2010 Camaro Race Car – Progetto Corse G.R.E.E.E.N.

La nostra Camaro alimentata da EFI fa il suo debutto di successo alla Crosse Fairgrounds Speedway

Vedi tutte e 6 le fotoRob FisherphotographerDalton ZehrwriterJan 13, 2011

Dopo il test del Progetto G.R.E.E.N. Camaro a New Smyrna Speedway (11 gennaio ’11), non vedevo l’ora di uscire e correre la macchina. La combinazione di EFI e E85 aveva il motore che tirava così forte in pista, che sapevo che avevamo una macchina che poteva competere con molte delle Super Late Models in Florida e dintorni.

Quasi subito dopo il test abbiamo iniziato a discutere quando e dove gareggiare. Alcuni del team del progetto G.R.E.E.E.N. volevano correre immediatamente, mentre altri pensavano che andare ad uno spettacolo più grande avrebbe giovato di più al progetto. A me non importava dove andavamo, volevo solo gareggiare.

In tutto questo abbiamo avuto un grande ostacolo da superare. Il progetto G.R.E.E.E.N. Camaro non è veramente legale… da nessuna parte… ancora. Così abbiamo dovuto lavorare con i promotori della pista e i funzionari tecnici per ottenere una deroga per la sua gestione. Guardando indietro non è stato così difficile. Immagino che quando la rivista Circle Track magazine viene a chiamarci, le piste si alzano in piedi e ne prendono atto. Dopo diverse discussioni abbiamo ristretto le nostre scelte e con l’aiuto di Dennis Huth della ASA e del promotore Greg McCarns, ci siamo accordati sul Trickle 99 a La Crosse Fairgrounds Speedway.

Il Trickle 99 si svolge il venerdì dell’annuale settimana dell’Oktoberfest di La Crosse, una stravaganza di quattro giorni di pista ovale sulla pista da 1/2 miglio a West Salem, Wisconsin. Tradizionalmente, il weekend prevede 20 diverse divisioni e più di 800 giri di gara. Chiamata come la leggenda della pista corta Dick Trickle, la Trickle 99 è una gara a tre segmenti di 99 giri per le Super Late Models. Ogni segmento è di 33 giri con una pausa tra una gara e l’altra quando si corre con altri compagni di gara. Questo significa che saremo in grado di lavorare e regolare la vettura durante le pause.

L’editore del CT, Rob Fisher, voleva far debuttare la Camaro in un grande evento e l’Oktoberfest si è rivelato il luogo perfetto. “Il nostro obiettivo era quello di mostrare il fatto che le nuove tecnologie OEM e i carburanti alternativi potevano rendere efficaci le piattaforme da corsa a molte persone in un’area. Le tribune gremite dell’Oktoberfest hanno fatto proprio questo”, ha detto Fisher.

Il Trickle 99 sarebbe stato impilato con alcuni dei più talentuosi piloti di Super Late Model del Midwest. Ragazzi come Steve Carlson, Chris Wimmer e Nathan Haseleu. Sarebbe stato un vero test acido per il progetto G.R.E.E.E.N. Camaro. Ma c’era del lavoro da fare prima di scendere in pista.

Argonne National Labs

Uno dei grandi vantaggi di questo progetto per me è stata l’opportunità di incontrare nuove persone e di lavorare in un ambiente diverso rispetto al negozio di articoli da corsa. Parte del nostro piano di gara dell’Oktoberfest prevedeva l’aggiunta di un sistema di acquisizione dati all’auto che avrebbe permesso ai nostri partner del progetto presso il Laboratorio Nazionale di Argonne di raccogliere in tempo reale le misurazioni del flusso di carburante. Inoltre, il sistema avrebbe raccolto i codici di segnale CAN (Controller Area Network) che escono dalla centralina del motore.

Una volta analizzati, questi dati hanno permesso ai ricercatori dell’Argonne di determinare esattamente quando, dove e quanto carburante veniva utilizzato dal motore. Forrest Jehlik di Argonne mi ha detto di essere stato in grado di utilizzare questi dati per costruire un modello al computer che gli avrebbe permesso di prevedere con precisione lo 0,5% del consumo di carburante sull’auto. Queste sono alcune informazioni che mi piacerebbe avere ad ogni gara che facciamo.

Arrivo alla pista

L’Argonne National Laboratory si trova appena fuori Chicago e a circa cinque ore di macchina da La Crosse, quindi siamo partiti la sera prima del resto della troupe per localizzarci. Siamo finiti a parcheggiare in una concessionaria Ford chiusa proprio di fronte alla Fiera. Con il progetto G.R.E.E.E.N. Camaro dietro il dumper e in chiara vista di un’autostrada principale, abbiamo avuto un flusso costante di persone che si avvicinavano all’auto e ci chiedevano quale divisione gestivamo, quale fosse l’accordo con il motore e altro ancora. La carrozzeria della Camaro e il motore LS3 hanno creato un vero e proprio ronzio, ma quando la gente ha scoperto che avremmo corso la gara con la pompa E85, spesso ci ha guardato come se fossimo pazzi.

La gara

Poiché il Progetto G.R.E.E.E.N. Camaro è un veicolo dimostrativo sperimentale, abbiamo chiesto di non essere segnati e non abbiamo preso punti. Abbiamo pensato che fosse giusto, visto che eravamo l’unica vettura in gara con un motore a iniezione a controllo elettronico e un motore a iniezione con pompa E85 nel serbatoio. A nessuno di noi importava perché la nostra ragione di essere lì era dimostrare la tecnologia. Avrei avuto la possibilità di competere per una vittoria il giorno dopo, ma questa è un’altra storia.

Greg McCarns ci ha permesso di iniziare la funzione alla fine del campo, che mi ha messo al 25° posto. Non appena la bandiera verde è scesa sul primo segmento di 33 giri, ho iniziato a guidare verso la parte anteriore. Una caratteristica del motore EFI era che avevo più coppia disponibile in precedenza nella fascia di potenza, il che significava che potevo uscire dalla curva molto più velocemente dei motori a carburatore. Li tiravo giù per il rettilineo abbastanza da non riuscire ad avvicinarsi a me entrando nella curva successiva. In realtà è una bella sensazione sapere che entrando in gara si ha la possibilità di uscire dalla curva velocemente.

Ho fatto in fretta e comodamente all’interno dei primi 20, quando il pedale del freno ha iniziato a diventare morbido. Quando il primo segmento era finito, avevo solo mezzo pedale del freno. Questo mi ha impedito di usare tutta la potenza della Camaro. Mark Jones, capo equipaggio, e io abbiamo trascorso gran parte della pausa tra il primo e il secondo segmento cercando e alla fine riparando il problema. I detriti sulla pista avevano causato una crepa in uno dei serbatoi del cilindro maestro e la Camaro stava lentamente perdendo fluido. Mi sono ricordato di aver colpito qualcosa, ma in quel momento non ci ho pensato.

Abbiamo avuto a malapena il tempo di finire la riparazione e tornare in pista per il secondo segmento. Ho speso gran parte di quel segmento di 33 giri per fare il giro della pista per assicurarmi che il problema fosse riparato. Ho pensato di buttarmi nel segmento finale.

Dopo alcune piccole regolazioni del telaio e un’unica passata sull’impianto frenante durante la pausa tra i segmenti due e tre, il team del Progetto G.R.E.E.E.N. era pronto ad affrontare il segmento finale. A causa dei problemi ai freni abbiamo fatto ripartire il terzo segmento per ultimo (25°). Ma ancora una volta, il motore EFI accoppiato con l’E85 si è rivelato una piattaforma davvero competitiva e sono arrivato sul campo per finire l’equivalente di 15° appena dietro il giallo n. 22 di Nick Panitzke del Sauk Centre, Minnesota, e davanti a Ross Kenseth (figlio del campione della NASCAR Sprint Cup Series Matt Kenseth).

Conclusione

Il motore funzionava perfettamente contro i più potenti Super Late Models. E quando ci si siede e lo si analizza, è piuttosto impressionante. Abbiamo preso una LS3 di serie, lo stesso motore EFI che si trova in una Camaro di produzione e abbiamo corso in modo competitivo contro i migliori piloti SLM del paese. Sono stato davvero in grado di dare potenza in curva e sul rettilineo, un risultato diretto del motore a controllo elettronico.

Un altro fattore importante che rende EFI non solo un’efficace piattaforma ovale da corsa su pista, ma che promuoverò continuamente, ha a che fare con la facilità di viaggio. Cosa intendo dire con questo? È semplice. L’Oktoberfest si tiene, ovviamente, a ottobre in Wisconsin. L’ultima volta che l’auto è stata corsa è stato al nostro test su pista a New Smyrna Speedway in luglio in Florida. Una volta tornata da quel test, l’auto è rimasta nel nostro negozio fino a pochi giorni prima della nostra partenza per il nord. Abbiamo fatto la nostra ultima preparazione e abbiamo letteralmente caricato l’auto sul camioncino e siamo andati a Chicago. L’auto è stata sparata un paio di volte ad Argonne e poi l’abbiamo caricata di nuovo e ci siamo diretti verso la pista. Abbiamo messo le gomme fresche per le prove e siamo usciti e abbiamo girato per 18,8 secondi.

Ora, la Florida a luglio è un po’ più calda e decisamente più umida del Wisconsin a ottobre. Tuttavia, non abbiamo toccato il motore una sola volta tra questi due eventi. Esatto, non è necessaria alcuna messa a punto. E non dimentichiamoci che durante il test abbiamo fatto girare l’E85 e abbiamo fatto girare il carburante per il motore durante la gara, ma ora stiamo facendo girare l’E85 esclusivamente in gara. Eppure non abbiamo dovuto cambiare nulla sul motore, è completamente autocalibrante. Provatelo con un carburatore. Mentre le altre squadre cambiavano i getti, noi bevevamo bibite e mangiavamo pistacchi.

Questa tecnologia rende la corsa più facile, più economica e sinceramente più divertente. Credo che l’utilizzo della tecnologia EFI nelle corse su pista corta offrirà ai corridori più opzioni a un costo inferiore e fornirà davvero l’opportunità di far crescere il nostro sport. Non sono l’unico a pensarla così, molti dei concorrenti contro cui abbiamo corso questo fine settimana erano molto interessati non solo al motore LS3 della nostra auto, ma anche alla carrozzeria. Vedo che il futuro del nostro sport non è così lontano dagli showroom dei concessionari.

Nota dell’editore

L’ospitalità del Midwest ha permesso a Circle Track di raggiungere il nostro obiettivo di dimostrare il valore di questa tecnologia. Se non fosse stato per Dennis Huth all’ASA e Greg McCarns (La Crosse Fairgrounds Speedway), non avremmo mai potuto correre con questa vettura in un evento di così alto profilo come l’Oktoberfest. Siamo eternamente grati per la loro ospitalità e il sostegno al Progetto G.R.E.E.E.N.

Anche se la bandiera a scacchi è caduta sulla prima gara del Progetto G.R.E.E.E.N., non è la fine per la Camaro rosso vivo. Al contrario, è solo l’inizio. Il team sta riportando la vettura in Florida per ulteriori test e lavori di sviluppo che porteranno le corse su pista corta nel 21° secolo e oltre. La vettura sarà presente alla fiera Performance Racing Industry di Orlando, in Florida, dal 9 all’11 dicembre 2010. Ma chissà, potrebbe fare un’altra apparizione in pista prima di allora.

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