioni è stata la vera chiave per portare la GT500 al suo livello attuale. I puntoni di trascinamento Santhuff con molle elicoidali abbassanti da 3 pollici sono stati utilizzati nella parte anteriore con molle Steeda Competition e ammortizzatori QA1 a doppia regolazione della resistenza aerodinamica nella parte posteriore. Le posizioni di entrambi i bracci di controllo posteriori, inferiore e superiore, sono state modificate con attrezzature BMR e sono regolabili. Freni: I massicci freni Brembo di fabbrica da 14 pollici sono stati scambiati con i leggeri pezzi da 12 pollici della Aerospace Components per eliminare gli skinnies da corsa Bogart. Non è esattamente un bullone, dato che i mandrini avevano bisogno di una lavorazione meccanica e l’ABS doveva essere ingannato per installare il doppio line-lock. Ruote: Le ruote Ultralightweight Bogart Racing misurano 15×3.5 all’anteriore e 15×10 al posteriore. Pneumatici: Sul colpo da 10,46 secondi, Mickey Thompson ET Drags misurava 27,5/4,5-15 nella parte anteriore con larghe slick 28,0/10,5-15W che lottano per la trazione sul retro.

Stile Corpo: Sì, le gomme larghe si infilano all’interno dei pozzi delle ruote. Nessuna modifica alla carrozzeria è stata fatta o è prevista per questa GT500. Vernice: I colori della vernice di fabbrica sono Nero Ebano con strisce di Tungsteno, e nonostante quanto possa sembrare buona nelle foto, non è mai stata nemmeno cerata. Interno: Nulla è stato rimosso per risparmiare peso, tranne i sedili, che sono stati scambiati con quelli della Cobra Imola S Kevlar. Secondo Fred, rimarrà così anche in questo modo, dato che l’auto rimarrà un’auto da strada.

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