2008 Shelby Terlingua – Terlingua Lives!

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Con un ritrovato senso di cautela, ho fatto diversi giri di ricognizione, mettendo con cura il calore nelle gomme, nel cambio e nei freni. Come pilota di Mustang di lunga data, non sono abituato a mettere il calore nei freni. Di solito, quando si surriscaldano, smettono di funzionare, ma non queste paradisiache unità Baer a sei pistoni. Ne sto prendendo un set di queste per la mia Shelby GT.

Le gomme, che sono grandi 255/35-20 su ruote Razor dell’American Racing, stavano arrivando alla tempistica, e il tempo di andare era ora. Un vantaggio del design del Razor è il modo in cui sfogano i freni. All’uscita della curva 10 e sul rettilineo anteriore, ho acceso l’acceleratore. Oh, parola mia. Da fanatico osservatore di tachimetri, sono rimasto sbalordito dalla velocità con cui l’ago si è mosso verso il redline. La gente di Shelby mi aveva detto che era un’auto da 5,3 secondi e 60 km/h, ma chi mai crede al costruttore?

Incastrando e ruotando il telaio nella curva 1, non riuscivo a credere alla velocità di arrivo. Stiamo trasportando il carico. Raggiungendo i freni e tirando il cambio su due marce, siamo usciti dalla curva 1 con un sovrasterzo indotto dall’acceleratore, e di nuovo il tachimetro correva verso il rosso. Era molto più affollato di quanto mi aspettassi. Questa dannata cosa fa una velocità di un buon otto, eppure l’anteriore più leggero sposta il centro di massa a poppa e lo fa puntare molto più velocemente. A questo punto pensavo: “Grazie a Dio questa cosa è solo un sei”.

Ci sono differenze di guida significative tra un V-8 e un V-6, e mi ci sono voluti sette o otto giri per capirlo. I miei primi giri sono stati un casino. Molto sciatto. In primo luogo, il V-6 equipaggiato con Paxton tira in modo diverso da un V-8. La curva di coppia non è così lineare, ma si attiva in modo esponenziale. Tira un po’ troppo forte sul fondo, ma Katy sbarra la porta una volta che inizia a prendere un polmone. Sono riluttante a usare la parola lag, perché è più una costruzione. Eppure, come con un turbo, ho imparato ad aggiungere l’acceleratore prima, anche se in quantità misurata, di quanto farei con un V-8 normalmente aspirato. Ho girato due volte in uscita d’angolo perché dovevo ancora perfezionare la parola misurata.

Una volta che ho avuto familiarità con il telaio e le differenze di prestazioni del motore, più facile era andare più veloce. Dopo circa 15 giri, avendo scosso le mie abitudini di guida del V-8, mi stavo innamorando. La Ford e la Shelby hanno fatto centro con il pacchetto molla e ammortizzatore. Non ricordo l’ultima volta che l’ho detto. Ecco il perché: La configurazione delle sospensioni è un compromesso. La maggior parte dei sintonizzatori sceglie una configurazione di molle e ammortizzatori basata su un singolo delta. Il problema è che di solito funziona bene solo in un singolo ambiente e si guida e gestisce terribilmente in tutti gli altri. A mio parere, è l’obiettivo più mancato nelle auto modificate. Non qui. La Terlingua Mustang non solo è stata bilanciata in curva dura, veloce o a bassa velocità, ma è rimasta notevolmente composta su una curva a S ad alta velocità (quarta marcia, 110 mph), sconnessa e con una curva a S morbida. Sopra i cordoli e anche quando fa cadere una ruota in curva, non ha mai scombussolato il telaio. Eppure, quando viene guidato nel mondo reale, rimane conforme. Se dovessi fare qualche modifica, e questa è una preferenza personale, probabilmente scenderei di un quarto di pollice sul diametro dell’antisway-bar anteriore. Per me, l’unico anello debole è stato il cambio. Non sono mai andato d’accordo con i cambi a corsa breve. Hanno un pignone che si impunta e si sentono molto audaci, ma mi hanno sempre colpito per la loro lentezza. Ho avuto problemi con diversi turni di rialzo da seconda a terza marcia. Devo però dire che nessun altro del nostro team di prova l’ha fatto. I ragazzi di Shelby sono stati così gentili da controllare quando abbiamo restituito la macchina, e nemmeno loro sono riusciti a farcela. Immagino di essere io.

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Dopo diverse sessioni in pista, ho capito perché i ragazzi di Shelby hanno scelto di fare l’indifferente costruendo un V-6 veloce. Senza la grafica di Terlingua (ma perché mai?), questa cosa è una perfetta traversina. Beh, tranne che per la nota di scarico che racconta. Questo pacchetto può essere installato su qualsiasi Mustang dal ’05 al ’08 da un installatore certificato Shelby ed è disponibile sia in un pacchetto base che in un pacchetto di prestazioni. Il pacchetto base esclude il Paxton e pochi altri go-fast goodies e costa 7.995 dollari installati. Il lato positivo è che diventa automaticamente una Shelby Terlingua e ottiene un numero di serie per dimostrarlo. Si ottiene l’iscrizione immediata a un club molto esclusivo. Il pacchetto di prestazioni è un po’ più costoso a 18.995 dollari installati. (Vai a www.shelbyautos.com per un elenco di rivenditori)

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Come accennato in precedenza, la lista dell’hardware sul pacchetto base contiene un who’s who of stout goodies. Valore è una parola usata raramente nell’industria delle prestazioni, tuttavia, l’obiettivo di progettazione dietro la Shelby Terlingua era chiaramente il valore, ma non il sacrificio delle prestazioni. Quando gli scienziati pazzi della Shelby Automobiles stavano preparando questo prodotto, non posso fare a meno di credere che qualcuno abbia pensato: “Non crederanno mai che sia un sei”. Già, non scherzo.

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Shelby Terlingua Performance Package

Paxton superchargerShelby gauge pod con boost gaugeShelby by Borla side exhaustFord Racing short-throw shifterFord Racing performance suspensionBaer freni a sei pistoniAmerican da 20 pollici Razor wheels255/35- 20 pneumaticiShelby cofano profondoShelby fascia anteriore PerformanceGriglia a rete neraShelby Terlingua logo coniglio ricavato dal pienoShelby Terlingua perni del cofanoShelby Terlingua kit di strisce nere piatteConfezione di adesivi Terlingua con logo del cofano e del parafangoFord V-6 spoiler per il ponte posterioreShelby GT500- stile fascia posterioreCDC copertura posteriore del coprimozzoShelby Terlingua logo dello scudoSidescoopsShelby coprivetrini in lega di alluminioShelby coprivetrini posterioriSequenziali luci posterioriShelby Terlingua coprimozzo centraleShelby coprimozzo centraleShelby coprimozzi a bilanciereMomo Super Cup sedili da corsa con logo TerlinguaShelby piastre portiere con logo Terlingua Racing TeamShelby tappetini con logo TerlinguaShelby Terlingua Racing pomello del cambioShelby centrale numerato cruscotto centraleFord GT- stile pulsante di avvioShelby piastre motore numerateShelby Terlingua portachiavi PortachiaviShelby Terlingua coperchi interni a quarto di finestraShelby Terlingua tappi motore3. 73:1 aggiornamento dell’assale posterioreCondotti freno anterioreCoperchio del tappo del gas dello scudo TerlinguaCoperchi dei pedali in lega Terlingua

Terlingua Racing Team: Nome divertente, risultati vincenti

La storia e il retroscena del Terlingua Racing sembrano spuntare un po’ ovunque ultimamente, anche grazie all’eccellente e migliore testimonianza di quella storia raccontata da Sue Elliott. Per me, il nome e il logo mi riportano alla mente molti bei ricordi. Carroll Shelby, come molti dei suoi fan già sanno, non è un conformista. In realtà, non sono più antiestetici di Carroll, e ringrazio Dio per questo. La meravigliosa eredità dei veicoli Shelby non esisterebbe in nessun altro modo. Ma la Terlingua Racing era il modo di Carroll (insieme ad alcuni dei suoi amici più stretti) di “ficcare il naso nell’azienda”, secondo Carroll. Questo definisce più o meno il tono che è Terlingua. Ma per metterci il naso, Shelby e Terlingua hanno deciso di andare a correre, e questo, gente, è il momento in cui si è fatta la storia. L’incredibile Ken Miles è stato il primo pilota di Terlingua, e nessuno più raffinato si è mai seduto al volante di un’auto da corsa. Faceva sembrare facile spaccare culi. Dai Cobra alle Ford GT, Ken è stato il campione del mondo, fino alla sua tragica morte in un incidente di prova a Riverside Raceway in California.

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Sono orgoglioso di dire che la prossima leggenda di Terlingua è stata quella di mio padre, Jerry Titus. Insieme, Carroll, mio padre e la squadra che era Terlingua Racing hanno vinto il campionato che non avrebbero dovuto vincere: il titolo Trans-Am del ’67.

Sono cresciuto da adolescente con l’ormai famoso logo del Terlingua Racing Team su tutti i miei quaderni, quando era ancora una dichiarazione politica clandestina. Erano una banda di anticonformisti che si sforzavano di sbarazzarsi di tutti i sicuri di vincere regolarmente. Erano tempi divertenti che rendevano orgoglioso un figlio. Dal drag racing alle auto di serie, gli addetti ai lavori hanno adornato con orgoglio lo scudo del Terlingua Racing Team. Ebbene, la storia sta per ripetersi, dato che Terlingua Racing e una prestigiosa linea di prodotti con lo stesso nome sono tornati alle corse e, molto probabilmente, sono tornati a punzecchiare il loro naso collettivo in quell’azienda. -Rick Titus

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