2009 Pontiac G8 GT – Tyr Fryr

Il Pontiac G8 ’09 di Chris Evanco è un combattente di strada con una personalità divisa

Vedi tutte le 7 fotoKevin DiOssiwriterDec 30, 2009

Anche se ricordiamo i bei vecchi tempi della potenza e dello stile incredibile di Pontiac, molti hanno trascurato di mettere piede in uno showroom Pontiac dopo il grande annuncio. Se però, negli ultimi due anni, aveste avuto la lungimiranza di farlo, avreste visto una bella berlina a quattro porte alimentata da un V-8 ad asta di spinta che guida le ruote posteriori (che anno è?): la Pontiac G8 GT.

Come ultima vettura ad alte prestazioni costruita dalla Pontiac, è difficile per la maggior parte di noi credere che sia una berlina a quattro porte. Ma guardiamo oltre e leggiamo i numeri delle prestazioni. La sei marce automatica e la L76 da 361 cavalli la portano a 60 miglia orarie in 5,6 secondi, e questo autore ha pilotato la nostra auto da stampa della G8 GT a 13,8 miglia orarie. Le caratteristiche di maneggevolezza sono altrettanto impressionanti con 0,87g di aderenza laterale e 60-0 di frenata in 111 piedi (Motor Trend, agosto ’08). Questi numeri sono rispettabili, non importa come li si guardi. Dal momento che ora sapete quanto sia performante, possiamo ancora una volta sottolineare il fatto che quest’auto ha quattro porte e un grande bagagliaio. Wow!

Destinatari

Qualsiasi padre di famiglia in cerca di un po’ di divertimento nel suo pendolare quotidiano non deve guardare oltre il G8 GT. Questa è la mentalità di Chris Evanco, un ingegnere meccanico di 40 anni, padre di due figli, quando considera l’acquisto di questa Pacific Slate Blue G8 GT del ’09. “In precedenza ho posseduto due Pontiac GTO del ’06, e sono rimasto molto colpito dalla qualità della Holden rebranded. Ho apprezzato in particolare la trasmissione e la disponibilità di ricambi e accessori aftermarket per trasformarle nelle moderne hot rod”, ricorda. Anche se completamente soddisfatto delle sue GTO, un’auto nitrosa da 495 rwhp 575-lb-ft e una 490-rwhp 430-lb-ft head-and-cam, la nuova G8 GT con le sue quattro porte era più accomodante.

“Cercavo qualcosa di più utilitaristico”. La GTO ha un piccolo baule a causa degli standard statunitensi che costringevano il serbatoio del carburante ad occupare un certo spazio di stoccaggio. Le nuove Goats hanno anche uno dei più ridicoli sedili elettrici per l’accesso ai sedili posteriori. Una volta tornati lì, gli adulti adulti adulti sono molto comodi, ma l’ingresso e l’uscita sono lugubri. Il G8 ha colmato molte delle lacune e poi ha ricevuto uno stile aggressivo e moderno. Pontiac ha tentato di influenzare gli acquirenti di BMW dagli showroom della casa automobilistica tedesca, ma probabilmente ha attirato di più i padri dei motoriduttori come Chris.

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Da quando l’ha acquistato da Geri LeBlanc Pontiac a Phibodaux, Lousianna, nell’ottobre 2008, lo ha completamente trasformato da droghiere addomesticato a droghiere addomesticate con 572 rwhp.

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Il Buildup

La performance fuori dallo showroom del G8 GT ha fatto sorridere Chris. La guida tranquilla e fluida e la bestia della Gen-IV LS che si nascondeva sotto il cofano lo hanno immediatamente impressionato. La L76 che alimenta la GT condivide gran parte della sua architettura comune con la sua LS2, ma ha anche il Displacement On Demand (DOD), che disattiva i cilindri durante la crociera per aumentare il risparmio di carburante. Questa caratteristica permette alla berlina a V-8 a pieno regime di raggiungere i 25 mpg in autostrada. Chris non si è preoccupato molto di questa caratteristica. Quando ha deciso di modificarla per ottenere una maggiore potenza, sapeva che era nel suo interesse convertire l’auto in un sollevatore a rulli idraulici LS standard e albero a camme, ed eliminare il DOD.

Ha portato la Pontiac alla Futral Motorsports a Walker, in Louisiana, dove i tecnici hanno fatto a pezzi il mulino ad alta tecnologia. Le teste della fabbrica L92 sono state sostituite con teste Total Engine Airflow altamente rielaborate. Le teste L92 di serie sono state testate al banco per il flusso fino a 329 cm di aspirazione e 215 cm di scarico a 0,600 pollici di sollevamento. Dopo Tallmadge, la TEA con sede in Ohio ha eseguito il suo programma CNC attraverso la testa LS3: Il flusso è di 353-cfm di aspirazione e 260-cfm di scarico. Si tratta di un aumento di 24/45-cfm, rispettivamente. (Le teste LS3 hanno lo stesso numero di colata, ma utilizzano valvole più leggere e molle migliori). Quando testate oltre 0,600 alzate, le teste L92 scendono a 310 cfm mentre le teste TEA scorrono ancora meglio a 367 cfm.

Questi impressionanti numeri di flusso sono stati sfruttati da una camma soffiante Bullet Racing con una durata di 228/237 gradi a 0,050 e 0,620/0,620 pollici di sollevamento su un angolo di separazione dei lobi di 114 gradi. La macchina è stata convertita in un pignone a tre bulloni di una Corvette del ’05, insieme a sollevatori idraulici LS2, vassoi di guida e copertura della valle per eliminare completamente il DOD. Ulteriori modifiche al valvetrain includono le aste di spinta temprate Trick Flow da 7,525 pollici e i bracci dei pattini a rulli Yella Terra 1,7:1 LS3.

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All’esterno del motore, una presa d’aria fredda Roto-Fab aspira l’aria mentre un compressore Magnuson TVS 1900 raffreddato a liquido lo digerisce con una puleggia da 9 psi. La maggiore richiesta di carburante è soddisfatta da una coppia di pompe in serbatoio Walboro GSS342, progettate e fabbricate su misura da Phillip Watson presso la Complete Custom Wheel (CCW) di Daytona Beach. Un regolatore di pressione del carburante EFI senza ritorno 5030 Race Pumps 5030 controlla il carburante mentre viene alimentato in un set di iniettori di carburante Racetronix Siemens Deka da 60 lb/ora abbinati al flusso. Le spine NGK TR6 e i fili MSD gestiscono la scintilla, mentre il MAF di serie e il corpo farfallato sono stati mantenuti.

Per lo scarico, Chris non ha lesinato neanche lì. Ha optato per i collettori Kooks in acciaio inossidabile da 1 3/4 di pollice a tubo lungo con un tubo di tipo X da 3 pollici che utilizza catalizzatori ad alto flusso. Questo alimenta un sistema di marmitta Kooks che fornisce una nota gutturale di scarico.

Le temperature del motore sono tenute sotto controllo da un termostato a 160 gradi, e le ventole elettriche sono state regolate da Alan Futral, che ha regolato anche la GT del G8. Ha messo giù 572 CV/500 lb-ft alle ruote.

Il tocco finale è stato un set di ruote CCW SP500 che misuravano 19×9 davanti e 19×10,5 dietro. Indossano pneumatici Nitto Invo, 255/35R19 anteriori e 285/35R19 posteriori.

Le modifiche apportate all’interno includono l’installazione di un JHP Vehicle Enhancements Dual Center Gauge Pod equipaggiato con un manometro Auto Meter Comp II e un pirometro. Un Intense Motorsports Center Cubby Gauge Pod ospita un display multifunzione PLX Devices DM-100 OBD. Lo stereo di fabbrica è stato dato un calcio con Focal 5 altoparlanti da 1/4 di pollice porta anteriore e posteriore.

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Back On The Road

Con tutti i nuovi pony sotto il cofano, Chris si aspettava un grande sacrificio in termini di guidabilità, risparmio di carburante e buone maniere. Con sua grande sorpresa, non ce n’è stato uno. “Di recente ho fatto un viaggio a Daytona con mia figlia maggiore e sono partito in macchina da casa nostra a Belle Rose, Louisiana. Sono riuscito ad ottenere 23 mpg durante il viaggio e non ho avuto nessun problema. È una cifra eccezionale per un veicolo che produce questo tipo di potenza. Onestamente non potrei essere più felice di ottenere questa performance da una Pontiac che uso per andare a prendere i bambini a scuola”.

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Mentre era giù a Daytona, HPP ha incontrato Chris e ci è stato concesso l’accesso al nuovo magazzino di CCW. Con il permesso del proprietario, Chris ha lasciato un tatuaggio sul pavimento, mentre sprecava le sue gomme Nitto Invo in una gigantesca nuvola di fumo per le nostre telecamere. Dopo che tutto era stato impacchettato, ha guidato la macchina fino a casa in Louisiana.

Sul suo circuito di casa, ha registrato un record personale di 11,6 a 121 mph sul Nittos 19 pollici con 34 psi. “Sono rimasto sorpreso da come la macchina si è agganciata bene alle grandi ruote. Ho frenato a piedi, l’ho lanciata a 2.600 giri al minuto, e sono salito a 1,7 60 piedi. Abbiamo registrato la corsa e abbiamo scoperto che il convertitore stava scivolando un po’, dato che i giri del motore aumentavano in modo diverso rispetto alla velocità del veicolo. Ho intenzione di rimandare il convertitore alla Precision e farglielo stringere, per poi tornare in pista”.

Come Pontiac diventa un ricordo, è difficile per noi sentire qualcosa di diverso dalla tristezza. Ma vedere il potenziale di queste GT del G8 dovrebbe rallegrare molti di noi. L’ultima grande Pontiac è infatti una grande macchina. Considerate le portiere in più come un bonus aggiuntivo. Chris ama la sua G8 GT, e può reggere il confronto con alcuni dei migliori interpreti della strada. Abbiamo visto solo l’inizio di quello che queste Pontiac possono fare.

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