2011 Dodge Charger R/T – Primo azionamento

Il fidato 5.7L Hemi è tornato, e in un pacchetto mozzafiato che è sicuro di vincere i convertiti.

Vedi tutte e 3 le fotoJohnny HunkinswriterDodgephotographerMar 1, 2011

Dalla fine degli anni ’80, le vetture V-8 a trazione posteriore hanno conquistato la popolarità di tutti gli appassionati, tranne i più ferventi. Ciononostante, diamo un grande sostegno a Detroit per mantenere la candela accesa negli anni con prodotti come la Impala SS del ’94-96, la GTO del ’04-06, la Mercury Marauder, la Pontiac G8 GT, e un intero gruppo di Mopar a partire dalla Hemi 300C del ’05 e la Magnum R/T. Sono prodotti da veri appassionati, ma il segmento non ha preso fuoco con il mainstream. (Si noti che non stiamo parlando del segmento LCBD -L’ultima auto prima della morte- che attualmente comprende la Ford Crown Vic e la Mercury Marquis).

La gente sembra essere felice con i suoi SUV, i minivan, i crossover e le gelatine a trazione anteriore. Per il 99 per cento dei conducenti, non importa, vogliono solo la scatola della misura giusta per loro, i loro figli e la loro roba. La forma e le prestazioni della scatola non hanno importanza, e la qualità del tempo trascorso al suo interno è altrettanto irrilevante. Alla fine, chiunque non si diverta a guidare un V-8 a trazione posteriore probabilmente non se lo merita, e di sicuro non si merita la nuova Dodge Charger R/T del ’11.

Che cos’è?

Nel caso foste stati sotto una roccia negli ultimi due mesi, vi spiegheremo. La Charger a trazione posteriore viene completamente riprogettata per il 2011. L’ultima auto era un prodotto della vecchia fusione DaimlerChrysler, e aveva un sacco di meccanica Mercedes-Benz o sue derivazioni. Non abbiamo avuto alcun problema, soprattutto perché i prodotti Mercedes-Benz sono costruiti per spaccare il culo a tutti e per essere puniti. Tuttavia, alla nuova Fiat Chrysler si sta spingendo per bandire l’influenza tedesca, e ci viene detto che questa Dodge non ha nulla della roba tedesca. Non importa. La cosa principale è che la 5.7L Hemi è ancora sotto il limite dei 370 CV. Sono andati via entrambi gli stupidi V-6 da 2,7 e 3,5L che producono rispettivamente 178 e 250 CV. L’unico V-6 che si può ottenere è il nuovo 3.6L da 292 CV e questo è un motivo sufficiente per festeggiare. Una versione SRT8 è in lavorazione con l’aggiornato 475hp 6.4L Hemi. Ci piacerebbe parlare di risparmio di carburante sul modello R/T, ma Dodge sta ancora cucinando i numeri. In ogni caso, cercate la Hemi 5.7L Hemi a metà degli anni ’20 sull’autostrada.

Il 2011 è più o meno lo stesso per quanto riguarda il layout della ’10 Charger-killer Hemi, trazione posteriore, sospensioni posteriori indipendenti, ma ci sono un sacco di modifiche ovunque. Ci piacerebbe dire che tutte queste modifiche sono materialmente migliori dell’auto in uscita, ma i materiali PR di Dodge non fanno un paragone diretto con l’auto precedente, quindi è un punto controverso. Un punto fermo della guida PR della Dodge PR che sopporta di essere ripetuto è il nuovo sterzo elettro-idraulico, che si sente davvero bene sulla strada e in pista. È un rapporto più veloce, ha una migliore sensazione di guida al centro e aiuta il consumo di carburante. Anche la campanatura negativa aggiunta (-1 grado anteriore, -1,75 gradi posteriore) è stata di grande aiuto in pista. Per quanto riguarda le altre cose, onestamente non riesco a sentire la differenza, ma forse qualche principessa di un’altra rivista può fingere di distinguere il pisello sotto quel mucchio di materassi.

Per chi è?

Se la Dodge Charger R/T dell’11 non è per le masse, allora per chi è? È per i ragazzi affamati di potere che hanno bisogno di avere la loro torta e di mangiarla. È un uomo di famiglia, con aspirazioni da hot rod. Potrebbe avere una hot rod o una muscle car in garage che non può (o non dovrebbe) guidare tutti i giorni. Potrebbe anche essere una hot rod frustrata che non può giustificare il fatto di avere un giocattolo che languisce in garage. In entrambi i casi, vuole che i 370 CV della Hemi lo spingano ogni giorno nella parte posteriore quando calpesta il pedale rumoroso. Questo è tutto, in poche parole: anche se l’agilità in più è un grande vantaggio. La cosa che rende la Charger R/T dell’11 un “go” in ambito familiare è la concessione a quattro porte, e un foglio opzionale pieno di roba che i figli e la moglie ameranno per un prezzo, naturalmente.

Devo dire che il profilo del cliente della Charger R/T si adatta a una “T”. Sono un uomo sposato sui 40 anni, con un ragazzo in età liceale e la benzina nelle vene. Per quanto io voglia dominare la strada ogni giorno con la mia Chevelle del ’68, ci sono momenti in cui dobbiamo andare a prendere gli amici, andare al negozio, caricare qualche cianfrusaglia, fare conversazione, andare a scuola con la macchina, andare in vacanza e fare benzina in discesa. (Parliamo forse di 26 mpg invece di 8). È per questo motivo che io e mia moglie abbiamo comprato una Dodge Hemi Magnum R/T del 2007 qualche anno fa, e la Buick Roadmaster alimentata dalla LT1 anni prima. Potremmo scambiare la Magnum con la nuova Charger R/T del ’11? Dovremo aspettare e vedere. L’economia è dura, il prezzo della R/T non è stato rassodato, e la nuova ’11 300C della Chrysler è proprio dietro l’angolo, ma la Dodge è abbastanza buona da essere la nostra prima opzione.

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Cos’altro c’è là fuori?

Potenti berline domestiche a trazione posteriore come la Hemi Charger sono una razza rara. La Ford ha abdicato al segmento (vi immaginate una Crown Vic con la nuova Mustang da 5 litri?!) e così anche la GM. (Facciamo un momento di silenzio per la Pontiac G8 GT.) Se si acquista usata, ci sono la Impala SS del ’94-96, la Buick Roadmaster del ’94-96, la Mercury Marauder del ’03-04, la Pontiac G8 GT, la Dodge Magnum R/T del ’05-07, oltre alle versioni usate della Charger R/T e della Chrysler 300C. GM continuerà una versione Chevy della Pontiac G8 come Caprice PPV (Police Pursuit Vehicle), ma sarà solo per le forze dell’ordine. Le alternative sono piuttosto scarse, quindi il segmento è molto aperto per la Dodge, con una concorrenza che proviene per lo più da se stessa nella forma della 300C.

La buona notizia …

Non sono mai stato un grande fan del look della Dodge Charger di ultima generazione, così quando la Chrysler ha annunciato una nuova versione per il 2011, ho pensato che doveva essere più bella, e cavolo, non è mai stata così. Ecco un’interessante rivelazione raccontata ai giornalisti in anteprima alla stampa di San Francisco: Alla Dodge Charger del ’06 è stato dato un nome solo pochi mesi prima dell’inizio della produzione. Dodge aveva letteralmente bisogno di iniziare a timbrare il cartellino e ha detto: “Come chiameremo questa cosa, comunque? Il dardo è atterrato su Charger, e questo è il nome che abbiamo ottenuto. Sfortunatamente, il 2006 assomiglia tanto a una Charger quanto io assomiglio a Tom Selleck. Almeno la Charger del ’11 assomiglia un po’ alla Charger del ’68, in quanto il Tom Selleck del 2011 assomiglia al Tom Selleck del 1980.

Ispirandosi alla Charger del ’68-70, la Dodge si è affidata a un’intera generazione di appassionati di auto, compresi noi. (Fermatevi un attimo e immaginate una Buick che fa una Skylark V-8 a trazione posteriore che assomiglia a una GS Stage I, o una Ford che fa una Torino del ’69 che assomiglia a una Talladega. Sì. Non succederà). Nel profilo, si possono vedere le capesante laterali nelle portiere, e dall’alto, si possono vedere le capesante gemelle nel cofano – entrambi elementi stilistici chiave dell’originale. Si può anche vedere la forma della bottiglia di Coca-Coca-Cola – a volte chiamata forma a doppio diamante – che pizzica l’auto al centro dove convergono due cunei affusolati. C’è anche una leggera forma a tunnel nel vetro posteriore, che era un elemento caratterizzante dell’originale. Sfortunatamente, l’aerodinamica a tunnel dell’originale era così orrenda (i piloti della NASCAR l’hanno abbandonata nel 1969, passando alla carrozzeria Charger 500 con il finestrino a filo) che non si può più tornare indietro. Tuttavia, ci hanno provato il più possibile. Il pannello del fanale posteriore è forse il fiore all’occhiello di tutto il design-164 minuscoli LED che orlano la circonferenza di una valenza luminosa completamente retrò che sembra anche meglio della Charger del ’70 da cui prende spunto. Il pannello del fanale posteriore è un capolavoro di design che farà girare la testa per molti anni a venire.

Dodge ha anche ridotto le dimensioni delle aperture delle ruote, il che migliora notevolmente il profilo della Charger. Il modello ’06-10 aveva enormi cavità di pneumatici che tendevano a sembrare ridicole se non si usavano ruote da 20 pollici. Il 2011 si presenta bene con le scarpe più piccole, ma ancora di più con gli anni ’20. A proposito di ruote, le leghe di alluminio sono di serie su tutte le Charger. Se volete le steelies, dovrete ordinarle da un fornitore di ricambi. C’è anche molta più morbidezza all’interno; sono scomparse le plastiche angolari grigie e dure, e al loro posto ci sono punti di contatto morbidi e superfici arrotondate. Un cruscotto monoblocco con una lunetta in alluminio stampato dovrebbe semplificare il montaggio e ridurre gli “errori di costruzione”, ma ancora una volta non abbiamo mai avuto problemi con il vecchio.

La cattiva notizia …

Il peso. Per qualche motivo non l’ho capito, ma per cui ci sono montagne di scuse da parte dei tipi di ingegneria, le auto nuove sono sempre più pesanti di quelle vecchie che sostituiscono. La mia Chevelle del ’68 pesa un bestiale 3.666 libbre con me dentro, e gli altri tipi di auto mi hanno battuto per averla fatta correre pesante. E questa è un’auto pesante? La ’11 Charger R/T è in cima alla bilancia a 4.253 libbre, che è 222 libbre più pesante della Hemi ’10 Charger R/T, ma la potenza della Hemi ’11 sale solo di 2 CV (da 368 a 370). Questo estrae un doloroso tributo in termini di prestazioni per l’accelerazione, la sterzata e la frenata. Anche se si riesce a ottenere un altro 5 per cento di potenza in più dal motore (circa 18,5 CV) per contrastare l’aumento di massa del 5 per cento, si deve comunque girare e fermare il mostro.

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Il peso extra è apparentemente per renderlo più rigido e sicuro. I teschi delle PR di tutte le case automobilistiche lo hanno memorizzato. In realtà, le auto sono ora così rigide e così al sicuro dalla carne di maiale extra, che dovrebbero: 1) sopportare più di una somiglianza passante con il caveau di una banca, e 2) permetterci di sopravvivere a un incidente frontale contro qualsiasi cosa che non sia un treno merci. Ogni anno, si aggiunge più peso, e i ragazzi del treno merci tirano fuori un coniglio dal cappello con più potenza senza sacrificare l’economia. Ecco cosa dovrebbe accadere: Le auto dovrebbero rimanere dello stesso peso o diventare più leggere, e l’aumento dell’efficienza del motore deve andare al registro mpg, non al registro della potenza, con il risultato di avere auto più veloci, più equilibrate e con un maggiore risparmio di carburante. Si può solo sognare. Un giorno succederà, ma quel giorno non è oggi, e quell’auto non è la Charger.

Per essere onesti, la Charger R/T non è un’auto da pista, né può diventarlo per una ragionevole somma di denaro, pur mantenendo il suo mandato di utilizzo familiare. Anche in questo caso, la Charger è una berlina straordinariamente agile, ma solo nel contesto della strada. In quanto camionista di famiglia, la Charger ha un sacco di “nad” per affrontare le rampe d’uscita autostradali, fare passaggi su strade a due corsie, o prendere curve tortuose di montagna a otto decimi. La maggior parte degli hardcore gearheads, tuttavia, sentiranno il peso extra nel sedile dei pantaloni in linea retta. La Charger R/T non è un battitore Camaro/Mustang, quindi basta entrare in questo con gli occhi spalancati. Per quel che vale, la nuova Charger sarà una spettacolare tela bianca per l’aftermarket. Soffiatori, camme, scarichi, pacchetti di aria fredda, grandi freni, molle, ammortizzatori regolabili e gomma adesiva spingeranno il caricabatterie oltre la linea di meta, ma ad un prezzo che sarà piuttosto ripido.

On The Track

Do il merito a Dodge per aver permesso a noi giornalisti di battere le loro cianfrusaglie su piste di livello mondiale. Dodge è particolarmente brava in questo senso, negli ultimi cinque anni ha invitato la PHR cinque volte a battere diverse auto Hemi a velocità a tre cifre. È un fatto poco noto, ma è un evento raro quando qualche scribacchino non impila una hot rod di pre-produzione colpendo un apice troppo presto e forandolo contro un muro. Gli scrittori automobilistici sono degli svitati che non hanno mai avuto un vero lavoro, e Dodge lo sa, eppure ci invitano tutti alla festa. Sono sicuro che la mia giornata sta arrivando, ma per ora, sto bussando alla porta.

Questa volta Dodge ha affittato Infineon Raceway-Sears Point a coloro che non hanno bevuto la sponsorizzazione Kool-Aid. La prima cosa per cui sono stato grato è il fatto che i sedili della R/T sono davvero di supporto e molto imbottiti. Sears Point ha delle tortuosità nodose e la Charger le divora come una tigre del Bengala su una costola. Vale a dire, il gesto non è molto aggraziato, ma se sei tu la tigre, è sicuramente divertente, e succede in un lampo. Sì, c’è un po’ di rotolamento del corpo, ma non più di una nuova Camaro SS. La geometria delle sospensioni sottostante rende la Charger estremamente prevedibile, e la campanatura extra negativa inserita dalla fabbrica dà alle gomme di dimensioni marginali un morso decente. Il punto cruciale del problema è che per un’auto con la circonferenza della Charger, le gomme dovrebbero essere incredibilmente larghe e le sospensioni incredibilmente rigide per avvicinarsi, ad esempio, ai tempi sul giro di una nuova Mustang 5.0. La Charger ’11 può, tuttavia, prendere a calci il moccio da qualsiasi SUV, FWD gelatina, camion o minivan si potrebbe guidare ora.

Sono un pilota da otto decimi al volante di un’auto altrui e ho trovato i freni più che adeguati per frenare in profondità alla fine di un rettilineo ad alta velocità. Guidare con un pilota più esperto e con un atteggiamento più avventuroso ha mostrato una certa debolezza nei freni, ma solo dopo tre o quattro giri veramente duri. (Eravamo sul circuito NASCAR di 1,99 miglia, e questo è un elogio abbastanza grande per una macchina così pesante). Per la cronaca, abbiamo guidato la Dodge Challenger R/T del 2006 sul circuito sud della Virginia International Raceway. Anche con quattro anni che separano le esperienze, dovremmo dire che entrambe le auto si sono comportate in modo troppo simile per poter dire la differenza; la migliorata geometria delle sospensioni e la rigidità della nuova Charger è sufficiente a mascherare gli oltre 200 chili di massa extra, e questo si qualifica praticamente come un miracolo.

Dovresti comprarlo?

Indipendentemente dal problema del peso, sono innamorato degli sguardi di ’11 Charger R/T’. Non c’è mai stata una berlina domestica a quattro porte più sexy, mai. (Fai la mia nella nuova Toxic Orange Pearl Coat con finiture cromate, l’opzione di cancellazione dello spoiler posteriore e cerchi da 18 pollici). C’è anche qualcosa sul tirare per la sfavorita che mi piace. La nuova Chrysler è un’azienda relativamente magra, e quell’ambiente affamato e a rischio produce solo auto migliori. La Hemi spacca di brutto come sempre, lo stile è all’avanguardia ma classico, gli interni sono al top, e tua moglie non ti ucciderà se la scambierai con il minivan o la Suburban. Se non avessi già la Magnum R/T, e se il prezzo fosse giusto, ne starei firmando una proprio ora. Penso anche che lo stile tracci con successo la linea sottile tra l’essere troppo futuristico e l’essere troppo conservatore. La Charger dovrebbe avere un bell’aspetto per un lungo periodo di tempo, qualcosa su cui riflettere quando si sta fissando una banconota da 600 dollari al mese per cinque anni.

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Se sei un ragazzo di famiglia e desideri la credibilità di strada con i muscoli per tirare fuori il look, la Dodge Charger R/T dell’11 potrebbe essere la tua auto. Ai vecchi tempi, i ragazzi della Buick la chiamavano “andare veloce con la classe”. Diamine, potresti anche riuscire a tenere la nuova Camaro SS in vista se parliamo di curve e non di una linea retta. Se siete alla ricerca di un pendolare che si trasformi in una seria auto da pista per il weekend, la Mustang GT 5.0 dell’11 è l’unico modo intelligente per andare e anche meno costoso. C’è un’altra opzione da considerare: Se vi piace la Charger ’10 in uscita, questo è un ottimo momento per saltarne una. Dal momento che non c’è un miglioramento apprezzabile delle prestazioni per il modello ’11, il vostro decisore sarà il look, e forse il prezzo, che non è stato annunciato sul nuovo modello. Quando lo scopriremo, ve lo diremo.

Dodge Charger Colors

Billet Silver Metallic Clearcoat, Blackberry Pearl Coat, Bright White Clearcoat, Brilliant Black Crystal Pearl Coat, Redline Pearl Coat, Toxic Orange Pearl Coat, Tungsten Metallic Clearcoat

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2011 Dodge Charger R/T Specifiche R/T

MOTORE Famiglia 5.7L Hemi V-8 con tecnologia a quattro cilindri Fuel SaverType e descrizione:90 gradi a V, raffreddato a liquido con fasatura a camme variabile (VCT)Spostamento:345 ci (5.654 cc)Alesaggio x Corsa:3,92 x 3,58 (99,5 x 90. 9)Valvola:valvole in testa a comando pushrod, 16 valvole, otto sollevatori idraulici disattivanti e otto sollevatori idraulici convenzionali, tutti con rulli seguitori Iniezione del carburante:Sequenziale, multiporta, elettronica, senza ritornoCostruzione:blocco in ghisa a gonna profonda con cappelli a cuscinetti principali a bulloni incrociati, teste in lega di alluminio con camere di combustione semisferiche Rapporto di compressione:10. 5:1Potenza (SAE netto): 370 CV a 5.250 giri/min. Coppia (SAE netto): 395 lb-ft a 4.200 giri/min. Regime del motore: 5.800 giri/min. (limitato elettronicamente) Fabbisogno di carburante: senza piombo di medio grado, 89 ottani raccomandati senza piombo regolare, 87 ottani accettabiliCapacità del petrolio: 7 quartsCapacità del refrigerante: 14. 7 quartsTransmissioneAutomatic Five-Speed Overdrive con Auto StickDescrizione:Controllo elettronico adattativo o Auto Stick driver-interactive controllo manuale e convertitore di coppia modulato elettronicamente RAPPORTI FRIZIONE:1:3. 592°:2.193°:1.414°:1.005°:0.83Reverse:3.16RATIO DI AZIONAMENTO FRIZIONE:R/T (RWD)2.653.06R/T (AWD)3.06OVERALL TOP GEAR:R/T (RWD)2.202.54R/T (AWD)2. 54Sistema elettricoAlternatore:160-amp standardBatteria:H7 Case, 730 CCA, senza manutenzioneDIMENSIONI E CAPACITÀDIMENSIONI E CAPACITÀBasamento:120. 2 inchesTrack, anteriore:63,4 inchesTrack, posteriore:63,8 inchesLunghezza totale:199,9 inchesLarghezza totale:75,0 inchesAltezza totale:58,4 inchesClearance:R/T (RWD):5,1 inchesR/T (AWD)4. 9 inchesCoefficiente di trascinamento (Cd):0,297CURB PESO:R/T (RWD):4.253 poundsR/T (AWD):4.450 poundsWEIGHT DISTRIBUTION, PERCENT:R/T (RWD):53/47R/T (AWD):55/45FUEL TANK CAPACITY:R/T (RWD):19,1 gallonsR/T (AWD):19. 1 gallonsBODYLayout:motore anteriore longitudinale, RWDCDConstruction:corpo in acciaio unito e cofani in alluminioSUSPENSIONEFront:SLA indipendente con braccio A superiore alto, molla a spirale su ammortizzatori monotubo caricati a gas e barra stabilizzatrice standard su Charger R/T. Attacchi inferiori laterali e diagonali con doppio snodo sferico nocche-standard su Charger R/T. Bracci di controllo inferiori monoblocco – standard solo su Charger R/T AWD. Ammortizzatori ad alte prestazioni e barra di oscillazione più grande – incluso Super Track Pak. Posteriore: indipendente a cinque collegamenti con molle elicoidali, ammortizzatori monotubo a gas, barra stabilizzatrice e culla di sospensione isolata – standard su Charger R/T. Ammortizzatori ad alte prestazioni e barra di oscillazione più grande – inclusa con Super Track Pak. Tipo di sterzo:cremagliera con assistenza idraulica RATIO:R/T (RWD)14.4:1R/T (AWD)16.5:1Diametro di rotazione (CURB-TO-CURB):R/T (RWD)37.7 feetR/T (RWD con Super Track Pak)37.7 feetR/T (AWD)38.7 feetSTEERING TURNS (LOCK-TO-LOCK)R/T (RWD):2. 6R/T (RWD con Super Track Pak):2.6R/T (AWD):3.1STANDARD TIRESCharger R/T:P235/55R18 BSW all-season performance Michelin MXM4Charger R/T (AWD):P235/55R19 BSW all-season performance Michelin MXM4Optional pneumatici:Charger R/T (RWD): P245/45R20 BSW all-season performance Firestone Firehawk GTVSuper Track Pak su P245/45R20 BSW tre stagioni ad alte prestazioni Goodyear Eagle F1WHEELSStandard su Charger R/T:design a cinque razze, in alluminio fuso, cromato, 18×7. 5Standard su Charger R/T AWD:design a cinque razze, in fusione di alluminio, verniciato e lucidato, 19×7.5Opzionale su Charger R/T:design a cinque razze, in fusione di alluminio, rivestito in cromo, 20x8BRAKESCharger R/T frontalino, dimensioni e tipo di rotore: 13,6×1,26 pollici, ventilatoDimensione e tipo di pinza a doppio pistone da 1,65 pollici a scorrimento con alloggiamento in alluminioDimensione e tipo di rotore posteriore: 12,6×0,87 pollici, ventilatoDimensione e tipo di pinza a singolo pistone da 1,65 pollici a scorrimento con alloggiamento in alluminio CARICATORE R/T (AWD)Dimensioni e tipo di rotore anteriore: 13. 6×1,0 pollici, dimensione e tipo di ventedCaliper: 1,65 pollici a doppio pistone scorrevole con alloggiamento in alluminio Dimensioni e tipo di rotore posteriore: 12,6 x 0,87 pollici, dimensione e tipo di ventedCaliper: 1,65 pollici a singolo pistone scorrevole con alloggiamento in alluminioMostra tutto

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