318 Costruire un motore – Un libro dei pezzi di ricambio 400HP 318

Questo solo bulloni insieme

Vedi tutte le 21 fotoSteve DulcichwriterMar 28, 2007

Mettere insieme un motore da 400 CV è un obiettivo nobile; farlo con una pompa-gas stradale 318 è un risultato. Metterne insieme uno senza alcuna rettifica personalizzata, porting, lavorazioni speciali o altri trucchi per il fumo e gli specchi può sembrare impossibile, ma lo rende molto più palpabile per il ragazzo medio. abbiamo presentato un sacco di costruzioni di motori più avanzate, ma il principiante può chiedersi come arrivarci con tutte le modifiche personalizzate coinvolte. Beh, questo è per l’Average Joe– un affare di bulloni dritti insieme anche un costruttore di motori al primo tentativo può mettere insieme. Il nostro ha realizzato esattamente 400 CV con una piccola messa a punto sul banco. I vostri faranno lo stesso, se i piani di battaglia qui esposti saranno seguiti esattamente.

Perché costruire una 318? Alcuni potrebbero sostenere che non c’è mai un motivo per costruire il Mopar 318. Quando arriva il momento di ricostruire un piccolo blocco, il 318 dovrebbe sempre essere messo da parte a favore di un 360. Noi non litigheremo. Un 360 – costruito correttamente – avrà sempre un vantaggio di coppia rispetto ad un 318. Tuttavia, i nuclei 318 sono gratuiti per chi lo chiede, e questo offre un certo incentivo economico. Ma il vero motivo di solito non è una questione di costi. Il punto è che, volenti o nolenti, i 318 vengono ricostruiti dagli appassionati ogni giorno. Alcuni ragazzi hanno un certo attaccamento sentimentale a questi piccoli motori carini. a volte è solo il desiderio di mantenere il propulsore originale dell’auto. E alcuni ragazzi scavano nell’idea di far saltare in aria le portiere con una 318. Contate noi in quest’ultimo gruppo. Ci ha incuriosito l’idea di elaborare una combinazione che mostra come fare davvero una corsa. I nostri obiettivi erano semplici:

  • Il motore sarebbe basato su un normale 318.
  • Il motore deve funzionare con il gas della pompa a 91 ottani o meno.
  • L’albero a camme deve poter essere streetable, almeno nel senso di hot-rod.
  • La costruzione non comprenderà parti esotiche, rare, insolite o eccessivamente costose.
  • Le parti saranno imbullonate fuori dalla scatola senza trucchi, massaggi o porting personalizzati.
  • L’uscita finale romperebbe la barriera dei 400 CV.

L’edificio

Il soggetto della nostra costruzione è stato il motore del nostro fastback Barracuda del ’68. La 318 erogava quasi 200 CV alle ruote posteriori con un’antica aspirazione Edelbrock Street Master e un carburatore a quattro barili, oltre a un doppio scarico con i collettori di scarico di serie. L’uscita non era terribile, ma il fumo blu e il blow-by lo erano di certo. Il motore era solo consumato, come abbiamo trovato quando le teste sono state schioccate per rivelare un’usura di oltre 0,01 pollici. Era il candidato perfetto per il nostro accumulo. Con un obiettivo di 400 CV sotto i vincoli sopra indicati, abbiamo dovuto considerare ogni aspetto della combinazione con molta attenzione.

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Partendo dal basso, il contenuto del blocco ha dovuto lavorare insieme in modo ottimale per raggiungere i nostri obiettivi. La scelta del pistone è un aspetto critico di qualsiasi costruzione, e nel caso del 318 le scelte sono limitate. I nostri requisiti erano un pistone piatto a ponte zero, che fornisse la spinta desiderata nel rapporto di compressione, garantendo al tempo stesso un’apertura di spegnimento ideale per sfruttare al meglio l’efficienza della combustione. I pistoni di ricambio a stock e a stock posizionano i pistoni così in basso nel foro, che anche con una fresatura massiccia, l’obiettivo di un piano zero è fuori portata. Fortunatamente, Keith Black offre un pistone ipereutettico 318 che soddisfa i nostri criteri (KB 167). Il gruppo può essere portato a zero con una modesta lavorazione a blocco, e i pistoni sono una parte di scaffale comunemente disponibile ad un prezzo pratico. Per fornire la tenuta alla combustione e le caratteristiche di attrito desiderate, sono necessari anelli di molibdeno di alta qualità. Non abbiamo guardato oltre le offerte di Federal Mogul, optando per i loro anelli di molibdeno pregiati. Anche se si possono avere anelli file-fit per le nostre dimensioni di alesaggio, questi anelli sono più in linea con la nostra richiesta di un costo moderato e di un assemblaggio bolt-it-together.

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Un blocco a zero piani è una perdita di tempo senza una testa di spegnimento a camera chiusa per assecondarlo. Mentre praticamente tutte le teste aftermarket ad alte prestazioni sono di questa configurazione, abbiamo cercato di raggiungere i nostri obiettivi senza le spese delle teste in alluminio aftermarket. Guardando le opzioni di produzione, il campo è limitato poiché la stragrande maggioranza delle teste a blocco piccolo in stock erano della varietà a camera aperta. L’unica eccezione nelle teste della serie LA sono le fusioni 318 a due barili 302 a camera chiusa, modello tardivo. Le porte e le valvole di queste teste non offrono un flusso sufficiente per soddisfare i nostri obiettivi. Con porte serie e valvole più grandi installate, le teste 302 potrebbero farci arrivare a destinazione, ma questi modelli sono contrari al nostro obiettivo di un pacchetto bullone-insieme. Tuttavia, le teste Magnum successive hanno anche camere chiuse, e con la loro combinazione di valvole da 1,92/1,625 pollici, queste teste hanno il flusso per supportare 400 hp nella giusta combinazione. Le teste Magnum offrono numerosi vantaggi in questa applicazione. Con un volume della camera di 59 cc, queste teste offrono un rapporto di compressione di circa 10:1 se combinate con un blocco corto a zero ponti che utilizza le tipiche guarnizioni della testa da 0,040 pollici. Questo è all’incirca il punto in cui abbiamo pensato che avremmo dovuto essere per fare il numero di potenza. Il layout della testa Magnum è caratterizzato da eccellenti bilancieri con un bonus aggiuntivo di 1,6:1 in rapporto, rispetto al 1,5:1 del motore LA. Questo ci aiuta a raggiungere i 400 CV. Altri plus del Magnum sono le leggere valvole dello stelo da 8 mm e i binari di copertura delle valvole lavorati con dieci bulloni di fissaggio della copertura delle valvole per ridurre al minimo il potenziale di perdite d’olio.

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Con questo, abbiamo avuto la base della nostra costruzione: un 318 a ponte zero, con teste Magnum sportive e una presa MP a singolo piano. Non restava che selezionare una camma sufficiente per fare il lavoro. Raggiungere il nostro obiettivo di uscita sarebbe stato facile con un bastone enorme, ma stavamo lavorando entro limiti ragionevoli. L’obiettivo era quello di mettere insieme una combinazione che funzionasse bene per strada. Un’altra considerazione è stata l’autorizzazione delle teste Magnum. Il fermo in una testa Magnum di serie colpirà fisicamente la guarnizione dello stelo della valvola a 0,530 pollici di sollevamento, mettendo così un tetto alla selezione delle camme. Anche se la guida può essere facilmente abbattuta per ottenere un maggiore gioco, ci troveremmo ad entrare in modalita’ personalizzate, cosa che cercavamo di evitare. In effetti, la limitazione dell’alzata consentirebbe di avere un albero a camme grassa più o meno come la nostra disponibilità a correre. Tenete presente che quasi tutte le specifiche delle camme elencate per i piccoli blocchi Mopar sono calcolate con il rapporto 1,5:1 del motore a LA. Con il più alto rapporto di 1,6:1 del motore Magnum, non ci vuole una camma enorme per utilizzare tutto il gioco disponibile. Abbiamo selezionato un albero a camme Magnum Competition Cams 280H, che è un albero a camme Magnum a singolo schema con 280 gradi di durata nominale e 230 gradi di durata a 0,050 pollici di aumento della punteria. Questa camma è pubblicizzata come dotata di un’alzata di 0,480 pollici, ma con il valvolame Magnum a rapporto più alto, l’alzata teorica arriva a 0,512 pollici. Sembrava la camma ideale per la nostra combo. Ci è piaciuto il profilo a un solo modello come complimento al buon rapporto di flusso di scarico delle teste Magnum, e che la camma massimizzava il potenziale di sollevamento delle teste Magnum già pronte.

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Con la nostra combinazione a matita, abbiamo portato la nostra 318 a Precision Speed and Machine a Delano, California, per la lavorazione. Dato che avremmo utilizzato i nuovi gruppi di testa cilindro Magnum di Mopar Performance, gli sforzi si sono concentrati sulla parte inferiore. Abbiamo scelto di sovradimensionare gli alesaggi di 0,040 pollici, e abbiamo fatto annodare e affinare il blocco da Precision con gli anelli di molibdeno in mente. Abbiamo aggiornato le bielle dai deboli primi 318 pezzi, passando alla biella prontamente disponibile in seguito (’73-and-up’) condivisa dai 318 e 360. Queste aste sono virtualmente indistruttibili in un’applicazione come questa. Un altro aggiornamento è stato quello di scambiare la manovella 318 di serie con un pezzo forgiato, dato che ci è capitato di averne una estratta da una 273. Le prime 273 manovelle hanno un diverso registro del convertitore di coppia, che crea problemi in un’applicazione automatica, ma è facilmente compatibile con i componenti a quattro velocità. Il gruppo rotante ha bilanciato bene.

La precisione ha ispezionato e ricondizionato le aste del magazzino e ha installato un set di bulloni ad alta resistenza per aste in ARP. Particolare cura è stata posta nella selezione delle aste e nel ridimensionamento per garantire un set di aste con lunghezza da centro a centro praticamente identica. Ciò è fondamentale per la messa a punto di un motore a zero ponti. La linea di precisione ha affinato il blocco con tolleranze esatte, e poi ha squadrato il blocco per mettere i pistoni a filo con il blocco al TDC. La lavorazione è risultata esatta. L’assemblaggio finale è stato un gioco da ragazzi, come ci si dovrebbe aspettare con i pezzi in produzione e con le macchine di alta qualità.

Il passaggio alle teste Magnum è un semplice scambio. Tutti i componenti di serie possono essere utilizzati, tuttavia, i motori Magnum lubrificano il treno di valvole attraverso le aste di spinta in contrasto con i motori di tipo LA. Poiché tutti i motori Magnum sono stati equipaggiati con alberi a camme a rulli idraulici di fabbrica, l’utilizzo delle teste Magnum in combinazione con un blocco LA e una punteria a tazza piatta idraulica richiede aste di spinta di lunghezza personalizzata. Mopar performance vende un kit di aste di spinta per questa applicazione (PN P5007477). Abbiamo preso in giro la nostra combinazione di motori (tenendo conto del blocco di bloccaggio) e abbiamo scoperto che le aste di spinta numero 7960 della Comp Cam, con una lunghezza di 7,650 pollici, sono l’ideale per questo tipo di applicazione. Un’altra caratteristica distintiva del design Magnum è l’angolo verticale del bullone di aspirazione, che richiede un collettore di aspirazione specifico Magnum. Non ci sono così tante scelte nei collettori Magnum come con il tradizionale small-block LA. Mopar Performance offre un doppio piano, così come una presa di aspirazione a singolo piano per questa applicazione. abbiamo optato per il piano singolo. Il piano singolo costerebbe senza dubbio una coppia preziosa più bassa nel range dei giri, ma non pensavamo che il doppio piano fosse il pezzo che ci consentisse di raggiungere il nostro obiettivo. Si dice che Edelbrock stia introducendo un’aspirazione Performer RPM per questa applicazione, e dovrebbe rivelarsi un’ottima alternativa.

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Putting It Up Per vedere se questo 318 avrebbe raggiunto i nostri nobili obiettivi, abbiamo portato il nostro mulino fresco nella struttura di Westech per pubblicare alcuni numeri. Il blocco lungo assemblato ha ricevuto un distributore MSD e dei fili, un set di testate a gradino tti 15/8–13/4 pollici e un 750 Mighty Demon carb carboni, tutti componenti top che eravamo sicuri di usare. Il 318 si è incrinato a vita, e abbiamo fatto funzionare il motore attraverso il normale ciclo di rodaggio con il distributore impostato per fornire 34 gradi di fasatura totale. Al minimo, il 318 suonava dolce comandando 10,5 pollici e mezzo di vuoto ed esibendo un ciclo leggero. Con la prima vera potenza di trazione, abbiamo registrato 383 CV a 6.200 giri al minuto, una potenza robusta ma un po’ lontana dal nostro obiettivo di 400 CV. Una cosa era chiara, il piccolo 318 amava il rev. Ne è seguito un loop di cronometraggio, poiché abbiamo cercato di azzerare il tempo ideale e abbiamo trovato la migliore curva complessiva con un avanzamento totale impostato a 36 gradi. La potenza si è alzata solo leggermente, leggendo ora 385 alla stessa velocità di 6.200 giri al minuto. Seguiva un anello di jetting, ma non c’era nulla da trovare dopo aver fatto diversi cambi di getto.

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Abbiamo notato che il motore fresco stava producendo un massimo di 95 psi di pressione dell’olio caldo con l’olio 20w-50 che abbiamo usato per il rodaggio. Sembrava come se un olio a bassa viscosità valesse un paio di numeri, e meglio ancora, un bel sintetico può aggiungere ancora più potenza. Abbiamo svuotato la coppa per un riempimento di 10w-30 Royal Purple e abbiamo trovato più di quanto ci aspettassimo, con una potenza ora fino a 394 a 6.100 giri/min. Eravamo allettantemente vicini ai 400, e avevamo ancora un trucco o due da provare. Un distanziatore Wilson da 1 pollice affusolato è stato inserito tra la presa d’aria e il carburatore, e abbiamo colpito la pay dirt–400 hp sul naso a 6.150 giri al minuto!

Risultati Dyno ResultsSuperflow 901 DynoTestato a Westech

Mopar 318 RPM HP TQ 3.0001903323, 5002413764,0002863764,5003213754,9003573825,0003633815,5003883716,0003983486,2004003396,500393318Mostra tutto Vedi tutte le 21 foto

Power Squeeze Mentre 400 CV da un bullone-insieme di 318 possono sembrare tanti, abbiamo pensato che con un po’ di gas veloce il nostro piccolo motore potrebbe andare a caccia di qualche selvaggina di grossa taglia. Con i pistoni KB ipereutetici, abbiamo deciso di mantenere l’azoto moderato e sano di mente, giusto quel tanto che basta per inseguire alcune delle bestie più dure della strada che potremmo incontrare. Sappiate che KB ha requisiti molto specifici per l’uso del nitroso, e questi devono essere seguiti durante la costruzione se si vuole avere un’aspettativa di vita dal motore con il nitroso. Abbiamo selezionato un sistema a piastre con contatore a getto Nitrous Works, un’aggiunta facile e veloce a qualsiasi motore. Il piano era di aggiungere 100 CV alla nostra potenza normalmente aspirata, non una quantità eccessiva, ma sufficiente per notarlo davvero.

Il Nitrous Works ha raccomandato l’installazione di getti per un centinaio di cavalli. L’installazione del sistema di piastre era solo una questione di sganciare il carburatore, far scivolare la piastra nitrosa tra essa e il collettore, e poi far scorrere il carburante e le linee nitrose verso i rispettivi solenoidi. I solenoidi erano collegati ad un interruttore a distanza, e noi eravamo pronti a partire. Con l’obiettivo di essere prudenti, l’alimentazione del carburante è stata commutata a 100 ottani, e l’accensione MSD è stata impostata in modo da fornire 8 gradi di ritardo all’attivazione del sistema nitroso. L’aggiunta di protossido di azoto a basso numero di giri può portare ad una pressione eccessiva del cilindro, quindi abbiamo pianificato di colpire il protossido di azoto a 4.700 giri al minuto, il che equivarrebbe a uscire dal buco sulla striscia di trascinamento e al di sopra del numero di giri di recupero del turno che scende lungo la pista. Il sistema nitroso ha mantenuto la sua promessa, aumentando la potenza fino a poco sopra i 500 CV, e mantenendo una curva di potenza piatta fino alla nostra linea retta autoimposta di 6.400 giri al minuto.

Mopar 318 RPM HP TQ 3, 0001903323,5002413764,0002863764,5003213754,9003573825,0003633815,5003883716,0003983486,2004003396,500393318Mostra tutto

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